Por fin empieza lo bueno, y después de los primeros entrenamientos oficiales de pretemporada de MotoGP en Sepang, hoy hemos asistido al primero en las categorías más pequeñinas, Moto2 y Moto3. Con la ya conocida (y preocupante) ausencia de Marc Márquez y con la sorpresa de última hora del patrocinio de Maverick Viñales por parte de Repsol, hemos llegado a Cheste para intentar empezar a despejar alguna incógnita. De momento, el frío ha sido el protagonista de las primeras horas, mientras que los que han dominado la tabla de tiempos han sido Sandro Cortese en Moto3 con su KTM y Scott Redding en Moto2 con la Kalex.

Eso sí, antes que nada hay que aclarar que los tiempos no son oficiales sino los facilitados por los equipos, pero bueno, seguro que nos hace tener una idea bastante buena de lo que ha sucedido hoy en Valencia. Está claro que era un día para tomárselo con tranquilidad, aunque alguno no sabe qué significa eso. En fin, vamos con lo que ha dado de sí esta primera jornada, empezando por la esperada Moto3…

Moto3: Sandro Cortese certifica el dominio de KTM

Está claro que el estreno de Moto3 es uno de los grandes alicientes del Mundial de Motociclismo para este 2012. Bueno, pues en esta primera jornada de entrenamientos ha quedado clara una cosa: KTM parece la marca a seguir y es que, no es por nada, pero ha colado ocho de sus motos entre las diez primeras. ¡Casi nada! Por lo que parece que van por el buen camino. Además, este dominio lo han certificado con el mejor tiempo del alemán Sandro Cortese, que ha parado el crono en un tiempo de 1’41.6.

Por detrás de Sandro, y a casi un segundo, Alberto Moncayo y Héctor Faubel han clavado los tiempos en el 1’42.5. Y terminando con el top cinco, Niklas Ajo ha sido cuarto y Luis Salom también lo ha hecho muy bien quedándose el quinto mejor tiempo. Otros españoles que también han destacado han sido Efrén Vázquez en la novena plaza, Álex Márquez (que sustituye al lesionado Álex Rins) en la duodécima o Adrián Martín en la decimocuarta. Destacar también que no tenemos tiempo del nombre del día, Maverick Viñales, así que esperaremos a mañana a ver qué tal.

Tiempos no oficiales primera jornada test Moto3 en Cheste

1. SANDRO CORTESE, RED BULL KTM AJO 1'41.6 (39 vueltas)
2. ALBERTO MONCAYO, ASPAR TEAM Moto3 1'42.5 (48v.)
3. HECTOR FAUBEL, ASPAR TEAM Moto3 1,42,5 (45 v.)
4. NIKLAS AJO, TT MOTION EVENTS RACING 1,42,7 (37 v.)
5. LUIS SALOM, RW RACING GP 1,42,8 (30 v.)
6. DANNY KENT, RED BULL KTM AJO 1,42,8 (43 v.)
7. MIGUEL OLIVEIRA, MONLAU COMPETICION 1'42.9 (35 v.)
8. ZULFAHMI KHAIRUDDIN , AIRASIA – SIC – AJO 1'43.0 (33 v.)
9. EFREN VAZQUEZ, TEAM LAGLISSE 1'44.4 (30 v.)
10. BRAD BINDER, RW RACING GP 1,44,9 (42 v.)
11. ARTHUR SISSIS, RED BULL KTM AJO 1,45,0 (52 v.)
12. ALEX MARQUEZ , MONLAU COMPETICION 1'45.1 (28 v.)
13. TONI FINSTERBUSCH, RACING TEAM GERMANY 1'45.2 (10 v.)
14. ADRIAN MARTIN, TEAM LAGLISSE HONDA 1'45.5 (29 v.)
15. NICCOLO ANTONELLI, SAN CARLO GRESINI 1'45.8 (26 laps)
16. KENTA FUJII, TECHNOMAG-CIP-TSR 1'46.2 (59 v.)
17. DANNY WEBB, MAHINDRA RACING 1'46.5 (36 v.)
18. LOUIS ROSSI, RACING TEAM GERMANY 1'46.5 (36 v.)
19. ISAAC VINALES, ONGETTA-CENTRO SETA 1'46.6 (18)
20. ALAN TECHER, TECHNOMAG-CIP-TSR 1'46.7 (40 v.)
21. JACK MILLER, CARRETTA TECHNOLOGY 1'47.1 (35 v.)
22. ALEXIS MASBOU, CARRETTA TECHNOLOGY 1'47.7 (52 v.)
23. GIULIAN PEDONE, AMBROGIO NEXT RACING 1'48.7 (50 v.)
24. JASPER IWEMA, MOTO FGR 1'49.2 (21 v.)
25. LUIGI MORCIANO, IODA TEAM ITALIA 1'50.1 (9 v.)
26. RICCARDO MORETTI, MAHINDRA RACING 1'50.1 (13 v.)
27. ROMANO FENATI, TEAM ITALIA FMI tiempo no proporcionado
28. ALESSANDRO TONUCCI TEAM ITALIA FMI tiempo no proporcionado
29. IVAN MORENO, TEAM MACHADO tiempo no proporcionado
30. MAVERICK VINALES,AVINTIA RACING Moto 3 tiempo no proporcionado
31. MARCEL SCHROTTER, MAHINDRA RACING tiempo no proporcionado
32. JAKUB KORNFEIL, REDOX-ONGETTA-CENTRO SETA tiempo no proporcionado
33. JONAS FOLGER, MZ RACING TEAM tiempo no proporcionado

Moto2: Scott Redding empieza fuerte… esperemos que le dure

La categoría de Moto2 sí la tenemos un poquito más controlada, aunque se han producido multitud de cambios de cara a este 2012 que la harán una vez más espectacular. Y si en Moto3 ha destacado hoy la actuación de las KTM, en Moto2 ha habido una protagonista absoluta, ya que las Kalex han copado las cinco primeras posiciones, y dejan muy claro que lo del año pasado no fue casualidad. Así, Scott Redding ha marcado el mejor tiempo parando el crono en 1’36.5, y a ver si este año vuelve a estar más a menudo en la zona alta de la tabla.

Gran resultado sin duda el de Pol Espargaró que parece encontrarse muy a gusto en el Pons Racing y ha hecho un más que digno 1’37.0. Tercero se ha colado Claudio Corti (experto en pretemporadas) y cuarto Max Neukirchner, que no lo ha hecho nada mal con la moto campeona del año pasado. Por su parte Tito Rabat ha sido quinto, muy bien también el compañero de Pol. Del resto podemos destacar la décima plaza del debutante en la categoría Johann Zarco y la posición número 19 en la tabla para el último campeón de 125cc, Nico Terol. Toni Elías por su parte, ha sido undécimo en la vuelta a la categoría que le coronó en 2010.

Tiempos no oficiales primera jornada test Moto2 en Cheste

1. SCOTT REDDING, MARC VDS RACING TEAM 1'36.5 53 vueltas
2. POL ESPARGARO, PONS RACING 1'37.0 47 v.
3. CLAUDIO CORTI, ITALTRANS RACING TEAM 1'37.4 52 v.
4. MAX NEUKIRCHNER, KIEFER RACING 1'37.5 38 v.
5. ESTEVE RABAT, PONS RACING 1'37.5 43 laps
6. THOMAS LUTHI, INTERWETTEN PADDOCK 1'37.9 24 v.
7. ANDREA IANNONE, SPEED MASTER 1'37.9 27 v.
8. SIMONE CORSI, IODARACING PROJECT 1'38.0 43 v.
9. MIKA KALLIO, MARC VDS RACING TEAM 1'38.1 26 v.
10. JOHANN ZARCO, JIR Moto2 1'38.2 22 v.
11. TONI ELIAS, ASPAR TEAM Moto2 1'38.3 47 v.
12. ALEX DE ANGELIS, NGM MOBILE FORWARD RACING 1'38.7 20 v.
13. ANGEL RODRIGUEZ, SAG TEAM 1'38.7 27 v.
14. BRADLEY SMITH, TECH 3 RACING 1'38.8 36 v.
15. DOMINIQUE AEGERTER, TECHNOMAG-CIP 1'39.0 68 v.
16. AXEL PONS, PONS RACING 1'39.1 45 v.
17. TAKAAKI NAKAGAMI, ITALTRANS RACING TEAM 1'39.2 40 v.
18. MIKE DI MEGLIO, SPEED UP 1'39.2 21 v.
19. NICOLAS TEROL, ASPAR TEAM Moto2 1'39.6 30 v.
20. RANDY KRUMMENACHER, GP TEAM SWITZERLAND 1'39.7 36 v.
21. ALEXANDER LUNDH, MZ RACING TEAM 1'39.7 29 v.
22. XAVIER SIMEON, TECH 3 RACING 1'40.1 36 v.
23. DAMIAN CUDLIN, QMMF RACING TEAM 1'40.9 45 v.
24. ROBERTO ROLFO, TECHNOMAG-CIP 1'41.4 46 v.
25. ERIC GRANADO, JIR Moto2 1'41.5 30 v.
26. ELENA ROSELL, QMMF RACING TEAM 1'41.7 57 v.
27. YUKI TAKAHASHI, NGM MOBILE FORWARD RACING 1'42.7 3 v.
28. MARCO COLANDREA, SAG TEAM 1'44.0 35 v.
29. GINO REA, GRESINI RACING tiempo no proporcionado
30. RATTHAPARK WILAIROT, THAI HONDA GRESINI Moto2 tiempo no proporcionado
31. JULIAN SIMON, AVINTIA RACING Moto2 tiempo no proporcionado

En fin, esto es lo que ha dado de si esta primera jornada de test de Moto2 y Moto3 en el circuito Ricardo Tormo de Cheste. Desde luego, es muy pronto para atreverse con cualquier tipo de conjetura, pero qué me gusta volver a ver tablas de tiempos y fotos de todo lo que se nos avecina en este 2012. Seguiremos atentos a lo que suceda en los dos días que nos quedan por disfrutar de estos tests.

Fotos | KTM, Repsol Media, Marc VDS Racing
Más información | motogp.com

Hace un rato hablábamos de la presentación que hicieron en Monte Carlo de los nuevos modelos del grupo Piaggio, y aunque la que más flashes se llevó fue la Aprilia Caponord 1200, la Moto Guzzi California 1400 no se quedó muy atrás. A pesar de tratarse todavía de una unidad previa a la fabricación en serie según comentan se veía una moto muy acabada y completa, casi como si fuera a presentarse a la prensa mañana en lugar del próximo otoño. Claro que como es una moto que es el segundo año que se presenta, la gente no parece hacerle mucho caso.

La novedad de la Moto Guzzi California 1400 se rumoreaba que iba a ser un motor refrigerado por agua, pero no parece que vaya a ser así y el motor utilizado todavía aparece refrigerado por aire, aunque cuenta con un radiador de aceite en la parte frontal. Pero como también se rumorea que este motor va a ser el utilizado en todos los modelos de gama alta de la marca podrían decidir dar el salto al agua en cualquier momento.

Otro detalle curioso es que las llantas, a pesar de parecer estar hechas con radios convencionales esconden unas llantas de aleación pero con muchos radios pequeños para conservar la estética clásica sin tener que renunciar a neumáticos sin cámara o tener que utilizar llantas con radios tangenciales que encarecerían el precio final. Por último las especulaciones hablan de que esta Moto Guzzi California 1400 podría buscar enfrentarse con la Ducati Diavel, pero me da que no es el objetivo establecido para Moto Guzzi, que tiene un perfil de motos un poco más “tranquilo” que Ducati, pero doctores tiene la iglesia y el marketing puede decidir casi cualquier cosa para ampliar el mercado. Marcaremos otra alerta más en la agenda para seguir atentos a la evolución de esta moto.

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Vía | Motoblog.it; Visordown

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Vía | Derestricted 1; Derestricted 2

Además también se presento lo Moto Guzzi California 1400, pero sobre esta cruiser del Mandelo de Lario hablaremos un poco más tarde. La moto que se llevó una buena parte de los flashes fue la nueva Aprilia Caponord 1200, que para seguir la línea de la marca de Noale cuenta con un frontal que recuerda casi sin pestañear al de la Aprilia RSV4, como también hemos visto en las Aprilia RS4 50, RS4 125, y el maxi Scooter Aprilia SRV850.

Estética aparte, los datos técnicos que se manejan hablan de que el motor será una versión del Aprilia Dorsoduro 1200, modelo del que heredaría también el chasis, pero no la parte ciclo. El motor rondará los 130 CV y el conjunto total podría estar por los 225 kg. Las ruedas, dependiendo de la fuente que leas, podrían ser bien de 19 pulgadas o incluso de 17 pulgadas, pero lo que si que es incuestionable es que serán de fundición con muy pocos radios y bastante finos por lo que se aprecia.

Pero la mejor parte es que esta Aprilia Dorsoduro 1200 contará con todas las chuchería electrónicas que conocemos de la Aprilia RSV4, así que podremos contar con el sistema APRC con todas sus ayudas. Incluso se especula que esta Aprilia también contará con una suspensión inteligente del estilo de la Ducati Multistrada 1200, pero eso está todavía por confirmar.

Así, como ya hemos dicho al principio, se cierra el círculo que podría transformar el actual estatus de las Maxi-Trail mientras en BMW acaban de afinar la nueva versión de la archi-conocida BMW R1200GS. ¿Precios y disponibilidad? Pues de momento nadie tiene idea, pero imagino que no será barata y que si no quieren perder comba tendrá que estar pronto en los concesionarios.

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Vía | Motoblog.it; Asphalt & Rubber
Fotos vía | Moto.it

Hace pocos días hemos tenido en estas páginas mucha polémica con un tema de seguridad vial. Es evidente que no es comparable a lo que os quiero exponer en esta ocasión ya que aquel episodio ha sido un acto intencionado por parte de sus autores y realmente es susceptible de poner en peligro tanto a los que lo llevaron a cabo como a terceras personas. Eso sin mencionar que legalmente tiene carácter sancionable como ha demostrado la posterior detención de los que cometieron los hechos.

Lo que me hace pensar, imprudencia y legalidad aparte, es el mal ejemplo que dan a la sociedad. Y la pregunta que me hago, y que os hago es si los que tenemos la responsabilidad de informar ya sea en internet o en cualquier otro medio debemos cuidar ciertas prácticas sensibles de tener distintas interpretaciones dependiendo del color del cristal con el que se mire. Y más ahora que se supone que vivimos tiempos políticamente correctos.

En esta tesitura he escogido todo el material para este artículo y la temática del mismo a modo de muestra sin querer dañar a nadie e incluso me pongo a mi mismo de ejemplo. Podía haber elegido hacer caballitos, que se hacen, o derrapadas, que también se hacen, pero me he quedado con algo que es muy habitual ver en los medios de información. Pilotos probando motos en carretera abierta rodando rodilla al suelo.

También la marca de la moto creo que es lo de menos. En este caso ha sido Triumph pero podía haber sido cualquier otra, solo hay que mirar un poco en el archivo para que veáis a lo que me refiero. Yo soy poseedor de un modelo de Triumph pero recuerdo como en mis primeros artículos en este blog y con otra marca de motocicleta, se me apercibió y llamó la atención por lo que os expongo hoy.

Como digo, en pruebas de motos con tintes deportivos es habitual ver fotografías como las que ilustran este tema, que son extractos de un video promocional que dejaré al final de este artículo. Yo lo llevo viendo toda la vida, desde los tiempos en los que solo podía comprar prensa escrita para informarme hasta la semana pasada en mi kiosko habitual revisando las nuevas publicaciones. Y evidentemente también en estos modernos tiempos de internet, claro.

También debo decir que aunque esto que describo es algo que he mamado desde mi niñez, siempre he tenido muy claro que esas fotos de las pruebas eran algo que no debía imitar por carretera abierta, es algo de sentido común. Pero como muestra, podéis ver la foto anterior que me hace un compañero en una salida de fin de semana. No voy rodilla al suelo, se ve, es evidente, pero podría con solo descolgarme un poco ya que voy muy recto encima de la moto.

Entonces, ¿qué diferencia hay con el piloto de la primera foto que si va realmente descolgado?. Es posible que en ambas fotos la inclinación de la moto sea la misma posiblemente la actitud de la persona no. Yo voy, aunque muy inclinado, de paseo y el piloto de la primera foto busca el asfalto descolgándose, aunque esto es mi opinión personal.

Como digo más arriba, y viendo que vivimos tiempos políticamente correctos, las preguntas que os formulo son: ¿debemos evitar los medios mostrar este tipo de imágenes o situaciones?, ¿puede que haya una sola persona que al ver estos reportajes piense que en realidad la moto deportiva por carretera es así?, ¿no hay porqué alarmarse por esto y debemos apelar a la educación y al sentido común?.

Vídeo | Canal de Youtube Triumph890
Foto | Alberticu

Hace pocos días hemos tenido en estas páginas mucha polémica con un tema de seguridad vial. Es evidente que no es comparable a lo que os quiero exponer en esta ocasión ya que aquel episodio ha sido un acto intencionado por parte de sus autores y realmente es susceptible de poner en peligro tanto a los que lo llevaron a cabo como a terceras personas. Eso sin mencionar que legalmente tiene carácter sancionable como ha demostrado la posterior detención de los que cometieron los hechos.

Lo que me hace pensar, imprudencia y legalidad aparte, es el mal ejemplo que dan a la sociedad. Y la pregunta que me hago, y que os hago es si los que tenemos la responsabilidad de informar ya sea en internet o en cualquier otro medio debemos cuidar ciertas prácticas sensibles de tener distintas interpretaciones dependiendo del color del cristal con el que se mire. Y más ahora que se supone que vivimos tiempos políticamente correctos.

En esta tesitura he escogido todo el material para este artículo y la temática del mismo a modo de muestra sin querer dañar a nadie e incluso me pongo a mi mismo de ejemplo. Podía haber elegido hacer caballitos, que se hacen, o derrapadas, que también se hacen, pero me he quedado con algo que es muy habitual ver en los medios de información. Pilotos probando motos en carretera abierta rodando rodilla al suelo.

También la marca de la moto creo que es lo de menos. En este caso ha sido Triumph pero podía haber sido cualquier otra, solo hay que mirar un poco en el archivo para que veáis a lo que me refiero. Yo soy poseedor de un modelo de Triumph pero recuerdo como en mis primeros artículos en este blog y con otra marca de motocicleta, se me apercibió y llamó la atención por lo que os expongo hoy.

Como digo, en pruebas de motos con tintes deportivos es habitual ver fotografías como las que ilustran este tema, que son extractos de un video promocional que dejaré al final de este artículo. Yo lo llevo viendo toda la vida, desde los tiempos en los que solo podía comprar prensa escrita para informarme hasta la semana pasada en mi kiosko habitual revisando las nuevas publicaciones. Y evidentemente también en estos modernos tiempos de internet, claro.

También debo decir que aunque esto que describo es algo que he mamado desde mi niñez, siempre he tenido muy claro que esas fotos de las pruebas eran algo que no debía imitar por carretera abierta, es algo de sentido común. Pero como muestra, podéis ver la foto anterior que me hace un compañero en una salida de fin de semana. No voy rodilla al suelo, se ve, es evidente, pero podría con solo descolgarme un poco ya que voy muy recto encima de la moto.

Entonces, ¿qué diferencia hay con el piloto de la primera foto que si va realmente descolgado?. Es posible que en ambas fotos la inclinación de la moto sea la misma posiblemente la actitud de la persona no. Yo voy, aunque muy inclinado, de paseo y el piloto de la primera foto busca el asfalto descolgándose, aunque esto es mi opinión personal.

Como digo más arriba, y viendo que vivimos tiempos políticamente correctos, las preguntas que os formulo son: ¿debemos evitar los medios mostrar este tipo de imágenes o situaciones?, ¿puede que haya una sola persona que al ver estos reportajes piense que en realidad la moto deportiva por carretera es así?, ¿no hay porqué alarmarse por esto y debemos apelar a la educación y al sentido común?.

Vídeo | Canal de Youtube Triumph890
Foto | Alberticu

Repsol nos daba a conocer hace unos días una entrevista con el piloto australiano, para completar otra que publicábamos el lunes con Dani Pedrosa. Pero hemos querido completarla con otra que Casey concedió a Dorna hace poco más de un mes, cuando los test de Sepang aun quedaban lejos. Primero desde su residencia en las montañas de Suiza y después desde el box de Repsol, el canguro más rápido del mundo se sincera una vez más: sobre Ducati - al final del post -, Marc Márquez, 2012... hasta sobre su próxima paternidad.

Pregunta: ¿Cómo crees que llevarás mezclar la paternidad con las carreras?
Soy bueno separando la vida personal de las carreras. Cuando estoy en el circuito, es hora de correr, cuando estoy fuera, haciendo otra cosa que no sea entrenar para estar listo para las carreras, no hay nada en casa que si quiera me haga pensar en competición, sólo quiero disfrutar mi vida hasta y en el momento que llegue la siguiente carrera estar listo para ella.

Tu hogar está aquí en Suiza, ¿te gusta este sitio para vivir?
Creo que es un país precioso, nos encanta el estilo de vida y la gente con que tenemos aquí cerca. Donde vivimos tenemos un pequeño arroyo y pistas para hacer bici de montaña, por lo que cuando estamos aquí podemos desconectar del mundo, pasar tiempo solos y prepararnos para cada carrera sin interrupciones. Es un precioso estilo de vida el que vivimos y lo disfrutamos, especialmente en invierno.

Aquí arriba en las montañas, ¿qué prefiere? ¿hacersnowboard o esquí?
Prefiero esquiar pero hago las dos. No hay ningún problema pero esquiando hay más sitios a los que ir, me gusta aventurarme. Con el snowboard tienes que quitártelo e ir andando a los sitios mientras que con los esquíes puedes impulsarte.

El cambio a 1000cc este año no será como la era de las 990cc, ¿cómo ves los cambios con este cambio de cilindrada?
Para ser sincero, no veo ningún gran cambio respecto a las 800. Con la electrónica que todo el mundo tiene el cambio no será muy grande, estará ahí, pero la electrónica hará el resto para algunos pilotos. Usamos gomas distintas a las que usábamos con las 990, había cierta competición en este ámbito entonces pero ahora ya no la hay. No veo mucho cambio pero ya veremos. Disfruto más con la mil, tiene más chispa y potencia, se necesita más maña para llevarlas por trazados pequeños, especialmente en marchas cortas. Además tenemos problemas con los caballitos, en cada marcha se viene arriba, así que será un reto solventarlo pero en general está bien volver a la 1000cc.

No es el único cambio este año, tenemos a las Claiming Rule Teams y 21 motos en parrilla. ¿Qué opinas sobre estas para la temporada de 2012?
Hay que verlo. Pero viendo los tiempos por vuelta... no es nada alentador. Estoy seguro de que algunos equipos encontrarán el camino juntos, que tendrán a pilotos idóneos y deberían seguro ser competitivos, pero hay algunos ahí fuera que no creo que sean para nada competitivos. Creo que están ahí simplemente para hacer números, lo que para serte sincero es algo que me alegra, pero cuando hay motos que no son competitivas y además con pilotos que no se han probado... es complicado decir cómo irá la cosa, pero el tiempo lo pondrá todo en su lugar.

¿A quienes consideras tus contrincantes esta temporada?
Mi rival directo es Jorge, fue primero en 2010 y segundo en 2011, siempre estará ahí peleando. Todos los chicos de los equipos oficiales, también Andrea estará luchando sobre la Tech 3, son el mismo equipo que tenían antes. Desafortunadamente echaremos de menos a Marco, quien estoy segurísimo de que habría estado en cabeza. Año tras año esto cambia, así que ya veremos quien puede hacerlo bien toda la temporada.

¿Quiénes crees que son los próximos talentos llamados a brillar en el futuro de MotoGP?
Nadie puede evitar pensar en Marc Márquez, ha estado increíble estas dos temporadas y ha demostrado ser un digno campeón. Será interesante ver cómo se recupera y vuelve después de la operación del ojo, es un duro revés del que recuperarse. Será difícil decir donde está el nivel, hay algunos pilotos que estuvieron tiempo en 125 y fueron de los principales candidatos. Creo que Viñales está haciendo un magnífico trabajo. Pero es complicado acertar cuan competitivos serán hasta que no se suban a una MotoGP.

Parece que Márquez tiene todas las papeletas de ser tu próximo compañero de equipo.
Me gusta mucho Marc; tiene carácter. Ha cometido algunos fallos en el pasado, pero tiene la actitud idónea para la competición y aprende cada día más. Sigue evolucionando en vez de estancarse, es impresionante. No importa quien sea mi compañero de equipo, sigues corriendo contra el mismo grupo de pilotos, si alguien es tu compañero de equipo o no, al final, tienes que batirle. Afortunadamente Marc será uno de ellos algún día.

Entrevista publicada por Repsol a los medios después de Sepang

Antes de nada, ¿cómo estás? Porque después de esperar un largo invierno para volver a subir a la moto, no pudiste rodar la primera jornada de los tres días de entrenamientos en Sepang…
Después del invierno y mucho tiempo lejos de la moto, hemos estado preparándonos para estar listos para el primer día de tests. Desafortunadamente, tuvimos un problema con mi espalda y nos perdimos la primera jornada de entrenamientos. Teníamos pruebas planteadas para estos tres días pero tuvimos que repartirlas entre los dos restantes. Estaba un poco decepcionado, pero luego me sentí muy bien por poder volver a subirme a la moto y tener esas sensaciones otra vez. Todo ha ido bastante bien y creo que podemos mejorar.

¿Cambia mucho el estilo de pilotaje de la 1.000 en comparación con la 800?
No, no hemos cambiado mucho el estilo de pilotaje; con la 800 ya teníamos demasiada potencia, así que tenías que aprender qué hacer con ella en muchos aspectos. Creo que la 1.000 tiene mucha más aceleración, lo que la hace mucho más divertida, pero no creo que tenga que cambiar demasiado mi estilo. Las sensaciones son muy parecidas a la 800 y parece que todo el mundo se está adaptando bien.

¿Has cambiado durante este invierno el entrenamiento físico pensando en la nueva moto?
No, creo que la exigencia física será muy parecida. Será un poco más difícil pero ya entrenábamos para conseguir la mejor forma física para poder pilotar cualquier moto y no pensando únicamente en la 800. En mi opinión, no puedo mejorar mucho más el aspecto físico antes del inicio de la temporada.

¿Notas los 4 kilos extra que lleváis en la moto a partir de estos tests de Sepang a diferencia del de Valencia?
Sí, eso es algo bastante frustrante porque ya teníamos la moto desarrollada y fue entonces cuando decidieron hacer una nueva norma, así que nosotros debimos añadir 4 kilos más en la moto. Eso es una desventaja para nosotros porque la moto ya había sido desarrollada, pensada para un determinado peso y ahora tenemos que añadir más, y eso afecta a la moto. No es algo que notemos mucho en el pilotaje en general, pero desafortunadamente en el momento de maniobrar en medio de la curva sí que se nota bastante. Tenemos que intentar adaptarnos un poco más y conseguir superarlo, pero es decepcionante que hayan decidido hacerlo tan tarde.

Con estas motos nuevas con más potencia, más peso pero con la misma capacidad de gasolina, ¿sigues el trabajo y la colaboración entre los ingenieros de Honda y los de Repsol para proporcionaros a ti y a Dani la mejor gasolina?
Por supuesto, al tener más potencia va a ser un aspecto crítico que intentemos obtener las mismas prestaciones pero con menos consumo. Tenemos la misma capacidad en el depósito que teníamos con las 800 pero con mucha más potencia, va a ser bastante difícil asegurarnos de que podremos acabar las carreras. Por eso, creo que es crucial que Honda y Repsol trabajen juntos y encontremos la mejor solución.

Ahora tienes un blog y los fans están realmente contentos con él según se desprende de sus comentarios. ¿Qué opinas de ello? ¿Sabes toda la gente que te apoya y te sigue en este nuevo canal para saber más de ti?
Sí, es algo que les permitirá saber mejor qué pasa entre bambalinas, cómo me siento, qué pienso… No es algo que hiciera anteriormente pero gracias a Repsol, he decidido hacerlo este año y ver cómo va. Creo que será algo interesante que los fans pueden leer.

La gente dice que cuando eres padre pierdes una décima por vuelta… ¿Estás de acuerdo?
También dicen que cuando te casas te vuelves más lento, pero cuando yo me casé gané mi primer Campeonato del Mundo y cuando supimos que íbamos a tener un bebé, gané mi segundo título. Así que ahora mismo, no creo que eso ocurra.

Por último os dejo el vídeo con las respuestas a las preguntas que aficionados de todo el mundo lanzaron a Casey Stoner vía Twitter. Se entiende bastante bien y teniendo en cuenta que nos hemos tragado vídeos de varios minutos con Guy Martin hablando, escuchar a Casey es una delicia. Sin embargo sí me gustaría dejar aquí transcripta y traducida la respuesta a la segunda pregunta, ¿Qué cambios pediste a Ducati que no te dieron? pues considero puede ayudar a tender la situación de aquel momento y la actual con Valentino.

Hay muchos pero lo más importante fue cuando probamos por primera vez el chasis de carbono en 2008. Suplicamos y rogamos tenerlo para la segunda mitad de la temporada porque no tendríamos una moto suficientemente competitiva para intentar ganar el campeonato pero no hubo manera de tenerlo sabes. Conseguimos muchas de las cosas que pedimos pero desafortunadamente ocho meses más tarde... y cuando necesitabas otra cosa, tenías que esperar otros seis u ocho meses. Aquello fue la mayor cosa contra la que luchamos; no pudimos tener lo que necesitábamos.

Vía | Repsol, Londonbikers
Fotos vía | Repsol,
En Motorpasión Moto | Entrevista a Dani Pedrosa y las MotoGP 1000cc

Estoy tratando de recordar cuanto tiempo tiene mi mono de cuero y soy incapaz de recordar en que año salió ese modelo. Ahora, os aseguro que años tiene unos pocos, al igual que batallas, caídas, rozaduras y mal trato en general. Ultimamente su uso se limita al circuito sin prestarle ningún tipo de miramiento. Por lo tanto es una buena prenda de cuero donde testear el Leather Pack de Zeibe.

Al igual que os comentaba al utilizar los productos de limpieza interior para casco no busquéis milagros aplicando la crema de limpieza. Sin duda alguna es un gran limpiador que arrastrará toda la suciedad, mosquitos, etc... que se encuentre en vuestra prenda de cuero. Nada más tenéis que ver el estado en el que quedó la esponja con las primeras pasadas. Pero por ejemplo, una mancha de grasa o lo que a veces parece una mancha y realmente es parte del tinte de la prenda de cuero que ha desaparecido, no vais a poderlo recuperar por mucha crema que le deis.

Pese a que el fabricante recomienda que siempre se comience a limpiar las zonas de colores más claros, para ir pasando posteriormente a los colores más oscuros. No hemos notado en la aplicación del producto de limpieza para el cuero de Zeibe ningún tipo de decoloración. Ahora, siempre será necesario mantener esta precaución porque no todos los tintes que tienen las prendas de cuero, son igual de resistentes.

La impermeabilización es sencilla vaporizando intensamente la prenda hasta que se vea realmente mojada. Así lograremos devolver otra vez al cuero ese tratamiento que logra que no se moje en cuanto caen las primeras gotas. De hecho el resultado lo podemos apreciar en las fotos. Las gotas de agua tienden a resbalar sin mojar el cuero.

Pero de todas maneras mañana podréis ver una prueba más extrema y sorprendente sobre la impermeabilización que proporcionan los productos Zeibe.

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Más Información | Zeibe
En Motorpasión Moto | Limpieza del casco y tratamiento anti vaho con Zeibe.

No es esta la primera vez, ni mucho menos, que vemos una imagen como esta. La pudimos ver repetidas veces en la carrera de Cadwell Park, donde Josh Brookes acabó con las opciones de Michael Rutter a entrar en el Showdown cuando el australiano sacó de la trazada al inglés. Aquel adelantamiento levantó una gran polémica, sobre todo porque Rutter acabó con una costilla fracturada. Puestos ya contexto, la organización del British Superbikes, en colaboración con Eurosport, se esfuerzan por promocionar este tipo de espectáculos.

Ese salto es llamado “The Mountain” por motivos evidentes y hoy vamos a conocerlo mucho mejor de la mano de los pilotos que más veces han pasado por esa montaña. Un lugar en el que la mayoría permanece unos instantes en el aire. Josh Brookes, Shane Byrne y Johnny Rea nos explican después del salto lo que sienten, cómo lo encaran y cómo lo viven. Apoyando las palabras de los pilotos tenéis una colección de las mejores imágenes que se han tomado en tan popular punto de Cadwell Park.

Josh Brookes lo define como una oportunidad espectacular, pues tener tanta experiencia como tiene en motocross le da un buen feeling con la moto mientras está en el aire. Comenta que valora lo significativo que resulta para el espectador, quien lo acribilla a fotos en cada giro. No hay nada de miedo o dificultad en ello, cuando lo repites tanto se siente como algo natural.

Para Shane Byrne es ya simplemente una parte más del trazado que se toma con naturalidad y en la que intenta disfrutar al máximo, no buscando saltar lo más alto posible sino, como en el motocross, encontrando el equilibrio perfecto para estar de vuelta cuanto antes en el suelo para seguir su camino. Cuando clavas el salto y el aterrizaje te das cuenta al instante. En las imágenes tenéis además un par de caídas, Leon Camier en el primer caso y Dan Linfoot en el segundo. Cabe decir que Camier se fracturó la pierna en aquella ocasión y se ha convertido sin duda alguna en la imagen de lo peligroso que puede ser ese punto del circuito. Un accidente que ya vimos cuando repasamos los circuitos que crean la armada británica.

Un vistazo a su pasado

Aquí está Johnny Rea en los tiempos en los que se lucía con el equipo HM Plant Honda. Atentos especialmente al momento en el que salta y suelta una mano para dedicárselo al público.

¿Qué más ha pasado allí? Quizás lo recordéis. En aquel circuito tuvo lugar uno de los duelos más famosos entre superbikes y deportivos. Tiff Needel conducía el Honda Civic Type R y James Toseland la Honda CBR1000RR. Un duelo de máquinas japonesas que contó con una curiosa meta antes de la carrera; comprobar quien se podía lucir más y mejor en The Mountain.

Vía | Rocketgarage
Vídeos | Youtube, Vimeo
En Motorpasión Moto | British Superbikes, Cadwell Park

No es la primera vez (ni mucho menos) que vemos por estos lares un vídeo de Julien Dupont, ese francés que tiene una peculiar forma de vivir el mundo del trial, llevándolo digamos un pasito más lejos de lo habitual. Así, hemos visto su serie Ride the world, donde no dejaba de hacer sus acrobacias en ciudades como Madrid o Lyon. Pues bien, ahora el chico parece que se ha aburrido del ajetreo y el ruido de las ciudades y ha decidido marcharse a los Alpes franceses, ¿Para qué? Pues para seguir sorprendiéndonos ahora desde un espacio natural.

En esta ocasión no está sólo, y lo acompaña en sus peripecias el también piloto Arthur Coutard. Evidentemente, si ya en su paso por las ciudades levantaba alguna que otra ampolla por atreverse a subir donde no debiera, verle en estos bonitos paisajes naturales, puede llevar a pensar a más de uno que tampoco es lo más conveniente lo que hace nuestro amigo Dupont. Pero qué queréis que os diga, no seré yo quien le juzgue, y menos mostrándonos unas imágenes realmente preciosas. Así que toca disfrutar de los Alpes franceses de la mano de Julien y Arthur. A ver qué os parece…

Vídeo | YouTube
Vía | motoblog.it
En Motorpasión Moto | Julien Dupont, la vuelta al mundo haciendo trial

Vía | Aprilia
Más información | Aprilia en Facebook

Veíamos ayer cómo los italianos ensamblaban cada componente de sus motos, con mucho mimo y cariño, con un trato casi especial para su MV Agusta F3. Ellos basan su imagen en su tradición y su gusto para el diseño, nos hablan de sentimientos y sensaciones. Hoy le llega el turno a los de Baviera, concretamente a la sección que se encarga del desarrollo de los cascos marca BMW.

Este departamento se ha convertido en uno de los puntos fuertes de los alemanes, donde sus recursos tecnológicos y la famosa ingeniería del país se luce en cada detalle. Es curioso ver como mientras los italianos se esforzaban en transmitir y crear sentimientos en el cliente que ve el vídeo de la fabricación de un sueño, ellos, BMW, hacen gala de una precisión envidiable que no tiene rival. Porque habrá aspectos en los que Alemania pueda envidiar a la industria italiana, pero en cuanto a inversión en tecnología se refiere nadie puede dudar de su buen hacer y seriedad.

Os dejamos ya con el resumen de la fabricación de un casco, desde que lo dibujan por primera vez en un papel hasta que se prueba en carretera. En total un trabajo de tres años de decenas de personas resumido en poco más de tres minutos y medio.

Vídeo | Youtube

Más información | Kyosho.com (en japonés); Kyosho América (en inglés)

La verdad es que no ganaron un Óscar de la academia Norteamericana precisamente, ni siquiera es una gran producción pero estas películas en su tiempo entretenían. No olvidemos que hablamos del año 1982 en el que en este país, naranjito hacía de las suyas y los que tenemos una edad, de aquella época, salíamos los fines de semana de las sesiones dobles de cine dándonos de tortas si tocaba ver las películas de Bruce Lee, por poner un ejemplo.

Pero en este artículo os voy a poner otro trailer de película con estética y regusto a antaño maricastaño y de paso, preguntar si hay alguien entre los lectores que sepa, viendo el trailer, a que película se refiere, por que la verdad es que no tengo ni idea, y uno ya tiene una edad… ¡Dentro trailer!. Gracias al compañero Luis Font por la pista.

Vía | Motorbiker.org
Video | Canales de Youtube Creativelocation, Cofeemhd
En Motorpasión Moto | Retro Motor TV, el trailer que no cesa

A finales del año pasado mis compañeros del Scooter Club asistieron a una reunión de motos clásicas en la que acabaron visitando el museo de vehículos históricos de Guadalest. Un museo que si pasas alguna vez por la provincia de Alicante tienes que visitar si o si. Lo mejor fue cuando me enseñaron las fotos de una moto que les había llamado mucho la atención y que desconocían siquiera que hubiese existido. Cosas que tiene lo de vivir centrado en un tipo de motos sin mirar nada más. El modelo en cuestión era una Honda CBX 1000 seis cilindros, toda una joya de la ingeniería japonesa de los años setenta/ochenta.

Llegado este punto además de hablar de la moto vamos a ha hablar de Shoichiro Irimajiri, que es el ingeniero detrás del diseño de una moto como la Honda CBX 1000 seis cilindros. La moto se fabricó desde 1978 hasta 1982, y en esos años se vendieron cerca de 40.000 unidades. Las prestaciones eran las de una auténtica Superbike de la época, porque con su motor de seis cilindros en línea era capaz de llegar a los 100 CV a 9.000 rpm. Y todo con una tecnología clásica, seis carburadores Keihin VB28mm, culata DOHC con 24 válvulas y una caja de cambios de cinco velocidades.

¿Pero qué lleva a un ingeniero y a una fábrica a poner en la carretera un “monstruo” de este calibre? Vamos a verlo con un poco más de detalle a continuación.

Resulta que el señor Shoichiro Irimajiri inició su carrera como ingeniero en el departamento de carreras de Honda a en los años sesenta. Como en aquel momento la única manera de conseguir más potencia en un motor de cilindrada limitada era hacer que este girase a más revoluciones, y la mejor arma que tenían a su disposición los ingenieros era aumentar el número de cilindros, para así disminuir el tamaño (y el peso) de los pistones y partes móviles y conseguir esa ansiada escalada de potencia. Shoichiro Irimajiri fue responsable del diseño de motores como el RC147 de 1965, un 125 cc de cinco cilindros que producía 32 CV a 19.500 rpm y el RC165, un 250cc de seis cilindros de 52 CV a 14.500 rpm. En esa misma época también firmó el diseño del motor Honda RA273, un uve 12 cilindros para la Fórmula 1, configuración que recuerda mucho a dos motores de CBX juntos.

Durante unos cuantos años Shoichiro Irimajiri fue también director de Honda América Inc. Pero en 1992 presentó su dimisión debido a problemas del corazón. Hasta 1998 no volvió a la primera línea empresarial, año en el que aceptó la vicepresidencia de la compañía SEGA. Pero tras tres años consecutivos de pérdidas en la empresa dimitió. En la actualidad no hay más datos disponibles sobre este ingeniero de los motores pluricilíndricos japoneses. Pero su legado y la manera de trasladar los avances conseguidos en la competición a las motos de calle todavía sigue vigente entre los fabricantes.

Para ilustrar este articulo os he rescatado una serie de fotos que le hice a una Honda CBX 1000 que me encontré hace unos años en el V Día de Ricardo Tormo en el circuito de Cheste. En ellas podéis apreciar lo enorme de ese motor de seis cilindros encajado en una moto de hace más de treinta años. También me he tropezado con un vídeo en el que podemos ver uno de estos motores en marcha sin los tubos de escape. Música mecánica que incluso vale para encender un cigarrillo, o chamuscarte la mano si la acercas demasiado a la llama que sale de los cilindros.

Vía | Faster & Faster
Vídeo vía | Ottonero
En Motorpasión Moto | V Día de Ricardo Tormo, la crónica
Ficha técnica | CBX 1000 Owners club

Pero sin duda el anti-vaho de Zeibe ha sido el producto que más impactado me ha dejado. Tal y como ya me anunciabais alguno de vosotros en vuestros comentarios, es una maravilla como actúa este producto. Como podéis ver dividimos la pantalla del casco en dos. Para proceder a dar el tratamiento solo a una parte y así poder apreciar mejor la diferencia entre la parte tratada y la que no lo está. Hay que tener en cuenta a la hora de aplicar el producto que debemos frotar hasta que se absorba por completo.

El resultado es increíble, incluso aplicando directamente aliento a la pantalla, no logras empañarla de ninguna manera. También lo probamos en las gafas de cross/enduro y el resultado fue igual de bueno. Donde antes te detenías cinco minutos con las gafas puestas y te las tenías que quitar porque se empañaban, ahora no aparece ni rastro de vaho.

Mañana continuaremos probando los productos Zeibe para la limpieza e impermeabilización del cuero.

limpieza de casco con Zeibe

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Más Información | Zeibe
Fotos | Motorpasión by albi

Fuentes | Wikipedia, FIM, Jawa
Fotos vía | FIM

Foto | Ducati Corse
Vía | motogp.com