Ayer estuvimos hablando largo y tendido del nuevo Renault Mégane, pero fundamentalmente hablamos de sus motores turbodiesel (dCi). En esta entrega vamos a hablar un poco más de gasolina. Una interesante motorización se ha unido a la gama, hablo del 1.2 TCe Energy (115 CV), el llamado a jubilar al 1.6 atmosférico.
También vamos a ver qué tal está de interiores, equipamiento, y de precios. Renault no ha arriesgado mucho, el Mégane es el compacto líder del mercado español, y ojo al dato, el motivo de compra fundamental es su diseño. Lo han modernizado un poco con luces diurnas y de paragolpes, pero en lo fundamental sigue siendo igual.
Respecto al Mégane II, está casi irreconocible. Ha reducido mucho su aburguesamiento típico de los franceses, hay más posibilidades de personalización en cualquier sentido, y la gama es más rica. Los argumentos para seguir siendo un superventas están ahí, ¿los repasamos juntos?
La nueva gama de motores gasolina
El motor 1.6 16v (110 CV) se mantiene solo en el modelo más básico, Authentique, que cuesta 14.100 euros con descuento promocional. Este motor acepta bioetanol en otros mercados, pero en el nuestro no está para elegir. Lástima, el litro de etanol está casi un 40% más barato que la gasolina.
Llega un nuevo motor gasolina turbo, el 1.2 TCe Energy (115 CV), que da 5 CV más y 40 Nm de par adicional con una cilindrada menor. No se traduce en una mejora de prestaciones porque el motor nuevo tiene relaciones más largas, así que el atmosférico es 0,4-0,5 segundos más rápido en aceleración. En el kilómetro desde parado, el TCe casi engancha al 1.6.
“Pues vaya ******” — seguro que alguien lo piensa. Pero hay que mirar más allá, el consumo de gasolina baja un 25%, y una de las medidas es el estiramiento de las marchas. De 6,9 l/100 km en ciclo mixto se baja a 5,3 l/100 km, por lo que no se paga el impuesto de matriculación.
Mientras que a 120 km/h el atmosférico en sexta brama a 3.360 RPM, el turbo lo hace a mucho menos: 2.600 RPM. No solo cuenta con más par, lo entrega a menos revoluciones. El 1.6 da 151 Nm a 4.250 RPM, y el 1.2 TCe Energy 190 Nm a 2.000 RPM, pero a 1.500 RPM ya entrega más del 90% de su fuerza.
De hecho, el motor nuevo entrega esos 190 Nm constantes de 2.000 a 4.000 RPM, lo que reduce la necesidad de reducir de marcha con frecuencia. Además, se puede conducir a muy bajas revoluciones en condiciones de baja carga, pero también a media carga, cosa que el atmosférico no soporta.
El motor nuevo tiene una gran pega, y es que la potencia máxima de 115 CV se alcanza a 4.500 RPM y la mantiene hasta 5.000, a partir de ahí se desinfla, pero no de forma tan exagerada como un diesel. A muy alto régimen no es especialmente aprovechable, es uno de los peajes a pagar por un turbo de baja inercia, sopla poco.
Además de estos motores, tenemos el 1.4 TCe (130 CV), que tiene relaciones de cambio cortitas como el 1.6. Los consumos son 1 l/100 km superiores al 1.2 TCe Energy, pero es segundo y poco más rápido en aceleración. Sigue sin ser un cohete, 9,7-10 segundos en el 0-100, y el kilómetro desde parado se resuelve en 30,9-31,2 segundos.
La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ahorra especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.
El “pata negra”, con permiso del Mégane RS, es el 2.0 TCe (180 CV), exclusivo del GT (imagen superior), con 300 Nm a 2.250 RPM. No tiene relaciones tan largas como el 1.2 TCe Energy, y tiene un buen nivel de prestaciones, aunque sin exagerar: 8,5 s en 0-100 km/h y 215 km/h. En consumos no es brillante, 7,7 l/100 km, casi como el 2.0 CVT, pero anda más.
Está por llegar la versión Energy de más motores de gasolina, un candidato ideal es el 1.4 TCe, al que no le vendría mal reducir un poco sus consumos. Confirmado está que próximamente llegará un 0.9 TCe Energy (90 CV), de tres cilindros, llamado a cubrir el hueco de las motorizaciones menos potentes.
Seguramente no veamos este motor en el Mégane. En cuanto al 1.2 TCe, no jubila del todo al 1.6 por dos razones, primera que el nuevo no soporta el uso de bioetanol al 85%, y en segundo lugar, al ser más caro, penalizaría las ventas del modelo básico. Pero ojo al dato, el 1.2 TCe Energy da 190 Nm, ¡lo mismo que el 1.4 TCe y casi lo mismo que el 2.0 16v (195 Nm)!
Por lo tanto, Renault ha dado un paso al frente en utilizar gasolina, con turbo, y con inyección directa. Las comparaciones con el mítico R5 Turbo hay que hacerlas con cuidado, ni de lejos esos motores consumían tan poco, y en emisiones contaminante no hay color. Desde luego corrían más, pero con marchas cortas y con mucho menos peso.
Al volante del Mégane 1.2 TCe Energy (115 CV)
Dejamos atrás la tecnoverborrea para conocer las impresiones dinámicas. Al empezar la presentación en una zona que ahora conozco como el patio de mi casa (Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, Sevilla) pude usar el conocimiento del terreno a mi favor y sacar unos consumos muy buenos.
Hasta que no pisé autovía pude mantenerme por debajo de 6 l/100 km, y estoy hablando de meterme en población. Es muy aprovechable a bajas RPM sin que ratee ni suene mal. De hecho, hace tan poco ruido, que muchos pensarán que les ha calado el motor. Como tiene Stop&Start, el ruido llega a ser cero en muchas detenciones.
Tiene buenos bajos, y a medio régimen responde bien, pero a altas vueltas ya no es lo mismo. La lectura de la curva de potencia nos lleva al mismo lugar, no es muy elástico. Cualquiera que haya probado antes el 1.2 TCe que no es Energy (100 CV) verá que falta un poco de nervio.
La comparación con el 1.6 16v, como ya he dicho, nos sabrá a menos, porque es un poco más lento entre otras cosas por los desarrollos (a 1.000 RPM 30,26 km/h en 4ª, 38,16 en 5ª y 46,22 en 6ª). En consumo, se nota. Con el 1.6 16v, en el Mégane II, las pasé canutas para mantener la media en 6-6,1 l/100 km, p.e. 90 km/h por la M-50 a las 3 de la mañana.
En autovía el motor nuevo recupera bien, pero en sexta se nota que le cuesta bastante volver a coger trote (y no hablo de ir a más de 130 km/h). Si no hay pendiente en nuestra contra, gasta menos de 7 l/100 km. El resultado final se quedó en 6,3 l/100 km, a solo 1 litro de la cifra de homologación.
Es una alternativa más que interesante al dCi de 110 CV (sea Energy o no), porque ya no es sinónimo gasolina de dolor. Además, este motor tiene cadena de distribución. En todos los 1.5 dCi se mantiene la correa por cuestiones de diseño, si le ponen correa no cabe en los vanos más pequeños, como Twingo o Clio.
Comportamiento del Mégane
Del Mégane II dije que era un coche extremadamente racional, pero para apasionados de la conducción era una equivocación (con la honrosa excepción del RS). Ahora no tiene nada que ver, hasta se podría decir que tiene un tacto medianamente deportivo, deja en evidencia a su predecesor anterior a 2008.
No se describen cambios a nivel de suspensión o chasis respecto al Mégane III que estaba a la venta, al menos yo no he notado nada nuevo. Las limitaciones a nivel dinámico del coche solo las he notado en fuertes apoyos, cosa que el cliente medio de este coche no probará nunca. El eje trasero se vuelve un poco delicado en esas circunstancias, pero el ESP siempre lo clava.
De dirección, pedales o cambio casi parece un coche alemán. Tengo que ponerle la pega de que accionando el cambio muy rápido pasa de ser suave a algo mecánico, pero lejano al tacto del Mégane II. Quise probar un gasolina automático con caja EDC, pero era un poco difícil, todavía no han salido a la venta.
De sus nuevos sistemas de seguridad (asistente de mantenimiento de carril y asistente de luces de carretera) solo he probado el primero. Problema principal, para quitarlo o ponerlo hay que estirar el brazo hasta debajo del retrovisor, que es donde está el botón (ver detalle). Menuda ocurrencia del que lo diseñó.
Funciona cuando tiene que funcionar, si pisamos líneas viales sin accionar el intermitente (que ahora tiene función autovía), pita, pero no hay corrección en el volante ni vibración. Según mi compañero de prueba molestaba mucho… pero es que el aparato cumplía con su obligación, se salía del carril con frecuencia unos centímetros.
Los nuevos interiores están muy chulos, como los del GT Line (unidad blanca), con cuero de calidad y detalles deportivos. Pero también os tengo que contar que noté varios grillos que me parecen incomprensibles en un coche que está nuevo, sobre todo con lo que presume Renault de la calidad de este modelo. A mi, que me lo expliquen.
Equipamiento del Renault Mégane
La gama se vertebra en cuatro niveles (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) más el exclusivo de flotas (Business). ¿Qué podemos esperar de cada uno?
Authentique: Equipo de seguridad completo (ESP, airbags, regulador/limitador…), ordenador de a bordo, aire acondicionado, radio-CD MP3 con Bluetooth y toma USB y llantas de 15” con tapacubos
Expression: suma al anterior la regulación lumbar del asiento del conductor, volante de cuero, elevalunas eléctricos en todas las puertas, faros antinieblas y llantas de 16”
Dynamique: añade climatizador bizona con sensor de toxicidad (hay mucho diesel suelto), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en pendiente (HSA), llantas de 16/17”, luces diurnas LED (en vez de halógenas), regulación en altura del asiento del pasajero, sensor de luces y lluvia, pomo del cambio en cuero y barras de techo en el ST
Privilège: completa la dotación con llantas de 17”, navegador TomTom Live integrado, asistente de aparcamiento trasero con cámara, tarjeta “manos libres”, retrovisores abatibles eléctricamente, Visio System (asistentes de carril y luces de carretera)
Por encima tiene varias opciones, como el acabado GT Line (solo en Dynamique, cambia la estética exterior, chasis Sport del Coupé y los asientos), asientos de cuero, faros de xenón, equipo de música BOSE con nueve altavoces, asientos calefactados, techo panorámico, asiento del conductor con memoria y demás.
Lista de precios del Renault Mégane
NOTA: Incluimos en todos los casos el descuento promocional vigente.
Compacto
Mégane 1.6 Authentique – 14.100 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Expression – 15.650 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.250 euros
Mégane TCe 130 Dynamique – 18.450 euros
Mégane TCe 130 Privilège – 20.100 euros
Mégane 2.0 CVTPrivilège – 21.600 euros
Mégane 2.0 TCe GT – 22.800 euros
Mégane dCi 90 Authentique – 15.650 euros
Mégane dCi 90 Expression – 16.600 euros
Mégane dCi 110 Expression – 17.900 euros
Mégane dCi 110 Dynamique – 19.500 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Expression – 18.450 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.050 euros
Mégane dCi 110 EDCDynamique – 21.000 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Dynamique – 20.800 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Privilège – 22.450 euros
Mégane dCi 160 GT – 25.000 euros
Coupé
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Expression – 16.300 euros
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.900 euros
Mégane Coupe TCe 130 Dynamique – 19.100 euros
Mégane Coupe TCe 130 Privilège – 20.750 euros
Mégane Coupe 2.0 CVTPrivilège – 22.250 euros
Mégane Coupe 2.0 TCe GT – 23.450 euros
Mégane Coupe dCi 110 Expression – 18.550 uros
Mégane Coupe dCi 110 Dynamique – 20.150 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Expression – 19.100 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.700 euros
Mégane Coupe dCi 110 EDCDynamique – 21.650 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Dynamique – 21.450 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Privilège – 23.100 euros
Mégane Coupe dCi 160 GT – 25.650 euros
Sports Tourer
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Expression – 17.450 euros
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Dynamique – 19.050 euros
Mégane ST TCe 130 Dynamique – 20.250 euros
Mégane ST 2.0 CVTPrivilège – 23.400 euros
Mégane dCi 90 Expression – 18.400 euros
Mégane ST dCi 110 Expression – 19.700 euros
Mégane ST dCi 110 Dynamique – 21.300 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Expression – 20.250 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi 110 EDCDynamique – 22.800 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Privilège – 24.250 euros
Uno de los festiavles más veteranos de pop rock, el Festimad 2M, nacido hace 19 años, vuelve este año –del 20 de abril al 6 de mayo de 2012– con más de 50 conciertos de 80 formaciones, que actuarán en 29 espacios escénicos repartidos por toda la Comunidad de Madrid.
La oferta nacional también incluirá las actuaciones de Chico Ocaña, Lula y Yakuzas, entre otros muchos artistas, mientras que las propuestas internacionales (nueve grupos) llegarán de tres latitudes: Europa, África y América.
También volverá a celebrarse el Festimad SiMenor, un circuito de músicas actuales abierto a todos los públicos y especialmente dirigido a menores, que posibilita el acceso de los menores de 18 años a la mitad de la programación. Flavio Rodrigues, Niños Velcro, Aka tu Power y Yakuzas participarán en un cartel marcado por la diversidad.
Sí, a mi también me encanta el diseño de la Leica M9-P y más aún en este precioso color blanco. Pero bajemos los humos: tendrá un precio de unos 24.000 euros al cambio actual. Un enorme desembolso, aunque el modelo estándar en color negro tampoco es nada barato: unos 6.000 euros del ala.
La cantante de Oaxaca (México), Lila Downs, reinventa la música tradicional mexicana desde su condición de hija de un pintor y cineasta norteamericano de origen escocés y de una india mixteca.
Muchos la sitúan como la futura Chavela Vargas. Ella, por el momento, se esfuerza en representar, como hace su paisana, a su país por todo el mundo. Una tierra de contrastes étnicos. La pequeña gira española que la trae este viernes a Barcelona la motiva el lanzamiento mundial del disco Pecados y Milagros. Conocida por reinventar la sonoridad mexicana, en este trabajo incorpora cumbia, bachata y rancheras. En total, 14 canciones (6 de ellas de su autoría) y colaboraciones como las de Celso Piña, Totó la Momposina e Illya Kuryaki & The Valderramas.
La música interesó a Lila Downs desde su infancia, pero descubrir a Mercedes Sosa la condujo a decidirse por el camino artístico. Sosa "me cambió la vida", asegura Downs. De ella aprendió, afirma, que podía cantar con convicción y con propósito artístico y estético. La cantante combina esta faceta con la de actriz (ha participado recientemente en el filme Mariachi gringo, ya estrenada en Estados Unidos) y con la de compositora de la banda sonora del musical Como agua para chocolate, espectáculo basado en el libro del mismo título de la escritora mexicana Laura Esquivel.
Canto a la maternidad
La cantante había perdido la "fe" en ella misma a causa de los problemas que tuvo para ser madre. Pero la recuperó en 2010 gracias a la adopción junto a su esposo, el músico Paul Cohen, de un niño llamado Benito Dxuladi.
*Palau de la Música, 4. Aquest divendres a partir de las 21.00 horas. Precio de las entradas: de 18 a 48 euros. Más información en la página web www.festival-millenni.com.
Estéricamente el Audi Q3, aunque mantiene ese estilo inconfundible de Audi que tantos éxitos le está reportando en los últimos años, también tiene un toque de personalidad que lo diferencia del resto de SUV de la gama.
Dinámicamente se comporta de maravilla tanto en ciudad como en carretera, mientras que hace gala de unos consumos muy reducidos incluso en esta potente motorización. ¿Tiene entonces algún pero?
Valoración general
Bajo mi punto de vista el Audi Q3 es uno de los mejores SUV del mercado. Lo digo sin haber podido probado todavía el Range Rover Evoque, que podría considerarse su rival como SUV “de moda” entre los más cool.
Pero esa calidad de la que have gala el alemán fabricado en España hay que pagarla, y en el Q3 no es barata precisamente. El precio de la versión básica es de 29.950 euros, a lo que hay que sumarle las opciones que queramos.
Si, es caro pero no tanto si lo comparamos con rivales como el BMW X1 que cuesta 30.650 euros en su versión básica. Ambos se quedan a años luz de los SUV generalistas como el exitoso Nissan Qashqai cuyo modelo básico cuesta 17.500 euros.
Pero lo que quiero dejar muy claro, es que estoy seguro de que nadie que se compre un Audi Q3 se va a arrepentir. Eso es más que suficiente para considerarlo una compra acertada.
Si te gusta el Audi Q3, encaja en lo que necesitas y tienes el dinero adelante, no te arrepentirás. Y podrás lucir con orgullo el “Made in Spain”.
En pocas palabras
Audi Q3
A favor: calidad general de acabados, interior amplio, consumos reducidos, estética diferente a pesar de tener personalidad Audi.
En contra: acceso a las plazas traseras, precio de las opciones.
Puntuación final: 8,5/10
Ficha técnica
Q3 2.0 TDI 177 CV S-Tronic
Cilindrada: 1.968 cm³
Motor: 4 cilindros (177 CV)
Par máximo: 380 Nm CEE a 1.750 RPM
Peso en vacío: 1.585 kg.
Velocidad máxima: 212 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,2 s
Transmisión: automática secuencial de 7 velocidades
Si al buen hacer de la casa de bombones le añadimos el tradicional empeño de los hoteles Meliá por ofrecer a sus clientes lo más exclusivo y una de las tradiciones más dulces de Semana Santa, como son los huevos de Pascua, surge esta colaboración. Petit Plaisir diseñará una edición personalizada de huevos que se esconderán en las habitaciones de los hoteles de Madrid y Barcelona durante el Domingo de Pascua.
Como colofón a esta dulce idea, el chef Víctor Carracedo, "Golden Bite": un huevo elaborado con chocolate y oro relleno de crema de vainilla fresca de Madagascar yema de lima kefir que le aporta notas cítricas, combinando la esencia del lujo a través del color dorado con el delicado sabor del chocolate y el refrescante aroma de los cítricos. Todo un placer para los sentidos.
¿Os animáis a volver a la infancia y buscar huevos de Pascua Petit Plaisir por el Hotel Meliá?
Si al buen hacer de la casa de bombones le añadimos el tradicional empeño de los hoteles ME by Meliá por ofrecer a sus clientes lo más exclusivo y una de las tradiciones más dulces de Semana Santa, como son los huevos de Pascua, surge esta colaboración. Petit Plaisir diseñará una edición personalizada de huevos que se esconderán en las habitaciones de los hoteles ME by Meliá de Madrid y Barcelona durante el Domingo de Pascua.
Como colofón a esta dulce idea, el chef Víctor Carracedo, ha preparado un postre especial, "Golden Bite": un huevo elaborado con chocolate y oro relleno de crema de vainilla fresca de Madagascar yema de lima kefir que le aporta notas cítricas, combinando la esencia del lujo a través del color dorado con el delicado sabor del chocolate y el refrescante aroma de los cítricos. Todo un placer para los sentidos.
¿Os animáis a volver a la infancia y buscar huevos de Pascua Petit Plaisir en ME by Meliá?
Ahora mismo Toyota es el tercer fabricante mundial, por detrás de General Motors y VAG, ya que los desastres naturales del Japón y Tailandia afectaron a sus fábricas a través de la cadena de proveedores. Por lo tanto, su opinión la considero bastante relevante en este tema.
“Somos un fabricante de coches completos” — dijo Akio Toyoda a la prensa en Tokio. Su grupo empresarial no va a pelear con coches demasiado baratos, no creen que puedan mantener sus valores, que son la fiabilidad y la calidad (lo dice Toyoda, no yo). Están renunciando a una parte de la tarta, y lo saben.
La clase media y alta son suficientes
Por ejemplo, solo en el caso de China, hay 1.400 millones de personas, pero “solo” quieren concentrarse en 200-300 millones. Esa cifra equivale al mercado de Estados Unidos, y ya es suficientemente grande. Por eso renuncian a los coches de bajo coste, incluso con la submarca Daihatsu.
Digamos que lo más básico que pretenden fabricar es un coche como el Toyota Etios, exclusivo para el mercado indio. Su precio es de 400.000 rupias, y queda por encima de oponentes como Mahindra Verito (un Dacia Logan), más baratos. No es su guerra, y de ahí ya no quieren bajar. Por contra, se concentrarán en clientes de mayor poder adquisitivo.
Tras la crisis del caso Pedalgate y los escándalos en fiabilidad y llamadas a revisión, Toyota se ha tomado muy en serio reforzar esos valores que dice defender, aparte de la manida ecología e incluso volver a hacer algo mínimamente deportivo. Siendo coherentes con esa política, los coches de bajo coste no encajan en la ecuación.
Aunque Toyoda no lo ha dicho, ni lo ha insinuado, leo entre líneas que prefieren que la gente compre Toyotas que funcionan bien, de segunda mano, antes que comprar por el mismo dinero uno nuevo con deficiencias, lagunas o que bajen el listón. De hecho, no se consideran capaces de construir coches por menos de 6.000-7.000 euros.
A fin de cuentas, el bajo coste no implica todo ventajas, ahí tenemos el caso del Tata Nano y el porrazo que se ha pegado en ventas, muy por debajo de lo que se esperaba de él. Estaba llamado a ser el Ford T de los mercados emergentes en el Siglo XXI, pero el balón se está deshinchando. Además, también se trata de ganar dinero.
Los coches de muy bajo coste tienen menores beneficios, y eso obliga a crear economías de escala, con alto volumen, poca o nula inversión en I+D, fabricar en países emergentes… La marca defiende que incluso en Tailandia los estándares de fabricación son como los japoneses, pero también es cierto que eso lo dicen todos los fabricantes (aunque sea mentira).
Objetivo, volver a ser número 1
El grupo liderado por Toyoda aspira este año a recuperarse por completo de las iras de la naturaleza que padeció en 2011, y crecer un 21% hasta llegar a 9,58 millones de vehículos. No se resignan al tercer puesto del podio después de haber liderado la competición desde 2008 a 2010, cuando quitaron la pole a General Motors.
Desde sus inicios, esta empresa ha defendido que se ocupan de hacer buenos coches, pero a un precio competitivo. En esa filosofía no encaja lo de producir el más barato, ni aunque sea en mercados de segunda división como los emergentes. Por ejemplo, miremos Sudamérica, son coches prácticamente de estándar europeo.
Lo más cutre que encuentro en el catálogo es una versión antigua del Land Cruiser, que todavía se vende en algunos países donde no importa que esté desfasado tecnológicamente, que no sea ecológico, ni tan seguro. En definitiva, las declaraciones de Toyoda no dicen nada que no sepamos ya, pero es mejor despejar las dudas.
Después de la operación: Se continúa con las pautas anteriores que sean necesarias (reposo, hielo, vendaje…). Si es posible, se iniciará ejercicio más intenso, movilizaciones de rótula, potenciación muscular progresivamente más intensa, readaptación progresiva al esfuerzo y a las actividades cotidianas y de ejercicio físico.
No me cansaré de insistir en la importancia de un entrenamiento de tipo propioceptivo en las lesiones de articulaciones como la rodilla. Sobre todo en deportistas es necesario para que la rodilla recupere la capacidad de responder ante las exigencias de los gestos técnicos y esfuerzos que requiere el deporte.
En octubre de 2010 el Grupo LVMH tenía el 17.1 % de las acciones de Hermès; hoy cuenta con el 22.4 de su capital y sus dividendos acaban de sumar 164 millones para el Grupo francés.
Según acaban de publicar, Hermès distribuirá un dividendo extraordinario de cinco euros al que se suma un dividendo ordinario de dos euros por acción, resultado más que positivo y en la línea del año pasado, cuando Hermès logró un beneficio de 885 millones de euros.
La inversión inicial de LVMH empieza a dar beneficios, ya que se van a recibir 164 millones de euros. Mientras, la familia Hermès, que posee el 62,8% del capital, tendrá una retribución de 464,6 millones.
Para su consejero delegado, Patrick Thomas, los números son bastante positivos. La empresa quiere en este 2012 aumentar sus fábricas, con dos nuevas en Francia, que puedan responder a la demanda de los consumidores asiáticos.
Pues DS es el nombre elegido por Citroën para la creación de una línea distintiva de modelos al margen de los C actuales (C3, C4, C5…), la línea DS (DS3, DS4, DS5…) que, según se lee en el dossier de prensa, está “pensada para conductores que exigen más a su vehículo, personas que desean un coche que les permita distinguirse en materia de diseño, arquitectura, sensaciones y refinamiento y que ofrece lo mejor de la tecnología Citroën“. Hablando en plata, se trata de una gama de modelos premium que Citroën sitúa (y cobra) por encima de sus berlinas generalistas (los C).
Hago referencia al dossier de prensa porque es el instrumento oficial que usan las marcas para explicar un producto a los medios de comunicación antes de darles la ocasión de verlo y probarlo y es la herramienta que usan los medios de comunicación para divulgar ese producto a sus lectores: de ahí que en muchas ocasiones resulte que diferentes medios publiquen lo mismo sobre un nuevo modelo, incluidos adjetivos y titulares.
Todo virtudes
Esta línea DS es fruto, según Citroën, de “un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios“. También a la fiabilidad, que califica de “irreprochable“ gracias a un nuevo esquema de desarrollo que crea un vehículo representativo del vehículo de serie antes que un prototipo.
El Citroen DS3 aparentemente es muy diferente del C3 pero comparten mucha más chapa de la que se pueda imaginar
Sobre el Citroën DS3, primer vástago de esta línea distintiva y versión de 3 puertas del C3, Citroën afirma lo siguiente: “La punta de lanza de la línea DS es el Citroën DS3. Un verdadero fashion victim, transgresor y con una fuerte personalidad, con potencias que van de 70 CV a 200 CV, que se viste con la creatividad del cliente, quien puede diseñar su coche a la carta gracias a las múltiples combinaciones de techo, carrocería e interiores disponibles“ y que no se priva de una serie especial firmada por un famoso arquitecto, "Citroën DS3 by …" (no le voy a hacer publicidad, que no la necesita).
Sobre el segundo vástago, el DS4, afirma que se trata de un “coupé sobreelevado de cuatro puertas que mantiene las cualidades de su compañero de gama“ y que ha sido reconocido como el "Coche Más Bonito del Año" por más de 60.000 internautas de 62 países.
El volante achatado se está convirtiendo en un elemento decorativo más de un coche, incluido el Citroën DS4
Del interior resalta que “se respira exclusividad gracias a la riqueza de presentación de sus acabados, el diseño de los asientos, así como sus tapizados en colores bitono en cuero de primera calidad.” Prueba de ello para Citroën es que ha recibido asimismo el premio al "Interior más Bello" otorgado por un jurado compuesto por personalidades del mundo del diseño, el deporte, la cultura y los medios de comunicación.
Lo objetivo
En cuanto a datos objetivos, Citroën hace referencia, cómo no, a la consecución por el Citroën DS4 de las 5 estrellas en los test de choque de Euro NCAP, con “una puntuación de 97%, obteniendo, junto a los Citroën C5, Nuevo C4 y DS3, el trofeo Euro NCAP Advanced, por sus sistemas de asistencia.” Para la marca, este trofeo, reconoce su compromiso con el desarrollo de “tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día.”
Entrando en materia, en este primer capítulo sobre la línea DS de Citroën y más concretamente sobre el DS4 que he probado en su versión 1.6 THP de 200 CV, voy a analizar el apartado de la arquitectura para ver qué tiene de diferente o distintivo del Citroën C4 y si lo que tiene es premium. Por un lado las puertas traseras y por otro, la suspensión trasera que es la que, a día de hoy, marca diferencias entre modelos y marcas: de peor a mejor, eje rígido, eje torsional y suspensión independiente multibrazo.
Creando escuela
Detalle de la puerta trasera del Citroën DS4, un verdadero despropósito
Primero, las puertas traseras, que deparan dos sorpresas mayúsculas: cuando recogí el DS4 THP 200 CV de pruebas y quise bajar un poco la ventanilla de una puerta trasera y me di cuenta de que no había interruptor en el reposabrazos de la puerta del conductor. “No puede ser que se les haya olvidado ponerlos” — pensé — “¿será que se los quieren ahorrar?”. Me vuelvo hacia atrás y compruebo que tampoco hay tecla en las puertas. Entonces, ¿cómo bajo la ventanilla? Pues de ninguna manera, porque se trata de un cristal fijo… Enorme e invalorable (para mi) distinción respecto del C4. ¿Creará escuela como el volante achatado? Espero que no.
La segunda sorpresa la depara el picaporte para abrir la puerta, que quiere imitar a la solución del Seat Leon pero con una sutil diferencia: está integrado en una prolongación triangular en el marco del cristal (en el Leon no se modifica la puerta), que obliga a rebajar el lateral de la carrocería para que enrase cuando está cerrada, que alarga la puerta unos 20 cm y contra la que impepinablemente (es como el “sí o sí” de ahora) te golpeas cuando quieres abrirla. En Seat deben estar presas de un ataque de risa. Podemos repetir lo dicho respecto del cristal fijo: que esta innovación distintiva respecto del Citroën C4 no cree escuela.
Tirando piedras contra su propio tejado
Ahora toca el turno de hablar de la suspensión trasera. Para tratarse de una berlina compacta tipo Peugeot 308, Alfa Giulietta, Renault Megane, Seat Leon, Opel Astra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Audi A3 o BMW Serie 1 (hay tanto generalistas como premium), su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También, evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Vista del eje trasero torsional del Citroën DS4
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium, mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
La timonería de Watt del Opel Astra ayuda a remediar parte de las debilidades de un eje torsional
Añade que “este innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo, mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves. Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.”
El tuning de marca, valor en alza
Poco o nada hay que añadir que no sea que en lo tocante a la plataforma no se puede afirmar que la del DS4 (ni la del DS3, también con eje torsional) sea premium ni le distinga de la gama C y que realmente estamos ante un tuning de marca o en boca de un castizo, un maqueado.
La suspensión trasera del Audi A1 no es premium por muchos aros que luzca este modelo en su parrilla
Pero para ser justo también tengo que decir que hay fabricantes premium que bajo esta etiqueta, que nadie les discute, venden un producto generalista tuneado a precio de premium: por ejemplo el Audi A1, una variante carrozada por la marca de los cuatro aros (que no “años” como escribí por error en el post sobre la seguridad del nuevo Exeo) de la plataforma del Seat Ibiza y Skoda Fabia, con su eje trasero torsional. Las sinergias obligan…
Alguien podría decir: “¡oiga, que lo mismo pasa con el A3 y el Golf, que comparten plataforma, no me irá a decir que es otro tuning!”. Pues no deja de ser otro tuning pero partiendo de una plataforma premium con su suspensión trasera multibrazo, fruto positivo en este caso de las sinergias entre marcas generalistas y premium de un mismo fabricante, el Grupo Volkswagen, estrategia que sitúa a sus modelos Seat Leon y VW Golf por delante de la generalidad de la competencia, salvo excepciones: la economía de escala hace rentable esa plataforma.
En cambio, esa sinergia aplicada en el Audi A1 tiene muy poca justificación por no decir ninguna pues ni tan siquiera se puede sustentar en que la generalidad de los modelos de este segmento, por no decir la totalidad, tienen un eje torsional o un eje rígido.
Vista 3/4 trasera del Mini Cooper S, con escapes centrales
Hay una marca premium, Mini, contra la que va dirigido el Audi A1, que tiene suspensión trasera multibrazo y eso que mide 23 cm menos de largo (3,72 metros frente a 3,95 metros), lo que le sitúa prácticamente en un segmento inferior y encima, le han hecho hueco a ¡la rueda de repuesto! según versiones por la posición de los escapes.
El Mini se distingue de toda la competencia por su suspensión trasera multibrazo y encima, BMW Group encuentra sitio para la rueda de repuesto en los One y Cooper
O sea, que no es oro todo lo que reluce bajo una etiqueta premium ni es tan sencillo ganársela.
En el siguiente capítulo hablaré de la tecnología, de los sistemas de ayuda a la conducción y de la seguridad según EuroNCAP de la línea DS de Citroën. Ah, y de la relación con los clientes…
¿Se puede ir más lejos? Pozí, AMS Performance ya está probando su Nissan GT-R Alpha Omega, que en sus últimas pasadas por el banco de potencia ha mostrado su potencial al marcar un pico de 1.600 CV y unos brutales 1.560 Nm de par. Tan brutal es, que como veréis en el vídeo tras el salto, tres mecánicos han de sentarse en la parte trasera para evitar pérdidas de tracción sobre los rodillos.
Tanta locura viene a cuento porque en AMS están preparándose para una futura competición de carreras del cuarto de milla que tendrá lugar en Texas. Si ya con el paquete Alpha 12 el Nissan GT-R de AMS Performance podía pasarse por la piedra a más de un contrincante y “solo” tenía 1.309 CV (con gasolina de competi), no sabemos hasta donde se puede llegar con casi 300 CV más.
Los problemas de tracción en el Alpha 12 ya fueron importantes, probablemente el Nissan GT-R Alpha Omega necesite algo para generar carga en ambos ejes. Sin duda el Nissan GT-R que usan en AMS para desarrollar sus paquetes Alfa está más que amortizado, no se cuantas piezas habrán sustituido del motor, ni cuantas veces, pero sin duda deben ser resistentes para aguantar tan intensa tralla.
Esta bestial preparación saldrá en poco tiempo a triturar contrincantes en la pista del cuarto de milla, mientras tanto nos quedamos con este vídeo (encended los altavoces) y la gráfica generada por el dinamómetro.
Con el clima que se gastan por allí, es hasta lógico pensar que el autor de esta obra de ingeniería prefiriera escapar de los resfriados pasándose tres meses metido en el garaje, aislado del exterior. Y allí estuvo dale que te pego a las herramientas y al material, que por lo que cuenta le costó algo más de 4.000 rublos, poco más de 100 euros a golpe de convertidor de divisa. Eso es estirar el dinero…
Y en cuanto a apariencia, la verdad es que da el pego. Con esas llantas y esa apariencia general, nadie diría que ha costado ese dinerillo… Claro, que ahora que lo pienso, habéis visto la foto del después, y no la del antes. ¿Vemos el punto de partida de este quad made in Russia?
Sí, a veces no es oro todo lo que reluce y hay que darle a las cosas un buen bruñido para que salgan bien en las fotos. ¡Eso es pasión por el motor! Todo el proceso de conversión de patito feo a cisne lo tenéis, en una elocuente secuencia de fotos, en el siguiente enlace.
No ha cumplido ni dos años de vida -lo hará este verano-, pero el festival ManchaPop da pequeños pasos con el deseo de convertirse en uno de los festivales de indie pop más amables y 'a mano' para los habitantes de la meseta.
La organización de la cita castellana escogió una sala en Madrid para desvelar el jueves detalles sobre su segunda edición.
Entre otras cosas, informó de que Mancha pop 2012 tendra lugar los días 20 y 21 de julio en el mismo municipio toledano que el año pasado: Quintanar de la Orden. Que el presupuesto austero de su debut, que obligó a concentrar en una sola jornada el grueso de programación (por allí pasaron Lori Meyers y Supersubmarina), será en esta ocasión más profuso. Y que entre los grupos -al parecer, todos nacionales- que protagonizarán el próximo cartel figuran Love of Lesbian (supuestamente con disco nuevo), Sidonie, Dorian, Niños Mutantes, The Zombie Kids, Fuel Fandango, Chinese Christmas Cards, Varry Brava, Second, Triángulo de Amor Bizarro, Kenedy, Eme DJ y Dinero.
Además, durante la noche se adelantaron dos nuevas incorporaciones: la de la jienense Zahara y la del trío madrileño Última experiencia.
Precisamante, ambos protagonizaron dos actuaciones discretas durante la fiesta de presentación.
Esta culminó, por sorpresa, con 45 minutos de parranda explosiva y lunática. Los responsables de ello fueron Molotov Jukebox, una banda de 'gypsy-step', un término que el periodista musical Joaquín Guzmán inventó allí mismo para ellos.
Capitaneados por Natalia Tena, conocida por su papel de Tonks en Harry Potter y por encarnar a Osha enJuego de Tronos, Molotov Jukebox son deudores, sin vergüenza, de cien mil géneros y registros. Por allí asomaron sones cubanos, reggae, ska, rock atropellado, pop, soul, acordeones, castañuelas y las gracietas y sonrisas blanquísimas de la vocalista y el violinista de la banda; la primera, reina del sex-appeal, británica hija de españoles y portadora de una voz negra y profunda; el segundo, londinense, con un sombrero de plumas y una divertida hiperactividad.
El cartel de ManchaPop promete ofrecer próximamente nuevos nombres y sorpresas.
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