Seguro que miles de veces hemos escuchado que después de volver de vacaciones la forma física no es la misma, el peso tampoco... Esto suele ser lo normal, y es que casi nunca sacamos tiempo para el cuidado de nuestro cuerpo. No se trata de una tarea demasiado difícil, sino que simplemente servirá con tener en cuenta una serie de puntos que debemos llevar a cabo para mantener nuestro estado de salud sin apenas darnos cuenta.
Cuidar la alimentación
En primer lugar nos vamos a detener en la alimentación. A lo largo del año estamos cuidando lo que nos llevamos a la boca, ya que controlamos que los alimentos que consumimos no tengan demasiadas calorías, ni grasas y que nos aporten el máximo de nutrientes necesarios para el correcto funcionamiento del organismo. Esto en vacaciones se deja de llevar a cabo, pues abrimos hueco a los excesos y los alimentos que nos apetecen, que por lo general suelen ser los que más calorías tienen.
Es cierto que de vez en cuando nos debemos dar un capricho, pero no debemos hacer de esto una costumbre. En vacaciones, al igual que el resto del tiempo, nos debemos cuidar todo lo que podamos, y por ello es necesario que abramos más las posibilidades de cometer excesos que contrarrestaremos con lo que se conoce como compensación, es decir, el resto de comidas que hagamos el resto de la jornada en la que vayamos a cometer un exceso alimenticio deben ser livianas y bajas en calorías.
Comer todos los días fuera de casa nos llevará a aumentar la ingesta de calorías, ya que la mayoría de los platos preparados suelen tener un alto valor calórico. Por ello es necesario que nos esforcemos un poco y nos preparemos nosotros la comida o controlemos los ingredientes con los que está preparada. Por ello debemos acudir a un restaurante conocido o quedarnos en casa. Por supuesto, comer comida rápida todos los días no es la solución, pues sí que nos aportará altas cantidades de calorías y grasas saturadas que empeoraran nuestra salud.
Realizar ejercicio físico
El ejercicio físico es algo que no debemos olvidar tampoco en esta época del año, y es que es necesario que no nos quedemos parados en vacaciones, pues es un tiempo en el que podemos retroceder mucho en los progresos que hemos logrado a lo largo del año. Es verdad que la intensidad no será la misma que cuando no estamos de vacaciones, pero debemos tener una serie de alternativas para no quedarnos parados.
En primer lugar podemos optar por tener un gimnasio móvil que se compondrá de gomas elásticas para mantener notificados los músculos mientras estamos de vacaciones. Realizar ejercicios con gomas para todos los grupos musculares es lo ideal, ya que no nos llevará más de media hora al día, y así lograremos no perder el tono. Junto a esto podemos servirnos de nuestros conocimientos y realizar ejercicios en suelo como abdominales, flexiones...
Aprovechar los viajes y las escapadas para seguir manteniéndonos en forma es otra opción que no podemos desechar, y es que para ello debemos echar mano de nuestro ingenio y llevar a cabo una serie de trucos como caminar todo el tiempo que podamos. Desplazarnos a los lugares por nuestro propio pie es una de las mejores opciones, ya que tenemos tiempo y además será una buena manera de disfrutar del paisaje y de las atracciones turísticas que nos rodean.
A la hora de ir a la playa es bueno pasar largo rato dentro del agua nadando y realizando diferentes actividades acuáticas que nos permitirán tener a punto los músculos y quemar algunas calorías extra que nos ayudarán a mantener nuestra salud. Ni que decir tiene que esta actividad es un buen ejercicio aeróbico que en tiempo de vacaciones no nos vendrá nunca de más. Simplemente debemos seguir algunas pequeñas pautas para hacer que las vacaciones sean un tiempo de descanso en las que no perdamos nuestros hábitos saludables.
Así pues, el Citroën DS3 Racing tenía como objetivo situarse como mínimo al mismo nivel que estos, y recuperar el espíritu deportivo de algunos modelos como el Visa GTI, el AX GTI o el Saxo 16 válvulas. Este último debería ser al que por concepto más recordase el Citroën DS3 Racing, un coche de solo 125 caballos que era capaz de dejar en ridículo a muchos en una carretera de curvas de montaña y que por tanto marcó una época en los rallyes en España.
Así pues, nada mejor que dejarse de palabrería y ponerse al volante del Citroën DS3 Racing. Cuando te sientas sobre los asientos deportivos tipo backet, es fácil encontrar una posición de conducción cómoda. La única pega es que el asiento está para mi gusto un tanto alto, pero tampoco demasiado.
Nada más girar la llave de contacto y poner en marcha el motor 1.6 THP de 203 caballos de potencia, tal vez esperes que un sonido abrumador se cuele en el interior. Pero no es así para nada, al ralentí el DS3 Racing es todo lo discreto que no es su decoración. Y cuando estás en marcha, el sonido en el habitáculo aunque si es algo deportivo, no llega a molestar en ningún momento.
Primera y arrancamos. Pisando a fondo el acelerador a medida que vamos subiendo vueltas, lo primero que notamos es que el motor empuja de forma muy progresiva. Es el mismo motor que probamos en el Peugeot RCZ 1.6 THP 200 CV, prueba (parte 1, parte 2, parte 3 y parte 4) y ya me había parecido que su carácter poco tiene que ver con el que te puedes esperar de un motor turbo.
Hay que estar fino con el acelerador y el cambio de marchas para llevar siempre el motor arriba, que es dónde se entrega la potencia máxima. El motor empuje con fuerza, pero en ningún momento pega ese tirón tipico del turbo al que estábamos acostumbrados en los coches de antaño.
Me gustó mucho el tacto del cambio, y aunque los desarrollos son para mi gusto algo largos, es una auténtica delicia cambiar de marchas, bajar cuando hay que parar el coche a la entrada de una curva y maniobras por el estilo. Es más, llega a ser casi adictivo el uso de la palanca de marchas, que está muy a mano.
Por otro lado, el motor parece que tiene dos carácteres. Si lo quieres llevar en “modo deportivo” debes hacer maravillas para que la aguja del cuentarevoluciones se mantenga bien arriba. Por contra, si quieres rodar tranquilo, el motor tiene un tacto muy suave y agradable en bajos, que te permite rodar en marchas largas sin problema.
De ahí los consumos que homologa, que no pasaron de los 8,3 l/100 km ni siquiera en conducción deportiva.
Suspensiones, chasis y dirección en el Citroën DS3 Racing
Para poder probar bien como se comprota el Citroën DS3 Racing, nada mejor que irse hacia una carretera de curvas, con subidas, bajadas y todo tipo de firmes. Ahí es dónde la mano de Citroën Sport debería notarse más, ya que el motor ya hemos visto que aunque empuja bien, no tiene un comportamiento demasiado llamativo.
Salgo de Madrid rodando por una autovía de las afueras, concretamente la A1. No hay tráfico, es sábado y son las 15 horas. El calor aprieta y para más motivo, hay carreras del Campeonato de España de GT en el Jarama. Así pues, el tramo de curvas al que me dirijo va a estar completamente libre de “quemados”.
Pronto cojo una salida de la autovía, después de haber comprobado como el motor del DS3 Racing es muy elástico y como las suspensiones por autovía no castigan para nada la espalda, es más, son muy suaves para un coche de este carácter.
Empiezo a encarar la zona de curvas, y me gusta el tacto que tiene el equipo de frenos. Es fácil cogerle el punto, y a pesar de que me explayé en esa carretera de curvas, el tacto y el mordiente se mantuvieron estables durante todo el recorrido.
También me gustó el tacto de la dirección. Aunque es bastante directa y precisa, si tienes que corregir un poco la trayectoria una vez dentro de la curva, no es demasiado brusca y junto con el chasis permiten cierto nivel de error.
Lo que no me convenció demasiado fue el tacto de las suspensiones. Son duras pero no rígidas. Es complicado de explicar como se comportan las suspensiones, pero lo que tengo claro es que ni dan la confianza que esperas del coche para exprimir al máximo los 203 caballos de potencia, ni están al nivel del resto del conjunto.
Para que el coche de confianza, necesitas que en la curva el aplomo sea total, que la carrocería se mantenga firme y que no surjan pequeños movimientos extraños que te pueden llevar a levantar el pie del acelerador. En este sentido el Citroën DS3 Racing falla, y posiblemente no le han dejado hacer todo lo que querían a la gente de Citroën Sport para premiar el confort. ¿Confort en un Racing? No gracias.
Continuará...
En Motorpasión | Citroën DS3 Racing, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica, valoración y ficha técnica)
La realización de ejercicios con peso muerto siempre se ha asociado a deportistas de élite, ya que si nos hablan de esta actividad siempre nos imaginamos a una persona muy fuerte con la cara roja intentando levantar un peso bastante superior al suyo propio. Esta asociación es la que hace que en la mayoría de los casos el peso muerto se asocie a sufrimiento y dolor y que la gran mayoría de las personas no lo lleve a cabo.
Nada más lejos de la realidad, y es que el peso muerto es una buena manera de desarrollar la fuerza explosiva e inmediata necesaria para poder afrontar no solo mucho mejor los entrenamientos, sino además poder responder mucho mejor y más rápido a las formas de vida tradicionales y a los obstáculos que se presentan en el día a día. Por ello es necesario que introduzcamos en las rutinas habituales de entrenamiento algún ejercicio con peso muerto.
Antes de nada debemos dejar claro que entrenar con peso muerto no tiene por qué ser un sufrimiento, ya que debemos adaptarlo a nuestra fuerza, pues poco a poco conseguiremos desarrollar la respuesta de nuestro cuerpo y así poder aumentar de peso. Es importante realizar bien el movimiento ante todo y la carga pasará a un segundo plano. Acostumbrarnos a realizar este tipo de ejercicios es esencial si queremos progresar con ellos.
Es necesario un control corporal a la hora de hacer peso muerto, ya que en los movimientos involucramos grandes grupos musculares del cuerpo, pues la elevación de peso muerto consiste en levantar una carga que no está asistida por una máquina ni por una polea. Simplemente tenemos nuestro cuerpo para levantar esa carga, de ahí que sea necesaria una fuerza inmediata que nos haga levantar la carga. Es lo que se llama fuerza explosiva. Además debemos tener presente que los movimientos que vamos a llevar a cabo estarán medidos y controlados, pues al pasar por varios movimientos tocaremos varios grupos musculares, por lo que no podemos cargar más tensión en unos que en otros, pues corremos el riesgo de hacernos daño.
Esta modalidad de entrenamiento nos ayudará a conseguir activar más las hormonas corporales, logrando de este modo un mayor desarrollo de la fuerza y de la musculatura. Esto lo que hará en nosotros será aumentar la potencia para poder hacer frente a otras rutinas en las que necesitamos un buen control y aplicación de la fuerza. Por ello los ejercicios con peso muerto son una de las mejores maneras de conseguir una evolución constante.
Es importante que realicemos bien los ejercicios de esta modalidad, ya que es fácil desviar la tensión a otra zona y hacernos daño. Es fundamental tener en cuenta que la columna debe permanecer recta en todo momento. Si la curvamos lo que haremos será desviar la tensión a esta parte del cuerpo y lesionarnos. Es necesario que controlemos al máximo y practiquemos mucho la postura antes de lanzarnos a realizar ejercicios con peso muerto.
Las prestaciones permanecen inalteradas, y en el modo de conducción normal no hay ninguna diferencia. Ahora bien, en el modo de circuito el habitáculo recibe más ruido desde el vano motor (conducto de aire con mariposa, se abre más), el pedal del acelerador es más sensible y se ha retocado el sonido de escape.
La gente de McLaren se justifica diciendo que eran cambios planeados igualmente, pero que las críticas iniciales han acelerado. En los coches actuales a veces un fabricante puede pasarse de confortable, y el cliente de este tipo de coches siempre exige un plus de incomodidad, sobre todo si pueden elegir cuándo sí y cuándo no lo sufren.
En su prueba Javier decía que el coche se “mueve de maravilla sin llegar a ser radical“, y una marca como Citroën debería saber hacer coches radicales. De hecho, el coche más rápido del mundo sobre una carretera es desde hace unos años un Citroën, antes el C4 con el que Loeb arrasaba en el mundial de rallyes, y ahora…un DS3.
Así que ni corto ni perezoso, eché mano de la que debería ser la versión más radical del Citroën DS3, el Citroën DS3 Racing. Se trata de la versión más deportiva y radical, con el motor THP exprimido hasta los 203 caballos de potencia, una estética que guste más o menos destaca sobre lo habitual, y un sello que lo hace único: viene firmado por Citroën Sport.
Del Citroën DS3 Racing hay varias combinaciones de color, pero cuando llegué a recogerlo vi que me había tocado la más llamativa y para mi gusto menos acertada de todas, negra y naranja. Unos días antes había visto uno de color blanco y negro, y sencillamente me pareció uno de los coches más bonitos que he visto últimamente.
Así que tocaría ser el centro de atención y despertar todas las miradas durante la semana que iba a durar mi prueba del Citroën DS3 Racing. Veamos con detalle cuales son las principales diferencias en el exterior e interior del Citroën DS3 Racing respecto a los modelos normales.
Aspecto exterior del Citroën DS3 Racing
Visto desde fuera, el Citroën DS3 Racing llama la atención lo veas por dónde lo veas. Y eso que su carrocería no tiene demasiadas diferencias respecto a la del Citroën DS3 normal. Los faldones no crecen en tamaño, ni los pasos de rueda se notan demasiado anchos, a pesar de que el coche gana 30 milímetros en este sentido.
La principal diferencia viene dada por los perfiles que recorren tanto los laterales de la carrocería como la parte baja de los faldones, realizados en fibra de carbono, que le dan un aspecto muy acertado. Si a esto unimos que la carrocería es 15 milímetros más baja que la de un DS3 normal, la estampa del coche impresiona.
No podemos decir lo mismo de la combinación de colores. El color naranja está sobre el perfil de la parrilla delantera, que tiene un tamaño muy grande y le da mucha fuerza al frontal. Los faros de led situados en posición vertical en los extremos del faldón son iguales a los del modelo normal.
Las llantas, otro error de colores. Son de 18 pulgadas y tienen la parte exterior de los radios pintados en color naranja, mientras que la parte interior es negra. Para acabar de romper con cualquier tipo de combinación posible, las pinzas de frenos con la inscripción “Citroën Sport” van pintadas en color rojo.
El techo del Citroën RS3 Racing es, al igual que en el resto de modelos una de las partes más destacadas, ya que los pilares entre éste y el resto de la carrocería se esconden bajo color negro o directamente brillan por su ausencia como es el caso del pilar B.
En la trasera, un alerón un poco más grande de lo normal y la salida de escape en un lateral, delatan que estamos ante la versión deportiva. Además al lado del logotipo DS3, una R en color rojo nos marca las diferencias respecto al resto.
Pero no podíamos dejar pasar el análisis exterior sin entrar a valorar los vinilos que recorren todo el coche, recordándonos en todo momento que a pesar de sus colores negro y naranja, no estamos solo ante un coche “tuneado”. Los vinilos le dan un toque muy caracterítico al coche, y en el caso de la versión blanca y negra, mejoran considerablemente su aspecto.
La calidad de los mismos es buena, no tienen pinta de que puedan acabar despegándose con el tiempo, las limpiezas y demás. Pero si que puede llegar cualquier gracioso por la calle o en la cuneta de tu rallye favorito y arrancarte uno de los vinilos. Al menos si lo hace, que sea en el que indica “Atention-Caution” en la tapa del depósito. Ni que fuese un Ferrari F430 de estos que prenden fuego a la mínima.
El interior “chillón” del Citroën DS3 Racing
El interior del Citroën DS3 Racing, como en todos los modelos DS de Citroën, nada tiene que envidiar a cualquiera de los modelos considerados premium en su segmento (MINI Cooper S y Abarth 500). La calidad de los materiales es de primer nivel, los acabados, las costuras.
Hasta el más mínimo detalle está cuidado en el Citroën DS3 Racing, y acertadamente han optado por recubrir parte del salpicadero con fibra de carbono. El volante es ancho, achatado, cómodo y también lleva inserciones en fibra de carbono. Encontrar la posición idónea al volante no es ningún impedimento.
Los asientos deportivos despertarán las miradas de todos los entendidos, son muy acogedores y el material que combina piel y tela está muy bien elegido. En el respaldo, la inscripción Citroën Sport nos recuerdan que estamos dentro de un coche poco común.
Pero lo que no tiene ningún sentido, es que toda la pieza frontal del salpicadero vaya pintada en el llamativo y “cansino” color naranja. Es demasiado intenso para los que van dentro, e incluso llegas a cansar de mirarlo aunque solo sea de refilón. Hubiese sido más acertado, hacer esa pieza imitando al carbono como en otras partes del salpicadero.
Por lo demás, y sin entrar en detalles al ser mínimas las diferencias respecto al Citroën DS3 1.6 THP de 155 caballos que ya probamos hace unos meses, el coche se encuentra a un nivel muy alto, digno de esa clase premium que Citroën quiere conseguir con la gama DS.
El cantante estadounidenseMicah P. Hinson y su banda The Pioneer Saboteurs se encuentran hospitalizados con heridas leves tras haber sufrido este miércoles un accidente de tráfico en Tarragona cuando viajaba a Barcelona, donde esta noche debían ofrecer un concierto que ya ha sido cancelado.
Según ha informado la discográfica del cantante 'indie' Houston Party a Efe, Micah P. Hinson y los componentes de su banda actuaron el martes en Zaragoza y se dirigían hacia Barcelona, donde tenían programado un concierto en la Sala Apolo a las 21:00 horas.
La misma discográfica ha informado de que el accidente no ha sido grave y que los músicos se encuentran en observación en el hospital de Valls (Tarragona); sólo sufren heridas leves y alguna contusión.
Este accidente ha obligado a cancelar el concierto de Barcelona, que podría celebrarse más adelante, según la fuente, que ha agregado que los músicos "están algo nerviosos por lo ocurrido pero con ánimos" para seguir con la gira por España, aunque todo dependerá del criterio de los médicos.
Técnica de ejecución de la elevación de talones sentado con barra.
Para comenzar este movimiento debemos sentarnos en una silla o banco y colocar la punta de los pies sobre una cuña para poder subir y bajar los talones. Las piernas flexionadas a 90 grados y sobre el muslo, colocamos una toalla para apoyar sobre ésta una barra de peso. Sujetando la barra para que no se movilice con el movimiento de las piernas comenzamos inspirando y elevando los talones mediante la flexión de la planta del pie.
Espiramos y descendemos los talones lo más posible sin despegar la punta de los pies de la cuña y volvemos a repetir.
Este ejercicio también puede ser ejecutado en máquina específica, lo cual permite trabajar con cargas mayores.
Músculos trabajados con la elevación de talones sentado con barra
La elevación de talones sentado, al flexionar las rodillas, relaja el gemelo y por eso este músculo participa pero poco en la elevación de los talones y en este caso, la mayor parte del trabajo la realiza el sóleo.
El sóleo es un músculo que no debemos olvidar trabajar si queremos evitar descompensaciones en el tren inferior y prevenir así, tendinitis u otro tipo de lesiones. Este músculo permite elevar el talón y extender el pie por lo que su fortaleza es ideal para una correcta marcha y carrera.
Además, el sóleo forma parte de las llamadas pantorrillas que todos queremos lucir fuertes y voluminosas.
Consejos y errores frecuentes al realizar elevación de talones sentado con barra
Realizar movimientos bruscos: si subimos con impulso los talones y dejamos caer los mismos durante la fase negativa del movimiento, no sólo restaremos eficacia al ejercicio sino también, podemos lesionarnos.
Hipreflexionar la rodilla: para no sobrecargar esta articulación, la rodilla debe estar flexionada de manera tal que las piernas formen un ángulo de 90 grados.
Imagen | Wikimedia y Libro “Guía de los Movimientos de Musculación” por Frederic Delavier Video | P4Pespanol
De AMS Performance nos habíamos quedado en el Nissan GT-R Agent Orange, si los 1000 CV del paquete Alpha 10 que equipaba el Agent Orange os parecen pocos, esperáos a la última. Los ingenieros de AMS querían seguir estrujando el motor V6 del Nissan GT-R pero antes había que volver a reforzar el motor ya que los cálculos de los ingenieros daban como resultado que el límite del bloque motor estaba a punto de ser rebasado.
Una vez estudiado como rebasar ese límite, el paquete Alpha 12 hizo su aparición en escena, había que probar la fiabilidad y el rendimiento real del AMS Nissan GT-R. ¿Como probar la fiabilidad? Es complicado probarla en un coche que tiene más trampas que un barco pirata, así que se conformaron con probar el coche en un banco de potencia durante tres horas a más de 37º C, llegando a conseguir picos de potencia de 1309 CV y un par de 1489 Nm con presiones del turbo de hasta 2,42 bares.
Después de probar que la preparación funcionaba y era fiable, se dirigieron a la pista de carreras de drag más próxima en la que harían diez tandas del cuarto de milla. A medida que el piloto iba tomando la medida al GT-R, los tiempos fueron bajando hasta unos impresionantes 9,052 segundos con una velocidad punta de 166.66 mph (268,21 km/h). Recordemos que el GT-R Agent Orange dejaba el cuarto de milla en 9,1 segundos a 262 km/h.
No es mucho más rápido que el kit Alpha 10 de AMS para el Nissan GT-R, pero hay que tener en cuenta que el GT-R Alpha 12 tiene una potencia tan brutal que está patinando con las cuatro ruedas hasta la cuarta marcha y que por ejemplo un Bugatti Veyron tarda unos 10,2 segundos (a 230 km/h) en hacer el cuarto de milla. El Bugatti Veyron Super Sport tarda 9,8 segundos en llegar de 0 a 240, el AMS Nissan GT-R Alpha 12 tarda 9,052 segundos en llegar a 268,21 km/h.
Vamos, que un AMS Nissan GT-R Alpha 12 se pasa el policía interior al Veyron y la mano dura al Veyron Super Sport por la piedra, al menos en recta. El cronógrafo de AMS registró una recuperación de 60 mph a 130 mph en 3,46 segundos. Brutal, de 96 a 209 km/h en menos de lo que tardas en decir Colinas del Campo Martín Moro Toledano.
En no mucho tiempo volverán a la pista con el GT-R Alpha 12 para volver a probarlo con mejores condiciones de la pista y mejorar los tiempos, de momento nos quedamos con unas cifras que gripan cojinetes. Yo de momento me quedo con el sonido de la válvula de descarga, el turbo y las ruedas patinando, todo a la vez en una orgía de ruido desordenada pero placentera.
Ahora una reflexión, si el kit Alpha 10 cuesta 64.000 dólares (44.800 euros), ¿cuanto costará el Alpha 12 que incluye reforzar de nuevo el motor? Como los ingenieros sigan así de tronaos, preparar tu Nissan GT-R con AMS Performance te saldrá más caro que el coche en sí...
Las Adidas OG Gazelle han experimentado un rediseño en lo que a color se refiere para este año. Han conservado su estilo retro, de líneas redondeadas y finas, con el tobillo bajo y el acabado en ante y piel. Las franjas blancas, en contraste con los tonos pastel que se han incorporado a la colección, son el punto definitivo para que parezcan sacadas de 1977.
De este modo, Adidas vuelve a echar mano de uno de sus clásicos para la colección veraniega, y recurre a colores como el verde pistacho, el lila, el azul cielo, el negro, el berenjena o el naranja neón para darles un puntillo más fresco.
Su precio es de 74 euros más gastos de envío, si no las encontráis por alguna tienda física de Adidas, aunque creo que este modelo en concreto no será difícil de dar con él. Podéis ir abriendo boca y complicándoos la elección echando un vistazo al resto de modelos en la galería.
Las predicciones apocalípticas fallaron, hubo 342 decomisos desde noviembre, los conductores responsables (o poco irresponsables) mantenemos nuestros coches sin problemas. Las causas fueron multirreincidencia (50%), exceso de alcoholemia o velocidad (15%), provocar muerte o lesiones (18%) o conducir de forma temeraria (17%).
No sé si hay “honrados padres de familia” entre los decomisados, pero más de uno está más guapo sin conducir, aunque sea una bellísima persona. En 2010 hubo 110.411 procedimientos penales incoados, casi igual que el año récord, 2009, con 110.558 procedimientos penales.
En lo que va de año, se ha metido en la cárcel a 757 conductores, una cifra pequeña pero preocupante. Solo en 2011 se han puesto 35.021 sentencias condenatorias, el récord lo tiene 2010 con 68.308 condenas. Desde 2007 el Código Penal es más duro con estas conductas. ¿Cuáles son? No está de más recordarlo:
Los delitos contra la seguridad del tráfico
Art. 379.1º – Velocidad excesiva (+60 km/h en vías urbanas, +80 km/h en vías interurbanas)
Art. 379.2º – Conducir bajo los efectos del alcohol o las drogas por encima de los límites legales
Art. 380 – Conducción temeraria
Art. 381 – Conducción temeraria con manifiesto desprecio por la vida ajena
Art. 383 – Negativa a someterse a un control de alcoholemia
Art. 384 – Conducir sin carné
Art. 385 – Causar un grave riesgo para la circulación
Ya cuando salió el nuevo Código Penal, en 2007, se dijo que cuando no hubiese muertos ni heridos se intentarían cambiar las condenas a prisión por trabajos para la comunidad o penas sustitutorias. Desde entonces, los malos conductores están más acorralados, y la maquinaria legal sigue metiendo presión.
También se dijo que no había cárceles para tantos conductores, que iba a haber ingresos masivos en prisión… eso ha quedado a la altura del estiércol. Las cárceles no se han llenado de conductores, y en la práctica, se ha ido a por los más cafres o los reincidentes, con todas las garantías judiciales.
El endurecimiento de la Fiscalía ya está en marcha, pretenden proteger a las futuras víctimas de tráfico que habrá este verano, y a las que haya después. Lo que unos llaman erróneamente “libertad”, no deja de ser un exceso, y dichos excesos atentan contra la libertad ajena, normal que sean perseguidos por lo civil y lo penal.
|
Français 
Català
Castellano
English
|
0 
