A día de hoy es un pecado capital, lo sé, pero no llevo climatización en el coche. El caso es que ha caído la tarde y la temperatura es soportable pasando el túnel del Negrón viniendo desde Asturias a Valladolid. Los únicos calores que me vienen, aunque en verdad me estoy relamiendo, son de pensar que al día siguiente tengo pendiente una prueba con una supermotard en circuito. La escena es un poco de cómic; las niñas medio dormidas con mi chica y mi suegra de copiloto… os podéis imaginar. ¡Trata de arrancarlo Carlos!, el aire acondicionado, claro.

BMW sigue desarrollando su Scooter para tenerlo a punto en el Salón EICMA de Milán el proximo mes de noviembre, pero algunas dudas razonables sobre lo que vemos nos hacen pensar en que los dos scooter que se han filtrado con fotos espía a la prensa no son el mismo modelo. En este caso podemos apreciar que el Scooter fotografiado ahora utiliza unos retrovisores más discretos que no incluyen los intermitentes en ellos.

Aunque las imágenes de esta ocasión nos muestran algunos otros detalles interesantes del prototipo que no habíamos visto todavía. En la vista trasera podemos apreciar que el amortiguador trasero se sitúa en una posición descentrada y horizontal. También llama un tanto la atención el doble disco de freno delantero que incorpora una corona dentada para el sensor de ABS y lo voluminoso del motor que asoma el cárter y el escape por debajo de las fibras laterales. Según comentan en Motoblog.it esto podría ser la confirmación de que el motor utilizado será un bicilíndrico de 650 cc y que en su configuración más deportiva llegaría a los 60 CV.

No se si a vosotros os generará tanto interés como a mi este nuevo producto BMW, pero ya tengo ganas de ver las fotos definitivas y las especificaciones a ver qué es lo que se han sacado los alemanes de la chistera. A continuación os dejo las fotos disponibles de esta segunda hornada.

James Toseland, dos veces campeón del mundo de Superbikes en 2004 y 2007, magnífico y bravo piloto aparte de músico aficionado, se ha visto forzado a retirarse del mundo de la competición. Así lo anunciaba este medio día en su web oficial y en su Facebook con una carta dedicada a todos los aficionados que le seguían desde principios de este siglo. No pudo evitarlo, la caída que sufrió la semana pasada cuando tomaba parte en el aguacero de segunda carrera de Superbikes en Nürburgring ha dejado su maltrecha muñeca lo suficientemente dañada como para que no pueda seguir adelante.

Su historia es la de un luchador que estaba buscando de nuevo su sitio en el campeonato que le lanzó a la fama. Ese mismo que ahora le despide. En Aragón, a principios de año, perdió el control de su superbike lesionándose de gravedad la muñeca. Desde entonces se ha convertido en una peculiar batalla en la que el deseo por continuar, los fisioterapeutas y las horas de rehabilitación han sido sus mejores aliados. Pero en Alemania James recibió el golpe de gracia y perdió esta caprichosa lucha. Os dejo, no sin gran pena, una traducción aproximada de la carta que ha querido dedicarnos a todos aquellos que en algún momento vibramos con sus adelantamientos. Espero no dejar de verle por el paddock de Superbikes.

Quería escribiros una carta de mi puño y letra explicando los factores que han forzado mi temprana retirada y me gustaría aprovechar la oportunidad para daros las gracias por el espectacular apoyo que me habéis dado durante mi carrera.

Como todo sabéis, he pasado un tiempo complicado desde que me lesioné la muñeca derecha en Aragón a principios de año. En el primer vistazo que le echamos con mi asesor é ya me advirtió que el daño podría poner en peligro mi carrera pero ambos nos comprometimos en hacer lo que pudieramos para hacer que pudiera seguir corriendo.

Después de haber luchado un par de carreras y haberme caído bajo condiciones terribles en Nürburgring, Alemania, volví a ver a mi asesor, Mike Hayton, esta semana y el diagnóstico fue mucho peor de lo que nunca hubiera esperado.

La manera más sencilla de explicarlo es que no tengo suficiente rango de movimiento en mi muñeca como para competir anivel profesional y por mucha fisioterapia que hiciera no iba a cambiar ese hecho. Todo estó llevo a la conclusión de que no era ya seguro para mí continuar con mi carrera deportiva en el motociclismo.

Tengo que poner la seguridad de otros pilotos en la pista primer, así como pensar sobre mi propia integridad. Sabiendo que nunca volveré a estar parar correr al máximo nivel, es también injusto que este ocupando un magnífico asiento en WSBK que alguien joven, con talento y totalmente en forma podría aprovechar mejor.

Obviamente la decisión ha sido complicada y es realmente difícil hacer caso al consejo de mi asesor y admitir la derrota en esta ocasión pero de verdad no ha habido otra opción. He intentado todo lo posible en lo últimos meses pero la triste realidad es que nada ha funcionado y mi muñeca nunca estará en condiciones para jugar con el acelerador y conducir en curvas de derechas.

Habéis sido increibles en los mejores y en los peores momentos de mi carrera y ha sido como si tuviera una segunda familia apoyándome. Así que, gracias por todo y espero haberos hecho sentir orgullosos.

James Toseland.

Hace tiempo que Ducati estudiaba la posibilidad de renunciar al novedoso chasis que se valía del propio motor para ejercer su labor en la Desmosedici para desarrollar uno tradicional de doble viga de aluminio - al parecer en colaboraicón con FTR - . El tiempo pasa rápido y en Bolonia se sienten cada vez más contra la cuerdas cuando carrera tras carrera los resultados siguen sin llegar. Nicky Hayden y Valentino hacen todo lo que está en sus manos y llegada la oportunidad dedican largas jornadas de pruebas a analizar un sin fin de distintas configuraciones. Así durante el día de ayer en Mugello pudimos ver al fin la Desmo GP12 llevada por Franco Battaini con el mencionado chasis. Valentino Rossi también lo hizo pero una caída sin consecuencias en Palagio retrasó los planes. Éste

Es sorprendente la confianza que está teniendo Ducati en Valentino Rossi y el equipo siguiendo sus consejos e instrucciones y dando un paso atrás para poder salir del barranco en el que se han visto atrapados. Sorprendente también porque pocos podían pensar que esta temporada se le complicara tanto al italiano sabiendo que la moto que heredaba había ganado carreras con Casey Stoner como piloto al mando. Porque las cualidades del Il Dottore son evidentes. Pero por lo que se ve lo que para uno es la moto perfecta, para otro puede convertirse en un potro de tortura. Las sensaciones que una persona u otra reciben cuando se suben en ella son tan distintas como su altura, color de ojos o gustos.

Hoy hemos probado diferentes aspectos de la electrónica y el chasis GP12 recopilación de información útil para Filippo y los chicos. Creo que el trabajo está muy avanzado para la preparación de los próximos pasos que vamos a hacer. “

Sin embargo no deja de ser una pena que una fábrica pequeña como Ducati se vea obligada a ceder abandonando sus características y su particularidades que tan distinta la hacían en la parrilla. Dejaron atrás el screamer, dejan atrás su chasis... De todos modos, este modelo de pruebas no será el definitivo y podemos esperar alguna que otra sorpresa por su parte. Por otro lado hay algo que me preocupa. Todos, o muchos, pensamos que con la vuelta de los 1000cc Valentino y Bolonia harían un dúo imbatible pero, tras ver las piedras que se encuentran por el camino, ¿podrán de verdad hacer frente a los japoneses? Espero confiado que así sea, sería el final feliz a una historia espectacular de trabajo y dedicación y el mejor premio para un piloto que ha regalado tanto al motociclismo - dejando a un lado gustos personales - .

¡Gracias Ricardo por la pista!

Hablamos del primer boceto del calendario del Mundial de Superbikes 2012 porque la FIM todavía no ha publicado nada oficialmente, pero parece que las fechas que se han filtrado a través de MCN y Two wheels blog tienen una base bastante sólida. En ellas podemos ver la aparición de dos carreras inéditas hasta ahora. La primera es la de Sepang en marzo, que vendría a confirmar un poco más la condición de Mundial, que actualmente con las pruebas de Australia y USA quedaba un poco “cojo” y centrado en Europa. La segunda novedad del calendario es la cita de Moscú a finales de agosto, que vendría a confirmar el interés de expandir el circo del mundial a países nuevos.

Me he quedado a cuadros cuando he visto este anuncio del nuevo Nissan Juke. En él se dedican a atropellar motos para justificar que el nuevo coche japonés lleva una consola central que recuerda remotamente al depósito de una moto. Se ve que los señores de Nissan no se han dado cuenta de que las motos las conducimos gente y que cuando nos pasan por encima con un todo-terreno o cualquier otro tipo de vehículo las lesiones son muy serias e incluso pueden acabar en muerte del conductor y/o pasajero de la moto.

Espero que se den cuenta de que este anuncio es un completo error, que las motos no somos delincuentes y que presentarnos como tales en un anuncio que van a ver millones de espectadores es una pésima acción. ¿Cuantos serán los que asocien conducir ese coche con atropellar motos? ¿Están buscando polémica para que se hable de ellos y no se les ha ocurrido nada mejor? Y yo que pensaba que el mundo de los anuncios de coches era algo medianamente serio. Tras ver este vídeo la opinión que me queda de ellos es que no tienen ni la más remota idea de con quién comparten la carretera. Y la verdad es que cuando pase cerca de mi uno de estos coches procuraré apartarme para que no me aplaste cómo un mosquito.

¡¡Muy mal señores de Nissan, ya tardan en corregir esto!! Que no tiene ni la más remota gracia.

A pesar de que me habéis visto rodando en circuito en alguna prueba he de reconocer que mi experiencia en circuito es muy limitada. Quizá porque la primera vez que entré en uno me pilló ya mayor o porque todas las veces que he entrado en circuito no ha sido con ninguna moto mía en las contadas ocasiones que he rodado ahí nunca he acabado de hacerlo cómodo. Y cuando empezaba a pillarle el hilo se acababa la tanda, con lo que tocaba volver al box.

Marc Márquez, ese chiquillo que desde que se subió a aquella KTM de 125cc para participar en el mundial comenzó a labrarse una trayectoria repleta de éxitos y actuaciones legendarias. Tras un par de temporadas en la categoría Marc consiguió hacerse con el título Campeón del Mundo dejando a toda la comunidad boquiabierta. Sus carreras, sus adelantamientos, su ímpetu y sus ganas de victoria no pasaron desapercibidos para nadie y hoy ya le disfrutamos en Moto2. Fue duro al principio, precipitación, mala suerte etc... hasta que en el GP de Francia Marc dio un paso de gigante demostrando que ya se había caído todo lo que era necesario y estaba dispuesto a luchar por todas y cada una de las carreras restantes.

Desde entonces el de Cervera ha sido la peor pesadilla del que hasta aquella carrera era el dueño y señor de la categoría, Stefan Bradl, hijo de Helmut. Gran Premio tras Gran Premio Marc le ha ido restando puntos poco a poco, no decidiendo si quiera en Sachsenring, el circuito de casa para Stefan. Pero esto ha traído también un exceso de confianza, no tanto en el equipo Repsol Catalunya Caixa sino en un sector de la afición encabezado por nuestro comentarista Ernest Riveras que desde su posición privilegiada anima cuando la situación lo permite a que Márquez suba de categoría la próxima temporada. En mi opinión, un gran error que ya hemos visto en el pasado. La precipitación no es buena en ningún caso y estarían pecando de hacerlo. No intento llevar la contraria a Ernest, a quien pese a todo echaremos de menos - ya lo veréis ya - pero me gustaría hacer algunas puntualizaciones para respaldar la opción de continuar en Moto2 aun consiguiendo el título en 2011.

Marc va ya por el camino que otros tantos han seguido antes que él. Es cierto que aun no lo han puesto a anunciar Colacao o Ketchup pero sí se ha convertido en la imagen de una caja de ahorros, con bastante más gracia que los anteriores tengo que admitir. Pero lo cierto es que no me gustaría que se convirtiera a un chaval que nació en 1993 sólo en un producto con el que hacer negocio a sabiendas de que todo en el mundial de Dorna se mueve por y para el dinero, como haría cualquier empresa.

Como decía, otros ya han pasado por esto. Unos se convirtieron en la mayor leyenda de las dos ruedas, otros han sufrido para seguir corriendo o han alcanzado ya su mayor sueño. De la misma forma que Marc, Marco Melandri fue también un chico maravilla que además lucía una imagen alegre e informal; lo vimos con el pelo teñido de rojo e incluso vestido de Spiderman. Su carrera es el mejor de ejemplo de cómo ser un genio con 17 años no te asegura serlo con 23 si no te concentras como debes en tu trabajo. Marco permaneció en 250cc durante tres temporadas consiguiendo el título en la última.

Como el italiano llegaron Dani Pedrosa o Casey Stoner, con trayectorias bien distintas. El primero arrasó en las categorías inferiores con un título de 125 y dos de 250 y, por decirlo de alguna forma, se desinfló -en comparación a sus otros resultados - al llegar a MotoGP. El segundo, Casey, llegó a la categoría reina como un segundón tras ser continuamente superado por Pedrosa. Su primera temporada en MotoGP fue un desastre donde la falta de agarre del tren delantero le valió el premio Balleta del Año. Pero se concentró en su trabajo y supo mover los hilos para, poco después, ser Campeón del Mundo con Ducati y convertirse además en el único piloto que ha sido capaz de ser realmente competitivo con la Desmosedici. Sobre sus resultados actuales no hace faltar decir nada. Es el ejemplo contrario, no triunfar con 17 años no te asegura que no lo harás con 23.

Y llegamos a otro buen caso, Jorge Lorenzo. Después de ser campeón por primera vez en 250cc muchos, como ahora con Márquez, quisieron verle entonces con un prototipo de MotoGP. Pero fue un chico listo, supo esperar su oportunidad si precipitarse y después de revalidar el campeonato recaló en el equipo oficial de Yamaha como molesto compañero de Valentino Rossi. Dos años después había conseguido el título de Campeón del Mundo en 2010. Aparte quedan casos como el del cuatro veces campeón de 250 Max Biaggi o el de Toni Elías.

Está claro que Marc puede llegar muy lejos pero todos sabemos que esa capacidad no desaparecerá de un año para otro. No hay ninguna prisa por someterle a la presión de haber llegado a lo más alto para hacerlo bien. No hay razón para saltarse generaciones. En MotoGP disfrutamos de una parrilla repleta de genios jóvenes que aun están esperando su oportunidad. Y digo jóvenes por lo que normalmente se entiende como alguien joven, de unos 30 años o menos: gente como Álvaro Bautista, Casey Stoner, Héctor Barberá, Marco Simoncelli... o Randy De Puniet - sigo pensando que se ha sido tremendamente injusto con él - . Si comenzamos a meter con calzador cada piloto con talento que veamos en MotoGP podremos estar siendo muy injustos con el resto aparte de estar corriendo un gran riesgo. ¿Acaso Carlos Checa no se merecía la temporada que está haciendo en SBK? ¿No se merecía Max Biaggi ser campeón de nuevo? El mundo avanza deprisa pero no podemos perder el sentido común porque de hacerlo acabaremos pidiendo que Maverick Viñales tenga moto oficial en MGP en 2012. Dejemos que los hechos fluyan y que todos disfruten de su oportunidad y su momento.

Foto vía | Repsol Media

Durante la Segunda Guerra Mundial el cuerpo de paracaidistas fue un arma que se utilizó masivamente en casi todos los frentes. Gracias a él los ejércitos podían lanzar tropas tras las líneas enemigas y atacar desde ambos lados. Pero en un principio lo de lanzar soldados tras el frente suponía un pequeño problema de movilidad, ya que podías tener un buen montón de hombres dispersos por el campo y el mero hecho de reunirlos de nuevo necesitaba que o se movían a pie o había que diseñar algún tipo de medio de transporte que se pudiese lanzar junto a los propios paracaidistas.

Como lanzar una BSA de más de 150 kg no era la solución, en el Ejecutivo de Operaciones Especiales se pusieron manos a la obra y diseñaron la Welbike. Una pequeña moto que se podía meter dentro de un contenedor y lanzarla con seguridad junto a los propios paracaidistas. El espacio disponible era de 129×38×30 cm, con lo que la moto necesariamente tenía que ser algo muy compacto, así que decidieron que se pudiese replegar el manillar y el asiento.

El motor era un sencillo monocilíndrico Villiers de dos tiempos y 98 cc con una transmisión automática de una sola marcha. Para hacer la moto aún más compacta el depósito iba situado en la misma línea del motor, con lo que necesitaba una pequeña bomba de gasolina para alimentar el carburador o un sistema de presurizado del depósito que fallaba constantemente. La moto se arrancaba simplemente empujándola tras desplegar el asiento y el manillar. No contaba con luces de ningún tipo, ni suspensiones y sólo llevaba un freno trasero accionado por el pie. Según los registros de la época una Welbike podía sacarse del contenedor y ponerse en marcha en tan sólo 11 segundos y no necesitaba ningún entrenamiento especial.

Con sus 6,5 litros de gasolina en el depósito la Welbike era capaz de rodar durante casi 145 km a una velocidad de casi 50 km/h. En teoría de esta manera se podía mover un grupo de paracaidistas mucho más rápidamente que andando, aunque la conducción sin suspensiones y por las carreteras de los años cuarenta sería lo más parecido a una prueba de enduro actual. En Excelsior Ltd. se fabricaron tres versiones diferentes, completando 1.200 unidades de la primera versión, 2.400 unidades de la segunda y 1.340 unidades de la tercera. En total 4.940 unidades que fueron lanzadas por los deferentes frentes de la guerra.

Pero a esta genial idea pronto le salió un competidor, los planeadores remolcados, que no solo podían transportar un buen número de soldados si no que también podían llevar un Jeep del ejercito o varias motos convencionales. A esto hay que sumarle que la diferencia de peso entre un paracaidista con todo el equipo y un contenedor con una Welbike implicaba que cada uno aterrizara bastante lejos del otro por culpa de los rudimentarios paracaídas de la época. Así que se perdía la eficacia del transporte inmediato y se abandonó la fabricación de la Welbike para centrar los recursos en otras cosas.

En la actualidad todavía aparece de vez en cuando una de estas Welbike en sitios como e-Bay, pero los precios no son aptos para cualquier bolsillo e imagino que los recambios de algo tan antiguo deben ser prácticamente imposibles de localizar. Como postre os dejo un vídeo de unos soldados actuales probando una Welbike para hacernos una idea de lo penoso del invento.

Como no todo es diversión y a veces no tenemos mas remedio que circular por tramos aburridos de autopista, esto es lo que vamos a hacer a continuación. Pero antes y mientras estamos parados en el semáforo, podemos juguetear un poco con el panel de mandos digital de la KTM 125 Duke, que tal y como os decía, es muy completo pero a la vez un poco particular. Los datos principales para circular están en la parte superior (revoluciones, marcha engranada, velocidad y kilómetros totales que puede ser cambiado por dos parciales).

En la parte inferior, información adicional (temperatura del motor, nivel de carburante) y todo ello rodeado por los chivatos luminosos normales en una moto, incluido en que comentábamos de sobre régimen para cambiar de marcha. Y en el centro, el ordenador de abordo que muestra a la vez dos datos de los cuales, uno va desapareciendo por la parte superior y otro apareciendo por la inferior a modo de road-book según vamos navegando por el menú. Aquí es donde nos encontramos las particularidades ya que, por ejemplo, el consumo medio lo indica en los kilómetros que recorres con un litro en vez del más tradicional litros cada cien kilómetros, utilizado para el consumo instantáneo.

Pero dejémonos de darle a los botones y volvamos a ponernos en marcha. Tal y como nos pasaba en carretera, la KTM 125 Duke alcanza los cien sin dificultades. A partir de esta velocidad, ya le cuesta un poco más. La sorpresa me llegó cuando alcanzamos aproximadamente los 110 y circulábamos ya en sexta, y vimos como el motor cortaba y no nos dejaba ganar más velocidad. Inmediatamente me percaté de que la unidad que llevaba era una de las que habían llegado al mercado español limitadas y que todavía no había recibido la actualización, por lo que nos quedamos sin saber cuáles eran sus prestaciones máximas en autopista.

Si pudimos extraer de todas formas algunas, como por ejemplo que a la velocidad máxima que podíamos alcanzar, esos 110 km/h que comentábamos, la moto iba desahogada de motor y nosotros no sentíamos ninguna vibración. Eso si, en cuanto la carretera picaba un poco hacia arriba, la velocidad disminuía hasta cerca de los 100 aunque no nos hacía falta tampoco bajar a quinta velocidad, que dicho sea de paso, sería más incómodo al llevar el motor prácticamente a 9.000 vueltas y mucho más forzado.

A raíz de los comentarios sobre la dificultad (o más bien imposibilidad de alcanzar los 120) creo que puede ser debido a la utilización de una sexta velocidad tipo overdrive que permita al motor circular sin ir forzado. Con una relación más corta, y teniendo en cuenta el público al que va dirigido este modelo, el motor iría siempre arriba del todo y no creo que fuese muy bueno para la mecánica. Como particularidad comentaros que la velocidad máxima en los coches siempre se alcanza en quinta velocidad y nunca en sexta, donde ninguno tienen fuerza suficiente para llegar al corte del motor.

Es una naked y, lógicamente, su protección mínima. Pero es que aquel que busque una moto de este estilo y que quiera que no le moleste el aire, está buscando algo quimérico. Bajo mi punto de vista protege lo suficiente y como nos movemos a velocidades siempre legales, no hay mayor problema.

Hablemos ahora un poco del asiento de atrás. Lamentablemente no tuve a ninguno de mis dos probadores oficiales disponibles para poder recabar su opinión por lo que esta vez no os podré dar tanta información como en otras pruebas aunque si he podido recabar algo de información. Por ejemplo, el asiento es un pelín duro, al igual que el del piloto y las estriberas están relativamente altas, lo que obliga a llevar las piernas algo más flexionadas de lo normal. Las asas están muy bien situadas y permiten agarrarse perfectamente aunque contenido tamaño del colín también nos permite llevar con relativa facilidad al tanque de combustible para apoyarnos. En cuanto a vibraciones, y teniendo en cuenta que el escape está debajo del motor, imagino que más o menos se percibirán las mismas que hemos visto en el puesto de conducción.

Poco a poco estamos llegando al final de la prueba, aunque todavía nos queda algo en el tintero. Mañana hablaremos de algunos detalles y sacaremos las conclusiones finales.

Continuará...

Un total de 128 pilotos se reunirán este fin de semana en Albacete, donde se celebrará la quinta prueba del CEV Buckler 2011, en las categorías de 125GP/Moto3, Moto2, Kawasaki Ninja Cup y Stock Extreme. Tras las vacaciones de verano, esta prueba puede comenzar a dejar definidas las clasificaciones en un campeonato que, en todas las categorías, está siendo uno de los más ajustados de los últimos años.

Santiago Barragán en Stock Extreme tras haber dominado las tres primeras pruebas, en la anterior carrera dejó a cero su casillero por una caída y permitió a Iván Silva, situarse a un solo punto del extremeño en la general. En la categoría de 125GP podremos ver una Moto3 por primera vez en el CEV Buckler, y que decir en Moto2 con Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a puntos.

En 125GP/Moto3, Alex Márquez parece dispuesto a ponerle las cosas difíciles a su compañero de equipo Alex Rins, que encabeza la clasificación general con 16 puntos de ventaja sobre Márquez. La victoria de Alex en la carrera disputada en Albacete el pasado mes de julio muestra claramente que el pequeño de los Márquez luchará hasta el final para recuperar los puntos, que perdió tras su caída en Montmeló. En esta carrera se va a producir un hecho histórico, como es la participación por primera vez de una Moto3 en el CEV Buckler, que será pilotada por Daniel Sáez.

Una de las categorías que centrará la atención de este fin de semana, por múltiples razones será Moto2, que presenta una sensacional inscripción de 40 pilotos. La clasificación general presenta a Carmelo Morales y a Jordi Torres empatados a 90 puntos pero ambos llegan a Albacete con importantes problemas físicos por lesiones en las manos como consecuencia de caídas sufridas disputando el Mundial de la categoría. De cómo les afecten estas lesiones a su rendimiento podrá depender el resultado final de la carrera y, quién sabe, si del Campeonato.

También el debut de Elena Rosell en la categoría de Moto2 tras su complicado estreno mundialista con Jorge Martínez Aspar, que ha diseñado un plan de preparación de cara a una nueva oportunidad en el Gran Premio de Aragón está en marcha y Elena va a disponer de una Suter gestionada por el equipo Laglisse -si bien con una estructura independiente a la de Morales y Torres.

Daba la impresión de que Santiago Barragán podría dejar sentenciada la categoría de Stock Extreme con mucha antelación, tras haber dominado las tres primeras pruebas. Pero una caída en la anterior carrera dejó a cero su casillero y permitió a Iván Silva, vencedor de la prueba, situarse a un solo punto del extremeño en la general, y de Julián Mazuecos, que se incorpora al equipo Kawasaki Palmeto en sustitución de Elena Rosell. Sin olvidar a Kyle Smith, Enrique Ferrer o Alejandro Mariñelarena, líder destacado en la clasificación de privados.

Los horarios de las carreras:

• 11:15 Moto2
• 12:30 125GP
• 13:30 Kawasaki Ninja Cup

• 14:30 Stock Extreme

TVE también en esta ocasión retransmitirá en La1 de 12:30 a 13:30 la carrera en directo de 125GP, seguida de un resumen de Moto2.

¿Horrorosa o hermosa? Por la foto que encabeza esta entrada puede que primero pienses en horror. Normal, ni que fuera una instantánea de una película de Quentin Tarantino. Pero aquí no hay ningún Señor Lobo ni una rubia motorizada embutida en un mono de cuero amarillo - aunque reconozco que no hubiera estado nada mal - . Lo de arriba no deja de ser una manera de llamar tu atención para descubrir, tras el salto, la KTM 950 SM que se esconde tras el, en cierto modo gracioso, montaje que la fotógrafa Kristina Fender ideó. Y la llamo KTM como bien podría dirigirme a ella como Miss Hyde, que para eso la llamó así su dueño y señor. Miss porque muchas veces hablamos nuestras motos como si fueran mujeres, bellísimas, estilosas y que con una capacidad de atracción extraña e inusual. Y Hyde, bueno, creo que lo de Hyde empieza a ser evidente. Si no, siempre nos quedará preguntar directamente Osiyuyu, el creador de esta bestia residente en Bilbao y que según El Solitario - arriba retratado - es además un reconocido restaurador de arte antiguo.

Para sus trayectos hasta la Escuela de Bellas Artes utilizó algunas Vespas que tras un tiempo prudente empezaban a cambiar radicalmente de aspecto, víctimas de las ideas que salían de la mente del artista. Pero la manera de conducir por Bilbao cambió tajantemente cuando se hizo con esta 950SM de 2006. Pero, ¡ay amigo!, ésta tampoco se iba a librar de una pequeña transformación que la haría en todos los sentidos distinta a cualquiera que se viera normalmente por la calle.

Sin ser un mecánico profesional Osiyuyu supo encontrar la manera de llevar a cabo su proyecto a través de las manos y conocimientos de gente como la de Raúl Inox, quién se encargó del subchasis realojando la batería debajo de ese depósito tan familiar. Depósito que en origen formaba parte de una Honda CB750F y que gracias a Raulowsky ahora luce un diseño de Lana's Paintshop basado en el contraste del negro con el naranja tradicional austriaco, como no podía ser de otra manera en una KTM.

Para terminar con la transformación se dedicó después a instalar algunas piezas de capricho como el manillar Neken, los innumerables accesorios o los escapes Laser GP Extreme que unidos a la puesta a punto dotan a la bestia de unos 110cv. ¡Ah! Se me olvidaba, no podía faltar tampoco un guiño a sus queridas Vespas pues el asiento de fibra carbono es realmente para una PK.

Para algunos seguramente esto no sea más que un atentado contra el buen gusto de la marca naranja pero para otros, donde me debo incluir, es más que una simple transformación, es la puesta en práctica de una idea que no era más que un concepto en la mente de una persona. Y eso, para mí, ya es digno de admiración pues como reza el anuncio de esa lata que cubre el amortiguador trasero: si tienes una idea, sácala de tu cabeza.

Yamaha ha fichado a la consultora especializada en fusiones y adquisiciones Alta Partners para que busque una alternativa al cierre de su fábrica de Palau-solità i Plegamans (Vallès Occidental). Alta Partners, se ha encargado en el último año de encontrar compradores industriales para las fábricas catalanas de las multinacionales Sony y Sharp.

Dicen en Yamaha que la decisión de contratar a Alta Partners responde "a la voluntad de Yamaha de buscar una alternativa al cierre", después de que la empresa retirara un expediente de regulación de empleo que afectaba a unos 388 trabajadores porque la Generalitat tenía previsto rechazarlo.

Por ahora, Yamaha mantiene sus planes para abandonar la planta de Palau-solità a finales de año y trasladar la producción de motocicletas a su fábrica del Norte de Francia. Las fuentes consultadas indicaron ayer que el objetivo de Yamaha y Alta Partners es encontrar un grupo catalán "capaz de aportar un proyecto industrial sólido". Durante el mes de agosto ya se han producido varias aproximaciones con posibles interesados aunque, por ahora, "solo ha habido conversaciones preliminares".

Si, seguramente estemos frente a uno de los mejores vídeos falsos sobre un accidente de moto de los últimos tiempos. Además está realizado por alguien latino lo que nos ahorra tener que traducir lo que dicen los personajes que aparecen en él. La situación es muy habitual y seguro que la hemos vivido muchos cuando te compras una moto nueva y quedas con ese gran amigo con el que quieres compartir el momento del estreno.

Pero entonces se cruza la fatalidad y un espectacular accidente echa al traste tus aspiraciones con esa moto nueva y quizá algo más. Evaluando lo que vemos en el vídeo hasta el momento del accidente todo parece normal, pero cuando llegamos al momento de la verdad la situación adquiere una dimensión que te hace pensar que estás frente a un vídeo muy hábilmente editado. Pero no me enredo más y os dejo a vosotros que opinéis sobre el tema.