Ayer mismo pude probar el Nissan Leaf mucho antes que la prensa del motor tradicional, en un grupo muy selecto. La flota de pruebas está en la ciudad lusa de Lisboa, donde se va a ir enseñando a medios de comunicación, políticos, personal de empresas energéticas y etcétera… y Motorpasión ya ha estado ahí.
Hablamos de un coche eléctrico que se empezará a vender en nuestro país en el primer semestre de 2011, por un precio aproximado de 30.000 euros incluyendo ayudas gubernamentales. Se trata de una apuesta decidida de Nissan por la electricidad, pero es un desarrollo que lleva varios años pariéndose.
Desconocía que Nissan lanzó su primer coche eléctrico en 1947, el Nissan Tama EV, el cual podemos considerar como el abuelo del Cube. Desde entonces han salido diversos prototipos y concept car con los que han ido afinando hasta 2010, cuando lanzan un coche eléctrico válido para casi todo el Mundo y como Dios manda.
En relación a los coches eléctricos a la venta hoy día en nuestro mercado y a los que van a hacer aparición a lo largo de 2011, me atrevo a decir que es el mejor considerando un balance entre habitabilidad, prestaciones, precio, capacidad del maletero, autonomía, posicionamiento y agrado de uso.
Pude probarlo a lo largo de más de 100 kilómetros de zona urbana, carretera secundaria e incluso autopista. Para empezar, quiero aclarar dudas sobre los 160 km de autonomía: se han medido en ciclo NEDC, como cualquier coche que se vende en Europa, y dependiendo de las condiciones eso puede subir o puede bajar.
Mi primer contacto con el Nissan Leaf se remonta al Salón del Automóvil Ecológico de Madrid, donde me permitieron subirme dentro. El preserie Me pareció muy bien acabado y con calidad más de segmento C Premium que de generalistas, y mi impresión fue muy satisfactoria. Esta vez me he subido en unidades definitivas.
Un vistazo al interior del Nissan Leaf
Aunque no pondría la mano en el fuego, creía recordar que los materiales del modelo expuesto en Madrid eran un pelín mejores, pero me parece un coche bastante bien hecho en un sentido general. Salvo el tacto del volante, que no me convence, y el de algunos plásticos, tengo una impresión positiva del coche.
La habitabilidad es muy buena, bastante más que en un C-Zero, i0n, i MiEV… y qué deciros del Think City. Este coche es eso… un coche, no un utilitario espartano, el salto es considerable y los precios en los que se mueven/moverán son prácticamente idénticos. Las plazas traseras son un poquito justas en altura…
... pero no más justas que en cualquier coche de segmento C, tipo compacto. El maletero tiene 330 litros de capacidad, en la línea de lo que cabe esperar de un coche del segmento. Las baterías no restan espacio vital, porque están en el piso del coche y bajo los asientos traseros. En el maletero solo el cargador ocupa espacio.
Nos ponemos en marcha
Como en cualquier coche eléctrico, se pulsa un botoncito y ya está arrancado, un sonido futurista nos da la bienvenida al coche. El medidor de autonomía señala algo más de 160 kilómetros, se nos entregaron todos recién cargaditos. Activo la climatización del coche, hacía un pelín de calor ayer en Lisboa.
Automáticamente el medidor de autonomía resta unos cuantos kilómetros. El Leaf es tan avanzado que muestra en el acto el impacto de la climatización en la autonomía, recordad que como es eléctrico, todo consumidor sale de las baterías, y el frío o calor chupan energía… y más de la que estáis pensando.
Con el A/C a 21 grados, la previsión de kilometraje se desplomaba a algo menos de 140 kilómetros. Bastaba con la ventilación forzada, me hizo ganar algo más de “tiempo”. El arranque es suavísimo, como si nos empujase un manto de seda, la aceleración es totalmente dosificable, algo imposible para un coche convencional.
En el primer STOP noto que el tacto del freno es un poco confuso, pasa del blando al duro en poco tiempo. La explicación me la dio el ingeniero responsable después, no hay bomba de vacío ni cilindro maestro. Un motorcito eléctrico recarga energía al frenar, y si pedimos más fuerza, entran los frenos hidráulicos en acción.
De todas formas el tacto del pedal es mejor que en varios coches híbridos, a esa conclusión llegamos todos los que cogimos el coche. Es cosa de acostumbrarse. Hay dos modos de conducción, “D” y “Eco”. En el primer modo, el coche sale echando leches a nada que se pise el acelerador, y la aceleración es impactante.
El motor da “solo” 109 CV, pero el par máximo de un turbodiesel a bajas RPM, desde parado y durante mucho tiempo, y el efecto es notablemente más intenso que en otros coches eléctricos que he probado. Si pongo el modo “Eco” el pedal responde más como en un coche convencional, y de paso ahorramos energía.
Me costaba mucho esfuerzo ser consciente de la velocidad a la que iba, por eso tuve que acabar poniendo el limitador de velocidad entre 50 y 70 km/h si no quería una “receita”, pues la Avenida Marginal tiene bastantes radares (o carteles que amenazan de). Sin el limitador, me habría vuelto a casa con más de una multa.
El velocímetro está arriba del todo, la visibilidad es total, y muy necesaria, puesto que en un coche normal es más fácil juzgar la velocidad que en el Leaf, que está muy aislado del exterior y el motor también lo está. Solo el ruido de neumáticos es algo orientativo, y no son apenas ruidosos.
Es facilísimo de conducir, el típico conductor “torpe” recuperará su autoestima si se sube en él (en modo “Eco”, claro). Lo ideal es no frenar (recupera unos 10 kW), o frenar muy flojito (recupera hasta 30 kW), para maximizar la recarga de energía. Orientativamente, puede recuperar energía para alimentar 300 bombillas viejas de 100 watios.
¿Pero esto cuánto consume?
En los coches eléctricos medimos el consumo en kilowatios, ya sea instantáneos, al kilómetro o a la hora, nada de litros/100 km, eso es cosa del pasado. A unos 40 km/h en llano el coche gasta como un horno o un secador de pelo, menos de 2.000 watios (ó 2 kW). El máximo que puede gastar es 80 kW, todo lo que dan las baterías de sí.
En zona urbana o en carretera secundaria, con una conducción suave, puede superar los 200 km de autonomía según los ingenieros. Según mi experiencia, es algo fácilmente posible usando inteligentemente la climatización, el limitador de velocidad y sabiendo frenar. Mi máxima autonomía teórica (restante + recorrida) llegó a 220 km.
Cuando más gasta es en aceleración, así que hay que cortarse con las salida fulminantes desde parado. A 120 km/h con cuestas inferiores al 5% de desnivel, no gasta más de 40 kW de energía. En llano es la mitad o un poco menos. Digamos que la peor autonomía posible es de unos 76 kilómetros.
Esa cifra corresponde a pruebas internas de Nissan, climatización muy fuerte, estilo de conducción agresivo y velocidades próximas a los 140 km/h. La velocidad máxima, según Nissan es 144 km/h. Otro compañero dijo que supera esa cifra de velocímetro holgadamente. No me parece un dato demasiado relevante en este coche.
En el primer recorrido, urbano-extraurbano, el conductor que iba conmigo y yo gastamos aproximadamente el 49% de las baterías en 68,3 km a una media de 38,6 km/h. Quedaba energía para 83 kilómetros. En unos 15-20 minutos con recarga rápida nos podíamos volver a ir con las baterías a tope.
Una de las pantallas nos indica exactamente cuánta energía consumimos o recuperamos en marcha, cuánto chupa la climatización (y lo que ganaríamos desconectándola por completo) y el consumo de otros elementos. Ni poniendo la radio a todo volumen se apreciaba una variación del consumo de accesorios.
Nissan Leaf en marcha
La aceleración a 100 km/h es 11,9 segundos, es muy intensa al principio (280 Nm a 0-2.750 RPM) y luego se va aflojando, los motores eléctricos son así. Las prestaciones son perfectas para el 90% de los conductores, en adelantamientos se puede defender bien, pero calculando correctamente; es decir, como en CUALQUIER coche.
No hay ruidos aerodinámicos molestos a velocidad de autovía, el motor es casi inaudible a ese ritmo… solo las ruedas hacen ruido. Tiene un tacto de suspensión agradable, pero no he podido comprobar el comportamiento en curva porque las carreteras y el tráfico hacían imposible juzgar eso con seguridad.
La dirección asistida, al ser 100% eléctrica, tiene un tacto muy suave, y es bastante agradable en ciudad y carretera, lo único que no me convence es el tacto del propio volante. Al tener las baterías donde las tiene, de cara al comportamiento tiene un reparto de pesos 50/50 y se supone que es muy neutro.
En teoría hay un sonido artificial hasta unos 30 km/h para advertir a los peatones de nuestra presencia. Todos los que probamos el coche coincidimos en que apenas se oye, o no se oye. Esta cuestión no está reglamentada, pero Nissan se ha anticipado. No se puede regular el volumen de ese sonido, que es tipo nave espacial de película (*).
Generalmente, o los portugueses están muy empanados, o no se dan cuenta de la presencia del coche. Especialmente en zonas peatonales hay que andarse con ojito, que muchos no te ven hasta que hay contacto visual directo. Creo que esos sonidos deben tararse para un mundo lleno de coches ruidosos, no uno lleno de coches silenciosos.
Siendo pasajero, y con una digestión pesada en marcha, estuve a punto de quedarme dormido varias veces. Los pasajeros dan poco la lata en este coche, visto lo visto. Se duermen. El coche invita al sosiego y a la calma, hasta pasar retenciones se hace llevadero, y si queremos reanimator, pues cambiamos a modo “D” y pista.
Me vuelvo a España con una impresión muy positiva de este coche, el cual hay que probar primero y después opinar de él. En distancias cortas es una gozada. ¿Y la autonomía? Es cuestión de acostumbrarse. Aparte del medidor, el navegador muestra una zona circular que nos indica de forma orientativa hasta dónde vamos a llegar (de forma optimista y pesimista).
El consumo depende del uso, como en cualquier coche. De la misma forma, el BMW M6 Cabrio a Héctor Ares le gastaba casi 20 litros/100 km, yo conseguí dejalo en 10 litros/100 km y la homologación viene a estar enmedio. No es muy diferente a cualquier otro coche en ese sentido, primer principio de la termodinámica una vez más.
Un coche convencional tiene la ventaja de que le “sobra” energía, por eso la desperdiciamos sin apenas preocuparnos. Esa mentalidad hay que cambiarla en un coche eléctrico, porque aunque parezca que lleva poca energía, las baterías tienen potencia para alimentar varios chalets independientes con una familia dentro durante unas dos horas…
Es decir, no hay que olvidar que las baterías trabajan a 345 voltios y tienen una capacidad de 24.000 watios/hora… incluso una de las finalidades del coche es de ser un acumulador energético en caso de apagón, cuando se comprenden estos números, se ven las cosas de otra forma.
Eso sí, el proceso de carga de las baterías no es tan sencillo como yo pensaba, lo explicaré en la segunda parte. El coche necesita un aporte intenso de energía si quiere ser recargado en poco tiempo, y menos mal que el motor no gasta más, así las prestaciones y la autonomía están muy balanceadas.
Seguro que hay muchas dudas por ahí, aprovechad para plantearlas en los comentarios e intentaré dar respuesta a todo en la segunda parte, porque el coche tiene su intríngulis. Creo que la mayoría de los periodistas opinarán bien de este coche cuando lo cojan, pocos defectos le van a encontrar.
NOTA: Recordatorio físico, en el espacio no hay atmósfera, luego el sonido no se transmite. Es decir, ninguna nave espacial hace ruido, te han engañado con todas las películas que has visto.
Galería de fotos
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Fotografía | Javier Costas, Carlos Pedrosa
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No, por muy futuristas que sean los relojes Nooka ni se te ocurra meterlos en el microondas a no ser que quieras experimentar una peli de ciencia ficción llena de efectos especiales en tu propia cocina. Pero lo que sí que vas a poder meter es su nuevo packaging.
