Holanda es un lugar ideal para presentar el primer coche eléctrico de autonomía extendida de Europa. Es un país que se caracteriza por tener canales, ser liso como una tabla, tener canales, tulipanes, miles de radares, rubias cañón… y está plagado de coches híbridos y de bajas emisiones por sus salvajes impuestos.
El Opel Ampera ya está aquí, se está presentando a la prensa, aunque llegará al goteo. Al continente europeo —a secas— llega en otoño, pero nuestro país está en la segunda fase de implantación, para el primer trimestre de 2012. Antes lo tendrán los alemanes, belgas, holandeses, etc. En España hay 60 coches pedidos, de momento.
En esta primera parte vamos a hablar de consumos y de comportamiento en carretera y ciudad. Más adelante hablaremos de los detalles de equipamiento, así como de cualquier cosa del coche que no os hayamos contado ya. ¿Estará el Ampera a la altura de nuestras expectativas? Pues comprobémoslo.
Preámbulo sobre la motorización
El Opel Ampera tiene un motor eléctrico de 150 CV, que es el que impulsa las ruedas en todo momento. Gracias a sus baterías ión-litio de 16 kWh es capaz de recorrer entre 40 y 80 km sin usar gasolina en absoluto, dependiendo de la forma de conducir y las condiciones de circulación, entre otras cosas.
Cuando las baterías alcanzan un nivel de descarga predeterminado, entra en funcionamiento un motor de gasolina de 1.398 cc y 86 CV, que es el que aporta la energía al motor eléctrico, como generador auxiliar. Normalmente siempre va en modo eléctrico, pero eso podemos cambiarlo a voluntad por si queremos usar los electrones más tarde.
Tiene un depósito de gasolina de 35 litros de capacidad, con los que se hace unos 500 kilómetros adicionales a los que den las baterías. Eso nos da un consumo medio de 7 l/100 km de gasolina en teoría, ¿pero cuánto consume en realidad? Pues solo hay una forma de comprobarlo. Por primera vez, podemos conducir un Ampera más de 10 minutos.
Viajando en modo “Retener”
Aunque se nos entregaron los coches con las baterías llenas, decidí utilizarlo todo el rato en este modo, que utiliza el motor de gasolina como si hubiésemos descargado las baterías. Procuré conducir de forma eficiente pero sin esforzarme demasiado, intentando hacer una conducción normal. No pasé de 120 km/h en ningún momento.
En Holanda hay tantos radares como tulipanes, puede haber más de tres en la misma avenida, por lo que respeté de forma escruposa los límites (y eso que en España nos quejamos). El motor de gasolina sonar suena, pero está muy bien aislado, y diría que es tan silencioso o más que un Toyota Prius (híbrido convencional).
Cuanto más se pisa el acelerador, más energía eléctrica consume, luego necesita tirar más del generador. El ruido del motor más o menos va en consonancia a lo que pisamos el pedal. Si hemos coronado una pequeña cuesta (y digo muy pequeña) pues el ruido puede disminuir tan pronto como esté generando energía de más.
En este modo, el motor de gasolina entrega la energía que es necesaria, no más. No es como conducir un gasolina normal, ni como conducir un híbrido, es conducir un eléctrico con un poquito más de ruido. Respecto a los dos prototipos que probé antes, la puesta a punto ha mejorado una barbaridad, ahora da gusto, es muy silencioso.
Si se tiene el oído finísimo, en plan oír pantallas de televisión con el sonido apagado y a una o dos habitaciones de distancia, se puede percibir el sonido del motor eléctrico, si no, no. Lo que el conductor percibe es que tiene una respuesta inmediata al acelerador, más impresionante cuanto más despacio se va. El tacto del freno despista un poco al principio.
Además, en este modo no se consume energía de las baterías a menos que demandemos más de 86 CV, por lo que empezará a tirar de ellas, aunque luego lo compensa más tarde. Salvo que hagamos aceleraciones fuertes o conduzcamos deprisa, la potencia del motor térmico será suficiente, y no va como un coche de 86 CV, va mucho mejor.
El Ampera pesa en vacío 1.732 kg, y un coche con un motor de 86 CV se muere con ese peso. No tendremos esa sensación en absoluto, el dato de potencia conviene conocerlo pero hagámonos a la idea de que tiene 150 CV siempre que queramos. Alcanza 100 km/h en unos 9 segundos, y pilla 161 km/h.
En este modo de circulación, siempre en carretera, me salió una media de 6,6 l/100 km de gasolina. Había utilizado un poco de electricidad para salir del aparcamiento. Recorrí otros 7 kilómetros en ciudad, y acabó bajando a 6,2 l/100 km. Esto es un poco menos de lo que se supone que gasta según la ficha técnica.
Es dificilísimo, por no decir imposible, determinar cuándo el motor de gasolina arranca o se para, y en un híbrido normal ya es algo bastante complicado. El motor de gasolina no me funcionó en ningún momento estando con el coche parado, e hice un uso razonable de la climatización. Declaró un 74% de eficiencia en conduccion y 86% en uso de climatización.
Modo eléctrico
En la segunda parte del recorrido, se nos propuso un reto a todos los periodistas del grupo español: a ver quién hacía más kilómetros con una sola carga, empezando todos los coches cargados (salvo uno que se dejó las luces puestas). Ante nosotros, un recorrido de 73 kilómetros, obviamente con conducción eficiente, y sin contar velocidad media.
Arranqué con un pasajero de “lastre” y una estimación de 69 km de autonomía recién cargado, considerando la conducción que había hecho antes, no cambié de coche. Lo primero, la climatización era innecesaria, se estaba bien dentro del coche y no teníamos ni que sudar ni que pasar frío… solo renovar el aire bajando las ventanillas estando parados.
Aceleré de forma muy suave, intentando usar el freno exclusivamente para parar el coche a baja velocidad. Cambié la posición de la palanca de cambios de “D” a “L”, que significa que el coche pasa a retener más energía al levantar el pie del acelerador. Sabiendo anticiparse, se puede recuperar una preciosa cantidad de electrones así.
Entramos en una autovía, y me propuse no pasar de 100 km/h. Por un lado, desconocía si me dejaban ir más deprisa, por otro lado iba acompasado con el tráfico local, de modo que es un poco realista. El motor de gasolina no estaba ni se le esperaba, contaba con poder llegar al punto de destino, a pie de playa, sin usar gasolina.
La autonomía total empezó a subir, de 69 a algo más de 70-75, lo cual me produjo una erección gran satisfacción. La climatización seguía siendo innecesaria. El terreno ayudaba mucho, Holanda es muy planita, no como nuestra querida patria en casi todo su territorio. Los semáforos intentaba anticiparlos mentalmente a lo lejos.
Es decir, si veía que un semáforo me iba a detener, levantaba el pie del acelerador como 100-200 metros antes, que a velocidad de zona urbana (30-50 km/h) significa no tener que usar los frenos hasta casi 10 km/h. Afortunadamente, los semáforos afectaron poco a mi trote, y el tráfico no estorbó casi nada.
De repente, nos paramos. Un canal con puente levadizo paró el tráfico y tuvimos que estar ahí durante unos cuatro minutos. No hizo falta parar nada, el motor eléctrico no consume energía detenido. Suerte que íbamos en ese sentido, porque los que iban hacia nosotros se chuparon una cola como la de la apertura de las rebajas o de un concierto de un ídolo adolescente.
Las cosas iban mejorando, porque la autonomía más la distancia recorrida superó la cifra psicológica de los 80 km, llegando a casi 81 km. Aunque iba con el navegador encendido, me confundí en un giro y tuve que hacer distancia de más, como un kilómetro. Eso lo hizo más emocionante. Ya nos habían adelantado casi todos los del grupo, y el chill out seguía sonando.
En cuanto a las rotondas, en Holanda encontraremos más de una turborrotonda, es decir, de las que no permiten cortar carriles, tienes que haber escogido el correcto antes de entrar en ella. Si no había tráfico que lo impidiese, las tomaba sin frenar, a no más de 40 km/h, sin chirrido de neumáticos y sin peligro para nadie.
El truco para gastar poco con un eléctrico es buscar el punto de consumo cero. Es decir, pisamos el acelerador lo justo para que deje de retener, pero que a su vez no consuma, es como ir en punto muerto, el coche mantiene su energía cinética mejor. El copiloto compartía mi entusiasmo, podíamos ganar y todo.
Llegamos al punto de destino y nos pidieron los kilómetros, a lo que me respondieron: “No vais nada mal en la tabla”. A la hora de la cena nos dieron el resultado, quedamos los segundos, creo que perdimos por 0,5 kilómetros. Hicimos 74,6 km y nos quedaba electrocaldo para otros 6 km. El ordenador declaró un 100% de eficiencia en conducción y 98% de climatización.
La paradita duró poco, y realizamos la tercera etapa. Las baterías dijeron “basta” a los 79,3 kilómetros, a partir de ahí, funcionamos con gasolina en modo de autonomía extendida. Esta vez ya no fui tan pendiente del consumo, y probé a hacer un par de aceleraciones fuertes. Es muy contundente y divertida, de lo mejor del coche.
Por ejemplo, de una carretera urbana a autovía nos plantamos a 100 km/h en un momento, una sensación de empuje sólida y menos ruidosa que en un coche normal, típica de un coche de más de 150 CV. Hay que probarlo para hablar de ello. El ruido del motor nunca llega a ser medianamente molesto, un híbrido normal de Honda o Toyota hacen más ruido.
Llegamos al hotel. 23,1 kilómetros recorridos con 1,25 litros de gasolina. La media de consumo sale 1,3 l/100 km, pero si contabilizamos también el kilometraje hecho con electricidad. Si solo contamos la gasolina, la proporción nos da 5,4 l/100 km, y eso está por debajo de los 7 l/100 km que debería hacer en carretera según ficha. Es razonable hacer más de 500 km por depósito.
Ahora bien, un híbrido normal habría gastado por el estilo en esas condiciones, o menos. Mi conclusión es que es recomendable si se hace mucho recorrido, la mayoría del tiempo, inferior a 100 km diarios. Para largas distancias como algo continuado gasta menos que un gasolina de esa potencia y tamaño, pero un diesel o un híbrido normal lo hacen mejor. Ahora bien, ¡no te dejará tirado sin baterías!
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Continuará...
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Si te gusta el pop-art y Fred Perry es una de esas marcas que no puede faltar en tu vestuario estás de enhorabuena. La firma británica acaba de anunciar que su nueva colaboración será ni más ni menos que con Peter Blake.
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