El resto, todos de segunda generación o dueños que adelantaron la inspección. Mención aparte para los Auris, Mazda2, Boxster, Cayman y Golf Plus. En cuanto a los peores, se me caen algunos mitos en fiabilidad, como el archiprobado Logan, con un 12,5% de quejas en el total de las inspecciones.
En coches de cuatro a cinco años, Volkswagen y Toyota copan el top5, pero tenemos otro Porsche. La marca de deportivos tiene un modelo en el top5 de fiabilidad en todas las categorías. Toyota no baja de dos modelos por categoría. De esas marcas, ninguno está en el furgón de cola.
Según van haciéndose viejos los coches, encontramos que los Renault (Laguna y Espace + Logan), así como Fiat (Stilo, Bravo y Brava) y VAG (Sharan y Alhambra) han sido decepcionantes. Para verguënza de Japón, se coló la última generación del Nissan Primera, y Hyundai queda en entredicho con el Santa Fe.
Ojo, que los modelos más decepcionantes de la tabla tienen índices de quejas que rondan la tercera parte de todos los modelos inspeccionados, mientras que los más fiables no llegan al 10% de quejas casi nunca. Aquí no hay opinión, son datos objetivos y contrastados.
También podemos inferir que el mantenimiento que han recibido los mejor puntuados coches ha sido mejor, y que los dueños de marcas más económicas han tenido menos suerte con sus coches o han descuidado su correcto mantenimiento. Todo es posible. Ampliaremos información más adelante.
Sugiero contrastar estos datos con los de DEKRA, obtenidos con una metodología similar.
Seguro que los compañeros de Decoesfera toman nota de estas tendencias. El color blanco como protagonista frente a las tonalidades en morado, verde y gris de la estancia.
El cuarto de baño es casi idéntico a los del Hotel Ritz de Madrid, donde el mármol es protagonista. Me encanta el escritorio, no me extraña que Truman Capote, Balzac, Scott Fitzgerald o Hemingway hayan sido sus clientes habituales.
El decorador Christian Liaigre, partiendo de la construcción clásica francesa, ha sido el creador del interiorismo, chic y contemporáneo para esta suite y que representa el estilo del hotel.
El proyecto de una película sobre la vida de Amy Winehouse parecía cerrado. Algunos medios incluso citaban el nombre de tres actrices que, supuestamente, participaban ya en un proceso de selección para encarnar a la cantante británica. Sin embargo, el esperado largometraje puede que nunca vea la luz.
Tras la publicación del álbum póstumo de Winehouse -Lioness: Hidden Treasures-, comenzaron los rumores de que su exnovio, Reg Travis, podría aprovechar el tirón para producir el biopic sobre la cantante.
Sin embargo, según recoge Daily Mail,Mitch Winehouse -padre de Amy-, ha querido aclarar el asunto. Mitch posee los derechos de copyright de la música de Amy, por lo que tendría que dar su consentimiento para su utilización.
"Sería difícil ver un biopic sin su música y nosotros nunca permitiríamos que sus canciones se publicasen", afirmó Mitch.
La cosa cambia al hablar de un posible libro en memoria de la diva del soul. El padre de la cantante ha señalado que tiene planes de publicar un libro sobre Amy, cuyos beneficios se destinarían, además, a la fundación que se creó a raíz de su muerte.
De hecho, el acuerdo para la publicación de dicho libro ya ha sido firmado con la editorial HarperCollins, que lo ha descrito como un libro de memorias "sinceras y reveladoras".
Pues bien, a esta hora ya se sabe el Audi A8 Security no ha sido vendido al quedar su puja desierta. No es que sea una sorpresa desde luego, porque aunque el precio de salida del vehículo era de 156.000 euros (una cifra pequeña comparada con la tuvo que desembolsar la administración regional, 377.000 euros), hay poca gente que quiera gastarse semejante cantidad en un coche de estas características, aunque su precio sea muy inferior al que tendría nuevo.
Además, aquel que por las circunstancias que sean necesite semejante nivel de protección, no tendrá necesidad de comprarse uno, porque lo normal es que la institución, empresa o administración para la que trabaja le proporcione uno. En otras palabras, que va a resultar muy difícil que el Gobierno de Castilla-La Mancha recupere un buena parte de la inversión realizada. Seguramente se realizarán otras subastas más adelante, así que estad atentos, quizá podáis ser dueños de un Audi A8 Security.
La idea del Nissan Juke-R nació en Nissan UK (la divisón de Reino Unido) y al parecer los responsables británicos de la marca no pidieron permiso a la central en Japón para utilizar el corazón de Godzilla, el máximo exponente y escaparate de la tecnología de la marca nipona, en un proyecto tan alocado.
Según fuentes cercanas a Nissan, los directivos de la marca en Japón recibieron con sorpresa la noticia de la creación del Juke-R, de la que no habían tenido noticias hasta el lanzamiento de los primeros teaser en la red. Por lo visto la idea de montar el propulsor del Nissan GT-R en un “crossover barato” no ha gustado en las más altas esferas de la compañía.
Esta es la oportunidad que este lunes y martes tendrán más de 400 cantantes aficionados en el Palau de la Música Catalana, que darán vida a algunas de las piezas más significativas de una de las obras más emblemáticas y representativas de todos los tiempos. Los cantantes estarán acompañados de la orquesta The King's Consort, bajo la dirección del prestigioso maestro Robert King. El elenco profesional se completa con la soprano Julia Doyle, la contralto Hilary Summers, el tenor Joshua Ellicott y el bajo David Wilson-Johnson.
Un equipo de expertos se ha encargado de aleccionar a estos 400 participantes aficionados -con diferentes edades y profesiones-, que interpretarán las partes corales de la obra. Han sido más de 40 horas de ensayos para hacer realidad el sueño de cantar como los grandes.
Más de 28.000 personas han participado desde 1995 en alguno de los conciertos a los que han asistido a lo largo de estos años unas 266.000 personas. Unas actuaciones que se consolidan año tras año gracias a la Obra Social la Caixa, que impulsa esta iniciativa. Los conciertos de Barcelona se celebrarán este lunes y martes a las 20 horas.
Como en años anteriores, el concierto participativo de este lunes se podrá seguir en directo en streaming a través de 20minutos.es a partir de las 20 horas. El concierto tiene una duración aproximada de dos horas y media, y tendrá uno de sus puntos más álgidos alrededor de las 21.55 horas, cuando está previsto que se interprete el famoso Aleluya.
Por ejemplo, en el caso de Toyota (el fabricante que más vende allí), si queremos el 100% de exención de impuestos, podemos elegir entre Prius (Plug-in, normal o Alpha), Sai, Alphard (todos híbridos)... También tienen muchos modelos con 75% de exención, o con el 50%. La lista se puede ver aquí, está en perfecto idioma oriental.
Híbridos y Japón, una simbiosis absoluta
Por otra parte, se van a recuperar los incentivos en forma de subvenciones a los modelos más eficientes, además de la exención de impuestos, que lograron hasta septiembre de 2011 disparar las ventas de híbridos. El Toyota Prius, actual líder del mercado, lleva 229.530 unidades hasta noviembre (297.563 hasta nov/2010) . Fue el coche más vendido de 2010 allí, y de paso, el coche japonés más vendido de la historia en un año en su mercado, destronando al Corolla.
Le sigue el Honda Fit, conocido por aquí como Jazz, con 192.634 unidades. En tercer lugar, el Toyota Vitz, Yaris aquí, con 120.975 unidades. El Fit tiene versión híbrida, el Vitz la tendrá el año que viene. En el pasado, el Honda Insight hizo buenos números con las subvenciones pero fue aplastado literalmente por el Prius de tercera generación.
Si los japoneses compran más híbridos en su mercado, lo malo es que aumentan las listas de espera de los clientes europeos, salvo modelos fabricados fuera de Japón. Lo bueno es que las marcas japonesas siguen liderando la tecnología híbrida y se esfuerzan por seguir siéndolo.
Precios del Nissan Leaf con y sin subvención, en yenes (100 ? = 0,96 EUR)
¿Qué hay de los eléctricos?
Japón tiene problemas energéticos una vez más. Es una nación fuertemente importadora de energía por falta de recursos propios, y debido a la crisis nuclear, tienen que quemar más petróleo. Eso lleva a aumentar las tasas e impuestos sobre emisiones, lo cual anima a la industria entera a reducir su consumo energético en general.
En cuanto a automoción se refiere, eso significa más reducción de consumos y emisiones en los coches. Japón tiene un mercado brutalmente chovinista (debido entre otras cosas, a los aranceles de importación). En el top30 de ventas no vamos a encontrar ningún coche que no sea japonés. Protegen su industria mucho.
Todo esto supone un caldo de cultivo especialmente favorecedor de la movilidad eléctrica, bien con híbridos enchufables o con eléctricos puros. La inmensa mayoría de sus más de 120 millones de habitantes viven en densas áreas urbanas que se extienden tanto, que a un occidental le da hasta miedo.
Japón es un ejemplo perfecto de la no-necesidad de tener coches para hacer largas distancias, en el que todo el mundo está obligado a tener plaza de garaje en su residencia y en su trabajo (o eso, o va en transporte público). Es un país anti-diesel por definición, las ventas de esos coches son anécdotas numéricas.
Si la autonomía no es un problema, hay facilidad para recargar y para postre se apoya con subvenciones y reducciones impositivas, no hace falta ser un experto para ver qué ocurre. Lo que pasa en Japón acelera las cosas mucho más que si hay que esperar a que Europa o Norteamérica vayan al mismo ritmo, algo que necesita décadas.
De una forma o de otra, el mercado japonés es asquerosamente racional, algo que se explica conociendo su peculiar cultura y forma de ver las cosas. Es un caso digno de estudio y análisis, pero, por motivos de extensión, lo vamos a dejar para otro día, si os parece. Pero podemos resumir en que Japón mira al futuro antes que los demás.
Con 335 habitantes por kilómetro cuadrado (según la ONU), este país siempre ha sido eficiente por impositivo natural. Viven en un archipiélago, con pocos recursos naturales. A diferencia de europeos y americanos, no les sobra el espacio. Tampoco les sobra la energía. Eso explica por qué esas tres concepciones tan distintas sobre el automóvil.
Para hacernos a la idea, tienen menos superficie que España (377.915 km² frente a 504.783 km²), pero más del doble de población. Tienen áreas urbanas del tamaño de provincias españolas. Saben hacer coches emocionales y deportivos cuando les da la gana, pero fundamentalmente, hacen coches racionales y ajustados al uso real que se les da.
¿Fuerza su Gobierno una situación artificial? Depende cómo lo veamos, es un país puntero a nivel tecnológico y esta política ayuda. Tras el agitado año 2011, los fabricantes japoneses no son tan rentables por retrasos en la producción, y dada su importancia, bienvenidos sean los estímulos, sobre todo si van hacia delante.
Un hábito es una conducta que repetimos cada uno de nuestros días, en este caso, te proponemos analizar tus hábitos en torno a la alimentación y así, dar respuesta o modificar el peor hábito alimenticio.
Personalmente, creo que mi peor hábito alimenticio es el comer muy rápido, porque no favorece la digestión, no nos sacia ni nos permite disfrutar de la comida adecuadamente. Entonces, comer muy rápido puede traer consecuencias digestivas y también empujarnos a comer más.
Para otras personas, su peor hábito alimenticio puede ser picotear, comer muchos azúcares, no consumir fibra, no ingerir frutas, beber muchos refrescos, cenar en abundancia, entre otros.
Cuéntanos cuál es tu peor hábito alimenticio y por qué en la sección respuestas y de esta forma estarás dando el paso inicial en al identificación de hábitos que necesitan corregirse.
La pregunta de la semana pasada: ¿Qué tipo de ejercicios abdominales son más completo?
La semana pasada nuestro compañero Diego Delgado nos proponía debatir qué tipo de ejercicios abdominales son más completos. La pregunta de la semana pasada tuvo varias respuestas y entre ellas, las más valoradas fueron las dadas por Jairo Racero García:
Pues yo no tengo duda de que sean los abdos en suspensión, con TRX:
Te colocas boca abajo, como si fueses a hacer flexiones, las cuerdas del TRX a los pies, de modo que se queden elevados un palmo del suelo y, realizas 4 movimientos contándolos como una sola rep., que son: Rodilla a una brazo y vuelta a la pose inicial, al otro y vuelta, al pecho y vuelta y con las piernas juntas y rectas, acercamos los pies al centro de ambas manos.
Este ejercicio es muy cañero implicando la mayoria de grupos musculares de todo el cuerpo y, trabaja el abdomen en su totalidad.
Y también fue votada la respuesta dada por Ivan Alonso:
"Para trabajar el abdominal hay que trabajarlos con todos los ejercicios que se conozcan pero Schwarzenegger decía que a la hora de producir los mejores resultados había un movimiento básico que era el más efectivo con diferencia respeto a cualquier otro ejercicio o máquina que existía: el encogimiento." No tengo más que decir. (Bueno sí, que la fuente es de un post de David)
En esta misma línea, la ONG ponía en el punto de mira el recién presentado Volkswagen Up! por su “elevado” consumo, ya que este se sitúa en los 4,2 litros cada 100 kilómetros, mientras que el del viejo VW Lupo 3L TDI se situaba hace ya 2,99 l/100 Km y emitía 78 gramos de CO?, pero claro, este último es Diesel.
Por último, aunque Greenpeace lo desglosa en varios puntos, resumir que Volkswagen presiona muy activamente para que las restricciones medioambientales no se lleven a cabo, como miembro muy importante de la industria alemana y de la ACEA (Asociación de Constructores Europeos de Automóviles).
Lo que le pide Greenpeace a Volkswagen
Que deje de oponerse a las legislaciones europeas más importantes en materia energética dirigidas a reducir la dependencia del petróleo, de manera que apoye públicamente el objetivo europeo de una reducción de emisiones del 30% para 2020, así como respaldar el objetivo acordado de que eficiencia media de la flota de vehículos nuevos no supere los 95 gramos de dióxido de carbono (margen que se iría reduciendo hasta en un 50% en 2025).
Además, en 2020, en consonancia con la petición anterior, su flota no debería emitir de media, más de 80 gramos de dióxido de carbono por kilómetro. Por otro lado, Greenpeace pide que todos los vehículos incorporen la tecnología BlueMotion, aun a pesar de reducir otros elementos de equipamiento para que el precio no se vea aumentado en los citados 260 euros.
La siguiente es realmente buena. Como forma de demostrar su compromiso, exigen a Volkswagen que el próximo Volkswagen Golf no consuma más de 3 litros cada 100 kilómetros. Para terminar, la organización pide a Volkswagen que en 2040, su flota al completo no dependa de ningún tipo de combustible fósil.
Mi crítica personal
Como habréis adivinado mi posición es muy crítica con esta campaña por parte de Greenpeace. En primer lugar me parece injusto que por el hecho de ser la compañía más grande, la campaña se centre en Volkswagen, es la solución más fácil, pero no la mas adecuada. Quedan fuera de la crítica las compañías cuya flota contamina mucho más que la de Volkswagen.
En segundo lugar, en las 28 páginas del documento donde se explica esta campaña, Greenpeace muestra su desconocimiento sobre el funcionamiento del mercado automovilístico. Parecen no comprender la feroz lucha de las compañías por conseguir vehículos más eficientes que logren atraer clientes, el sentido comercial que tienen los prototipos o la mala situación que afecta al sector.
Además, equivocan al enemigo. Hay muchas compañías que no han desarrollado paquetes de equipamiento parecidos al BlueMotion de Volkswagen, de manera que no se puede exigir a la compañía que sí lo ha hecho que haga un esfuerzo aun mayor para implantar esta tecnología en toda la gama.
Aunque, como ellos dicen, el coste del paquete BlueMotion pudiera ser más pequeño (no explican cómo se ha obtenido ese dato), no creo que precisamente una compañía que vive de defender el medio ambiente sea la más indicada para juzgar si Volkswagen puede o no hacer negocio vendiendo un equipamiento que reduce las emisiones.
No olvidemos que la marca alemana está levantando los “Bosque Bluemotion” en Albacete y Segovia, plantando árboles para compensar parte de las emisiones de los coches que venden. No podemos decir que todos sus competidores hagan lo mismo.
En los Bluemotion, es de serie y gratis (un coche, un árbol), en los demás el cliente lo paga aparte, dependiendo de la cantidad de gas de efecto invernadero que quiera compensar. Por ejemplo, el que compre un Golf GTI y quiera ser neutral en 150.000 km, le plantarán 101 árboles, y tendrá que pagar por ello 1.700 euros.
Ahora bien, la página Web del Movimiento Bluemotion, que empezó en 2008, ya no existe. El dominio www.movimientobluemotion.com caducó y se hizo cargo de él otra empresa que no tiene nada que ver con el tema. Ahora esa Web solo tiene basura aleatoria, que no merece la pena ni mirar.
Para seguir, olvida Greenpeace que vivimos en una economía de mercado. Los compromisos que piden son directamente ridículos, y por si fuera poco, no se ajustan a ningún parámetro económico o estudio de viabilidad. Esta faceta es especialmente importante, ya que en ningún momento en el informe se relata el coste de la implantación de estas medias, o como, de llevarse a cabo, permitirían competir a Volkswagen con el resto de compañías.
Para terminar diré que aunque entiendo y comparto en parte el fondo de las cuestiones que plantea Greenpeace (yo mismo he criticado los precios de la gama BlueMotion), la forma en la se exponen los argumentos es totalmente equivocada, y le hace un flaco favor a su causa. Al no ser creíble, por demasiado ambicioso y arbitrario, su plan para Volkswagen queda deslegitimado.
Hace apenas unos días Bentley nos ponía los dientes largos con un vídeo a modo de teaser en el que nos dejaba escuchar una de sus nuevas apuestas. En un principio pensamos que no se trataba del 4.0 V8 que estaba desarrollando junto a Audi, sino más bien de algo más gordo, como especulaba Josep Camós, pero no. Estábamos, sin saberlo, ante el nuevo V8 biturbo de la casa.
Bentley presentará en el próximo Salón de Detroit su nuevo ocho cilindros en uve. La gama Continental GT y GTC recibe este nuevo 4.0 litros V8 biturbo que se ofrecerá como opción por debajo del tope de gama, el 6.0 litros W12 que continuará en producción. Inicialmente el V8 se ofrecerá en ediciones especiales del GT y el GTC que lucirán una parrilla negra e insignias de la marca con el fondo de color rojo.
Este nuevo V8 desarrolla 507 CV a 6.000 RPM y un par máximo de 660 Nm entre las 1.700 y las 5.000 vueltas. En combinación con la transmisión ZF automática de ocho velocidades los Continental V8 alcanzarán los 100 km/h desde parado en menos de cinco segundos y superarán los 290 km/h.
Aunque Bentley no ha revelado cifras de consumo ni emisiones de dióxido de carbono, sabemos que el motor cuenta con un modo de desconexión de cilindros que permite utilizar sólo cuatro de ellos, ahorrando así combustible cuando no necesitemos hacer uso de todo el potencial del V8. La autonomía debería llegar a los 800 kilómetros.
El nuevo 4.0 litros V8 biturbo, desarrollado en cooperación con Audi, es pariente directo de los que montan los Audi S6, S7 y S8, y consigue unas cifras de consumo y emisiones un 40% más bajas que las del W12, como prometió la marca hace tres años.
Basado en el primer y exitoso BMW Serie 1 en su variante Coupé (con maletero), el BMW Serie 1 M Coupéllega como punto y final de esta exitosa carrocería. Pero precisamente la carrocería poco tiene que ver con la del modelo del que deriva.
Exterior
La característica silueta del modelo original se mantiene, con su trasera achatada y el habitáculo situado bastante atrás. Pero por lo demás, es como si le hubiesen dado hormonas y se ha puesto “cachas”. Empezando por el frontal, el paragolpes delantero es de mayores dimensiones, algo lógico teniendo en cuenta que tiene que “abrazar” esas gigantescas aletas delanteras.
Sencillamente, las aletas me parecen las partes más llamativas del coche. No he podido evitar acordarme de los primeros coches de rallyes “kit car”, como el Renault Clio “Maxi” que corría en el Campeonato del Mundo de Rallyes. Los aletines del BMW Serie 1 M Coupé están claramente basados en los coches de competición, y esa carrocería vitaminada destaca más que en el resto de modelos de la gama M.
Las entradas de aire de la parte delantera ganan espacio respecto al plástico del paragolpes. Lógico porque bajo el capó se esconde un impresionante motor de seis cilindros turbo, que por algún lado tiene que respirar para darle aire a esos 340 caballos que desarrolla. No podían faltar en el BMW Serie 1 M Coupé las señas de identidad típicas de los BMW más deportivos.
Por un lado, en las aletas delanteras se sitúan dos interpretaciones modernas de las branquias que marcaron al BMW M3 E46 y al BMW M5 anterior. Digo reinterpretaciones modernas, porque en este caso carecen de función alguna aparte de albergar los intermitentes laterales. La M con las tres barras de colores se plasma ahí, pero nada más. Como es lógico, los faldones laterales también son más deportivos, en su justa medida y sin excederse.
Con la caballería que desarrolla el BMW Serie 1 M Coupé, es complicado adelantarle. Y el que lo intente se verá intimidado por una trasera que es digna de estar en un museo de guerra. La parte posterior del coche es sin duda alguna la más llamativa, la más recargada y bajo mi gusto, la que más delata que no estamos ante un coche cualquiera.
Las impresionantes aletas traseras desembocan en una musculosa trasera dónde el paragolpes también alberga unas aperturas con forma vertical que marcan su estilo. En la parte baja del paragolpes, una batería de cañones de infantería formada por cuatro salidas de escape de gran diámetro están listas para disparar su mejor munición, el sonido del motor de seis cilindros en línea.
Los escapes están rodeados de una zona de plástico negro brillante, que contrasta con el color naranja que lucía la unidad de pruebas. ¿Porqué ese naranja? Y ¿Porqué no el naranja del BMW M3 GTS? No tengo respuesta a estas preguntas, pero he de admitir que aunque al principio me horrorizaba el color del coche, al final acabé haciéndole ojitos. Dicen que el roce hace el cariño…
Si no te gusta este color, solo podrás elegir entre otros dos, y es que el exclusivo BMW Serie 1 M Coupé solo se fabrica en naranja, blanco o negro. El último hace que sus formas pasen más desapercibidas, mientras que el blanco hace que sus formas destaquen notablemente.
En la trasera, justo en el perfil de la tapa del maletero, el característico alerón de diminutas dimensiones es la guinda de un pastel con el apellido M, marcado por la letra situada en la trasera del coche y sin número alguno.
Una mención especial merecen las llantas del coche. El BMW M3 CSL de la familia E46, marcó una época con sus llantas multirradio tipo BBS de 19 pulgadas. Afortunadamente alguien en BMW debió de acordarse de ellas a la hora de diseñar el BMW Serie 1 M Coupé, y la verdad es que le sientan de maravilla.
El interior del BMW Serie 1 M Coupé
Después de conocer en detalle el impresionante aspecto exterior del BMW Serie 1 M Coupé, toca pasar al interior. No esperes encontrarte en el habitáculo una réplica del impresionante aspecto exterior del coche, para nada. Al contrario, el interior del BMW Serie 1 M Coupé se parece tanto al modelo normal, que salvo por algunos detalles es complicado diferenciarlos.
El primer detalle que le delata, es la piel que rodea el cuadro de relojes. El ante gris le da un toque deportivo, y este material se utiliza igualmente para otras partes del salpicadero como la línea que recorre éste desde el volante y hasta el marco de la puerta del copiloto.
El ante gris también está en la “bolsa” que rodea la palanca de cambios, muy corta, pequeña y de tacto y aspecto deportivo.
Los tiradores de las puertas también van forrados en ante, y solo eché en falta que el volante también llevase esta piel para tener un tacto realmente deportivo, como en el BMW M3 CSL. El volante multifunción de serie viene en piel con un aro más gordo de lo habitual y las costuras interiores en el tricolor de BMW M.
Las costuras de los asientos en naranja, son el último detalle que delata al BMW Serie 1 M Coupé, por lo demás es exactamente igual que el modelo del que deriva. Ah no, se me olvidaba una parte básica, el cuadro de relojes. Como es lógico, la disposición, escalado y diseño del cuadro cambia por completo.
A la izquierda, el velocímetro está graduado hasta los 300 km/h. Y es que aunque como todos los BMW está limitado electrónicamente a 250 km/h, no es demasiado complicado eliminar ese límite electrónico para poder disfrutar de más velocidad… por las zonas de las Autobahn sin límites de velocidad.
La semana, pasada en la primera entrada de en busca del cuerpo espartano os trajimos las pautas que los actores de la película 300 siguieron para conseguir un cuerpo lo más musculoso posible para interpretar el papel del ideal de un guerrero de Esparta.
Hoy, para empezar bien la semana, y para acabar el tema de cuerpo espartano, os vamos a indicar un día típico de dieta que siguieron los actores de 300. Al igual que con el entrenamiento no vamos a valorar la dieta, simplemente os la ponemos para que vosotros veáis lo que ellos comieron en esa época.
La dieta
Debemos puntualizar que es la dieta que hemos encontrado en internet (dado que no conocemos a nadie de los participantes del entrenamiento ni de la película como podéis imaginar) pero lo que está claro es que la dieta no era rica en hidratos de carbono simples (azúcares) y grasa saturada.
Por descontado no tenemos noticias de los suplementos que han tomado así que no hacemos ningún tipo de referencia a ellos. Lo más probable para la ganancia muscular son creatina, glutamina y bacas, y quizá tomar batidos de proteínas para alcanzar la cantidad de esta que sean necesarias para cada uno.
No es la primera vez, ni será la última, que veamos noticias por el estilo. Años ha, se hizo popular en Barcelona el caso de unos energúmenos que degollaron a un motero tendiéndole un cable trampa atado a una farola. Y lo de lanzar huevos de gallina desde un puente está a la cíclica orden del día.
La pregunta es: ¿por qué, esa tendencia a hacer del vehículo ajeno blanco del lanzamiento de munición surrealista cuando los ex niños llegan a una edad casi adulta? ¿Qué culpa tiene el pobre desgraciado que va conduciendo de que al crío en cuestión se le hayan revolucionado las hormonas y le dé por practicar la disciplina no olímpica (todavía) del tiro de cosas contra vehículo en movimiento? Para dar salida a estas inquietudes, hoy vamos a hablar de estos artilleros del asfalto en fauna en ruta.
En primer lugar, nos ponemos en antecedentes sobre el caso de Castellón. Nada, que a una moza que se había colado con los colegas en un huerto le dio por arrojar naranjas a los coches que pasaban por la carretera principal, como si quisiera convencer a los conductores locales de la absoluta necesidad de consumir frutas con alto contenido en vitamina C, sólo que con unas formas algo raras.
¿Marketing agresivo mal canalizado? No sé, pero la cosa fue de “casi” en “casi”... hasta que al final la niña le metió un castañazo naranjazo a un coche de los que pasaban. Strike! La conductora anaranjada se pegó un susto como la copa de un naranjo pino y, por lo que recoge la sentencia:
dio un fuerte volantazo hacía la izquierda, llegando a invadir el carril contrario de circulación, poniendo en riesgo su vida e integridad física.
Los daños reales se cifraron en pecata minuta: 148,25 eurillos que pagó la aseguradora… y la aseguradora reclamó para ver por qué tenía que hacerse cargo de un golpe a todas luces surrealista. Al final la Audiencia Provincial de Castellón desestimó el recurso de la compañía por realizarse pasado el juicio, pero condenó a la niña por un delito contra la seguridad vial y una falta de daños.
La pena consiste en un año de libertad vigilada, control de sus actividades de ocio, supervisión de su actividad académica y una serie de contenidos, aún por determinar, sobre “orientación y formación en planificación familiar”, leo. Podría hacer muchos chistes fáciles con reminiscencias del premio Darwin, pero me los callo para no hacer leña del árbol merecidamente caído.
¿La culpa es de los padres, que las visten de naranja?
Lo que no me callo, básicamente porque no quiero, es mi opinión sobre este tipo de sucesos. Vale que todos hemos hecho animaladas en el pasado; todos hemos sido críos, adolescentes e incluso jóvenes. Sí, yo también lo fui, de verdad, así que puedo entender la cachondada de burlar las normas establecidas y de querer reivindicar lo propio por mucho que te digan que las cosas no son como tú las ves, las ganas de ser aceptado por los amiguetes en el grupo en el que te mueves… todo eso.
De todas formas, hay un punto en que la cachondada del “a que no hay huevos” pasa de tono y llega al punto del delito, y no sé si soy yo que me hago viejo o qué, pero me da que ese punto se traspasa últimamente con mayor facilidad. Corrígeme si crees que me equivoco y que en todas las épocas hemos sido igual de brutos, que a lo mejor resulta que sí y que ahora lo único que pasa es que nos enteramos de todos los demanes, que también podría ser. Bueno, seguramente es.
No diré que “la culpa es de los padres” porque sería tremendamente reduccionista. Estarás de acuerdo conmigo en que estamos hablando de educación, de valores, y en la educación en valores hay implicados un montón de agentes: la familia, claro que sí, pero también la escuela, los amigos, los grupos de iguales, los medios de comunicación de masas, los nanomedios de comunicación… Y según la fase de desarrollo en que se encuentre la persona, se verá más influida por uno u otro agente.
Entonces, ¿eso nos lleva hasta la fatalidad de pensar que hagan lo que hagan los padres, el adolescente obedecerá a los designios de su grupo de iguales cuando le llegue la edad del clearasil? Hombre, espero que no, entre otras cosas porque si los padres han sabido transmitir al chaval una serie de valores más o menos lógicos, él mismo podrá ponerse freno cuando se le empiece a ir la olla. Porque se le irá.
La diferencia entre acabar causando una desgracia o que todo quede en una anécdota es demasiado sutil como para que no tomemos en consideración este caso, el de las naranjas, como algo más serio que unos míseros 148,25 euros, unos euros que, por cierto, dudo que contemplen el mal rollo que le debe de haber quedado a la conductora que sin comerlo ni beberlo fue objeto de la agresión. ¿Habrá superado ya el miedo a recibir un golpe repentino mientras conduce?
Nissan ha presentado un prototipo de coche compacto eléctrico, más pequeño que el Nissan LEAF, por ahora se llama Townpod Concept, y parece una mezcla entre utilitario, monovolumen y pequeña furgoneta. También prototipo es el Daihatsu FC Sho Case, un furgón impulsado por hidrógeno con “cine en casa” incorporado”.
El Estado de California es uno de los que sufren mayor contaminación del aire en todo Estados Unidos. Es por eso que vuelve a recuperar el Zero Emission Vehicle Mandate de 1990 (que se retiró en el 2003 no se sabe muy bien porqué) y además incorpora una nueva regulación para los vehículos con motor de combustión interna con el objetivo de conseguir vehículos de Super Ulta Bajas Emisiones. Os lo explicamos con detalle en Motorpasión Futuro.
Esta semana también os hemos contado cómo fabricar vuestra propia moto eléctrica (con un poco de dinero y maña). Y os hemos hablado de Jetman, en verdad el suizo Yves Rossy, que gracias a su jetpack de cuatro motores puede volar a hasta 300 km/h durante unos diez minutos.
Harrison, que tenía entre su colección joyas como el McLaren F-1, era un gran aficionado de las carreras, especialmente de la Fórmula 1, donde hizo grandes amigos. Dedicó incluso una canción, Faster, al circo de la Fórmula 1, en cuyo videoclip hizo un cameo el mismísimo Sir Jackie Stewart. Podéis encontrar el vídeo a continuación.
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