Cuando hace unos días secuestraron a los cooperantes catalanes de la caravana solidaria que recorría Marruecos, Mauritania, Malí y Senegal seguro que a los organizadores del Dakar se les heló la sangre. Hay veces en las que es triste tener razón y la cadena de secuestros de estos días (además de los tres cooperantes catalanes están secuestrados un francés y una pareja italiana) da la razón a la suspensión del Dakar de hace dos años y su traslado a Sudamérica. Pero es un magro consuelo tener razón, ya que estos secuestros también alejan la posibilidad de un retorno más o menos inmediato de la carrera al Norte de África.

Y es que un Dakar sin África no es lo mismo. De acuerdo que la primera edición sudamericana fue un éxito en cuanto al recorrido y su dureza. Y este año, más centrado en la zona de Atacama, espero que todavía sea más espectacular. Pero el recorrido por sí solo no garantiza el éxito de la carrera y sus organizadores lo saben. Sudamérica está muy lejos de Europa y eso se nota. Hay síntomas de que los organizadores de la prueba se debaten entre el esfuerzo (gran esfuerzo) de consolidarla en Sudamérica o retornarla cuanto antes al Norte de África. El dilema viene de que ninguna de las dos opciones es fácil ni exenta de riesgos. Una de las las cosas que primero se aprende en el desierto es que lo más fácil cuando se duda al afrontar una duna es quedarse encallado. Y así parece estar el Dakar.

Es evidente que estamos en un año de crisis y eso se ha de notar en las inscripciones (aunque tienen el precio congelado desde hace unos años). Si recordamos los últimos años en África, como el 2006 o el 2007, las inscripciones finalizaban al poco de abrirse el plazo de inscripción con los cupos completos. El año pasado fueron 531 equipos los que se presentaron en la línea de salida, mientras que en esta próxima edición serán únicamente 373 equipos. Si consideramos únicamente las motos/quads, se ha pasado de 260 equipos inscritos a solamente 185. Una caída importante en las cifras.

Creo que echarle únicamente las culpas de la caída de las inscripciones a la crisis sería perder perspectiva en el tema. No es lo mismo para los equipos privados conseguir patrocinio para una carrera cercana (que pasa por Francia y España) que para una carrera al otro lado del mundo. Además, se han apeado los principales equipos oficiales tanto en motos (KTM) como en coches (Mitsubishi) y se han perdido patrocinadores relevantes como Repsol. La vida es más difícil al otro lado del planeta.

En paralelo, la marcha del Dakar a tierras americanas ha dejado un espacio libre para las carreras africanas. Este espacio vacío es atractivo y así ha nacido la Africa Race y se ha reforzado la Heroes Legend, además de otras pruebas menores. Es cierto que los recientes secuestros en Mauritania también han arrojado interrogantes sobre estas carreras, pero la menor notoriedad pública de estas pruebas les da un mayor margen de actuación del que tiene el Dakar. En cualquier caso, mientras el Dakar hace las Américas, otras pruebas están intentando luchar por su espacio natural. ¿Se lo encontrará ocupado por la Africa Race si algún día regresa?.

De momento, a pesar de la aventura americana no se han planteado abandonar la marca Dakar. Y es que es una marca poderosa. Pero la marca sola no basta en este caso. Se puede recordar las Dakar Series: aquellas tres pruebas que se montaron en el 2008 para sustituir la prueba anulada. Según se dijo en su día, la intención de la organización era mantenerlas vivas, pero esa especie de mundial de raids paralelo se quedó en el olvido. La marca Dakar no bastó para atraer el interés de medios y patrocinadores.

Esta indefinición del futuro es la que “resta velocidad” a la prueba para poder subir la gran duna de arena que tiene que remontar. Pero estas reflexiones “estratégicas” y de futuro poco tienen que ver con el interés de la edición que está a punto de comenzar.

Deportivamente tiene el interés que tiene toda edición del Dakar. Casi 9.000 kms en 15 días, de los cuales casi 5.000 kms son cronometrados. Casi nada. En las motos el pronóstico es más abierto que nunca por la ausencia de los equipos oficiales de KTM, aunque evidentemente hay equipos con un potencial destacado como son los de Marc Coma y Cyril Despres. La zona que va a recorrer este año es espectacular y seguro que será una edición muy interesante. Ya tengo ganas de que arranquen camino al mágico Desierto de Atacama. Por tanto, ahora vamos a disfrutar de las carreras y ya recuperaremos estas reflexiones de futuro para cuando la edición del 2010 sea historia.

La menor de las categorías del Mundial de Motociclismo se quedará sola en 2010 como representante de las motos de dos tiempos. ¿Por cuanto tiempo será así?. Parece difícil mantenerse hoy en día en una tendencia contraria al mercado, pero los motores de 125 cc de dos tiempos gozan de buena salud. Son explosivos, con una potencia específica tremenda y relativamente baratos de mantenimiento. Quizás me equivoque, pero creo que la categoría de 125 va a ser difícil de sustituir. Aunque ya hay unos cuantos experimentos con motos de carreras utilizando motores de 450 cc, no creo que la transición de esos motores del campo a la pista vaya a ser tan fácil. ¡Larga vida a las 125 cc 2 tiempos!.

2009 ha sido un buen año. A pesar del dominio de Julián Simón, numerosos pilotos se han asomado durante la temporada por las posiciones de cabeza. Y son nombres que han empezado a sonar y que sonarán mucho más en los próximos años. Ese es el rol de la categoría de 125: descubrirnos nuevos talentos y darnos el privilegio de asistir en vivo a su crecimiento como pilotos. Y para ellos representa el privilegio de formarse en el mismo Circo del Mundial junto a las estrellas del motociclismo. Por todo ello, a pesar de las opiniones que a veces se escuchan defendiendo su desaparición, creo que esta categoría no debe abandonar el Mundial. Estamos muy bien con tres categorías mundialistas, a diferencia de lo que pasa en el solitario Mundial de Fórmula 1.

Lo mejor y lo peor de la temporada 2009:

Lo mejor:

• La solidez de Julián Simón. No debió ser fácil la decisión de Simón de “bajar” a 125 después de dos temporadas en 250. De entrada, es una idea que cuesta de aceptar porqué parece marcha atrás. Pero si se hace bien, ese paso atrás puede servir para coger carrerilla. Si además, representa la posibilidad de entrar en un equipo de reconocida solvencia como el de Aspar y el próximo regreso a la categoría intermedia coincide con el año de cambio a Moto2, pues parece que el negocio ha sido redondo para Simón. A pesar de un par de errores durante la temporada, dominó con solvencia en el conjunto del año y se mostró como el más fuerte de la categoría.

• El despegue de Bradley Smith y Nico Terol. 2009 ha sido el año del despegue de dos jóvenes pilotos que ya apuntaban buenas maneras en el pasado. Y las han confirmado este año. Me refiero a Smith y Terol. Con una victoria cada uno de ellos y un buen ramillete de podiums entre ambos, han escalado posiciones en la general hasta quedar en segunda y tercera posición. Y es que el futuro viene pisando fuerte.

• La racha final de Pol Espargaró. Uno de los favoritos a priori, pero que tuvo una primera mitad de temporada demasiado floja. Se repuso y acabo el año con dos victorias (que bien podían haber sido tres sin el incidente de Gran Marino) y varios podiums.

• El espectáculo nunca decae en 125. El espectáculo, la emoción, las peleas en grupo, los finales apretados,... Son la esencia de las carreras de 125 y que lleva a que en más de una ocasión sea la categoría que salva del aburrimiento a algunas jornadas de las categorias mayores.

Lo peor:

• La irregularidad y los modos de Iannone. Comenzar el año ganando en las dos primeras carreras y hacerlo de nuevo en la sexta del año le convertía en uno de los favoritos. Pero Andrea ha resultado ser tan explosivo como irregular y al final no ha podido llegar más allá de la séptima posición del Campeonato, además de haber protagonizado alguno de los momentos a olvidar del año.

• La fragilidad de las KTM que han amargado la temporada a Márquez. Una temporada para olvidar para Marc Márquez, marcado por el pobre rendimiento de las KTM y las numerosas roturas. Ha brillado en los entrenamientos para que no nos olvidemos de que es una de las promesas.

• El error de Simón en Montmeló. Hay errores y errores. Nos quedamos sin palabras viendo a Simón celebrar una victoria que no era en Montmeló mientras sus rivales le iban adelantando en la recta. Por suerte, el error no tuvo consecuencias mayores y el aprendizaje de Julito será para siempre.

• La floja temporada de un veterano de la categoría como Joan Olivé. Esperaba más de Joan Olivé que estuvo por debajo de las expectativas de un piloto con una de las mayores experiencias en la categoría. Pasan los años y cada vez quedan menos oportunidades para que Joan demuestre lo que lleva dentro.

Después de un año 2009 lleno de dificultades, la marca fue adquirida por Sherco y para el año que viene, Scorpa presenta un montón de novedades, tanto en modelos de trial como en los de enduro. A simple vista, el cambio más notable es la completa renovación de sus colores, dejando a un lado el azul, gris y negro para dar paso a una nueva combinación naranja y negro.

Profundizando entre los modelos, las dos motos presentes durante este año, la Scorpa T-Ride y la SYF, permanecen en el catálogo, volviendo a comercializarse una renovada Scorpa TY y apareciendo como modelos nuevos las Scorpa SR, antes denominadas SY. Para los que no estén acostumbrados a las siglas de los modelos, estas las he ordenado desde los modelos más polivalentes (mixto trial-enduro) a los modelos exclusivos de trial.

Gama Scorpa T-Ride

El modelo Scorpa T-Ride 250F recibe una nueva compañera de Gama, la Scorpa T-Ride 125F. Las dos equipan motores de cuatro tiempos procedentes de Yamaha y como podéis ver en las fotos, están orientadas a medio camino entre el enduro y el trial.

Gama Scorpa SY-FR

La Scorpa SY 250 FR también posee un motor de cuatro tiempos y 250 cc procedente de Yamaha. Existen dos versiones, la normal y la denominada Long Ride. Su asiento más alto (y por lo tanto utilizable) y un depósito de mayor capacidad le permiten ser utilizada de una forma más polivalente, permitiendo excursiones sin tanta limitación.

Gama Scorpa TY

La Scorpa TY 125 rememora la mítica moto de trial Yamaha TY. Equipa un motor de la marca japonesa, de cuatro tiempos y 125cc. Al igual que el modelo SY-FR, también dispone de un modelo Long Ride más confortable, orientado al excursionismo.

Gama Scorpa SR

La Scorpa SR 280 y SR 125 son los modelos más radicales del catálogo, directamente preparadas para la competición. Dejan a un lado los motores Yamaha para equipar los nuevos propulsores Sherco, mucho más potentes y deportivos. Dos son las cilindradas disponibles: 280 cc y 125 cc.

Comienzan unas fechas muy señaladas del año. Fechas de reunión familiar, de reencuentros, y desde Moto22 queremos desearos a todos que paséis unas muy Felices Fiestas. Esta misma noche es Nochebuena, mañana Navidad… y saca la bota María que me voy a emborrachar.

La verdad es que no alcanzo a comprender que es lo que lleva a este tipo a circular así. Parece que las clases de la autoescuela no le han servido de nada, o cuando explicaron lo de la distancia de seguridad él no estaba en clase. Seguro que no soy el primero que ha utilizado el rebufo de un camión para aumentar la velocidad de mi moto y rebasar al vehículo más lento, pero de ahí a circular al paso de la mona detrás de un camión por una autovía con muchísimo tráfico creo que hay bastante. Y con esto no justifico una práctica que he utilizado hasta que hace dos veranos un camión precisamente me escupió una rueda que atropelló en medio de la autovía de Andalucía.

Es increíble los comportamientos absurdos que puedes llegar a ver por la carretera. Este tipo no solo se la juega a que el camión frene de repente y se lleve una moto pegada al portón trasero, si no que puede pisar algo en la carretera y escupirselo directamente a la cara del de la moto, o incluso un coche que no circule muy atento al incorporarse a la vía le de un buen topetazo al encontrárselo ahí escondido tras el camión. En mi caso tuve bastante suerte y pude esquivar el neumático, pero la suerte es un bien muy escaso en el mundo de la moto.

Espero que en este puente de navidades podáis disfrutar de vuestras motos y que nadie se vea envuelto en un accidente tan estúpido como puede ser un alcance de este tipo. Bueno todos los accidentes son estúpidos, así que intentemos que no nos alcance esta estupidez a ninguno. Cuidado ahí fuera y volved todos a casa tras las fiestas.

Meterse a hacer una transformación en tu moto es una aventura de futuro incierto. Por muy claro que lo tengas cuando empiezas siempre te cabe la duda de si serás capaz de llevarla a buen termino o si lo que estás haciendo te gustará una vez lo hayas acabado. A mi lo que más me tortura de este tipo de cosas es si el resultado final hará que sea cómodo para seguir conduciendolo. Parece que al creador de esta Honda CB 750 Cafe Style no le importa que su moto sea peligrosa para las partes más delicadas de su cuerpo.

Llama mucho la atención la pieza que sujeta el depósito, con forma de X y un par de tonillos saliendo pronunciadamente del depósito a la altura donde va a parar esa parte delicada de los hombres en caso de una frenada brusca. Es una pena, porque la moto promete, con ese escape casi libre que agrupa los cilindros dos a dos y sale justo por debajo del depósito del aceite. El sonido es excepcional, perono quiero ni pensar en caso de que el piloto tenga que hacer una frenada de emergencia y acabe apoyandose sobre el depósito.

A continuación podeis ver un vídeo en el que se aprecia el fantástico sonido del motor y algunos detalles más del trabajo que le han dedicado a la moto. Mala suerte para el propietario, que no disfrutará mucho conduciendola si piensa en las posibles consecuencias de ese detalle tan mal situado.

Solo ha sido una foto tomada inocentemente con el móvil, pero ha dado la vuelta al mundo como un rayo. La historia es sencilla, Nicky Hayden ha pasado por Ducati Corse en Bolonia para ver como iban los trabajos de la nueva Ducati GP10, la moto que pilotará la temporada que viene en el Mundial de MotoGP. Nicky, ilusionado al ver la moto, le ha hecho una foto con el móvil y acto seguido la ha subido a su web personal. A partir de ahí la historia es fácil.

No se si desde el equipo le pegarán un tirón de orejas o no, pero seguro que no les ha sentado bien que los demás equipos puedan apreciar que la Ducati GP10 tendrá unas aberturas para refrigeración algo más grandes que la GP9. Entrando en el mundo de las especulaciones los entendidos en la materia han asegurado rápidamente que esas aberturas de mayor tamaño son para aumentar la refrigeración del motor y de esta manera poder cumplir con la reglamentación que obliga al uso de solo seis motores durante toda la temporada 2010.

Por último, los comentarios de los que ya han oído este motor de “larga duración” es que suena completamente distinto del GP9 precisamente porque ha tenido que ser des-comprimido y rebajadas sus prestaciones para garantizar las horas necesarias de funcionamiento. De todas maneras hasta los entrenamientos de enero no podremos saber nada más. A no ser que Nicky sea tan enrollado como para pasarnos grabaciones de cómo va el motor y alguna otra cosita más.

En esta tercera parte del documental sobre la historia de la Vespa vamos a ver como incluso esta pequeña motocicleta que aspiraba a motorizar un país devastado por la guerra es capaz de competir como cualquier otra moto diseñada específicamente para ello. De la mano de Giuseppe Cau podemos rememorar las hazañas que consiguió en su juventud sobre los prototipos desarrollados en Pontedera, sede de Piaggio.

Nada menos que 171 km/h alcanzaron en 1951 sobre la Vespa Siluro 125, o victorias en el GP de Bolonia de 1950 con la Vespa Corsa también de 125 cc. Mientras tanto en España alcanzábamos el récord de subir 19 personas y un perro a una Vespa. Contemporáneo de esa época es el Equipo Acrobático de Piaggio, que recorre Europa con sus demostraciones sobre el modesto Scooter.

Algunos van más allá, como un estudiante francés que cruzó el Canal de la Mancha con una Vespa convenientemente adaptada para navegar. Sin duda la Vespa caló en la sociedad hasta límites que no se conocían, fomentando el asociacionismo por un lado y el afán de superación individual en algunos otros.

La Vespa es una moto que manteniendo más o menos fiel la imagen del producto desde su principio ha conseguido ir evolucionando para adaptarse a los tiempos. En un estudio sobre las diferentes evoluciones del motor desde su diseño inicial en Piaggio descubrieron que todavía se mantenía una pieza tal cual era en el primer diseño. Por desgracia la traducción del documental confunde la chaveta de fijación del volante magnético con la llave de bloqueo del volante, un imperdonable error.

Hace unos cuantos días que Yamaha se ha atrevido a mostrarnos esta foto en su página web, se trata nada más y nada menos que de la nueva FZ8, que será su lanzamiento estrella para el 2010. Poquitas son las conclusiones que podemos sacar de esta primera imagen, aunque se distingue claramente sus lineas afiladas. No cabe duda que se trata de una estrategia de marketing que busca crear una gran expectación.

Estamos en fechas navideñas (lo digo por si algún despistado nos lee y todavía no se ha enterado) y aunque a lo largo del año hay que tenerlo también presente, en estas semanas la gente se relaja un poco y suele combinar con demasiada frecuencia el alcohol y la conducción. Aun así, no me voy a cansar de repetirlo: las bebidas alcoholicas y conducir son actividades incompatibles.

La imágen corresponde a la campaña portuguesa liderada por la Asociación Salvador y se puede entender desde dos enfoques diferentes: desde el del usuario de la motocicleta que conduce ebrio y sufre un accidente por no encontrarse en condiciones para desarrollar la actividad (accidente por el alcohol), o bien, desde el punto de vista del peligro que crea para los demás usuarios un conductor que haya ingerido bebidas alcohólicas (representado por el vaso). En cualquiera de los dos casos, las consecuencias pueden ser nefastas.

Una vez más, sed buenos y no hagáis locuras.

Estos días el grupo de editores de Moto22 estamos liados preparando un especial para la semana que viene. Un especial en el que vamos a intentar explicar lo que son las Motos Deportivas. Seguro que más de uno habéis pensado, pero si yo ya sé lo que es una moto deportiva. Pues si, pero hay mucha gente que no es especialista en la materia y puede necesitar alguna ayuda a la hora de identificar una moto de Supersport, una Superbike o simplemente una moto de iniciación carenada.

Con esta idea en la mente nos hemos puesto manos a la obra y a partir del lunes de la semana que viene vamos a iniciar una serie de post en la que vamos a desgranar toda la información necesaria para definir claramente lo que es una Moto Deportiva.

Empezaremos por el Concepto de una Moto Deportiva. Una vez que tengamos claro todos lo que es una Moto Deportiva pasaremos un rato revisando los modelos que constituyen la historia de las motos deportivas. Aquí vamos a hacer un poco el malo, ya que vamos a enfrentar las motos deportivas fabricadas en Europa con las que se fabrican en Japón. Este enfrentamiento será amistoso, pero seguro que conseguimos hacer saltar chispas entre ambas maneras de entender lo que es una Moto Deportiva. Por supuesto no dejaremos de lado el mercado disponible en la actualidad, e incluso también tendremos al menos un post con una preparación básica para meter tu moto en circuito.

La última parte vamos a dedicarla al día a día de este tipo de motos. Porque no solo se trata de comprar la moto y salir a hacer kilómetros con ella, también hay que cuidarla y mimarla para que nos devuelva las satisfacciones que todos esperamos de ellas. Cerraremos el especial con una colección de consejos a la hora de sumergirnos en el mercado de segunda mano.

Desde el equipo de editores de Moto22 esperamos que este especial os sirva a todos, tanto a los más iniciados como a los novatos en la materia a la hora de elegir esa moto con la que sueñas a diario pero que no te atreves a comprar porque desconoces si es la adecuada para ti o no.

La categoría 250 del Campeonato del Mundo ya es historia. La única categoría que permanecía casi inalterable desde los inicios del campeonato, en un lejano 1949. Llega Moto2 y desaparecen las “marcas” tradicionales así que tendremos que acostumbrarnos a denominar las motos por el creador del chasis, el nombre del equipo o por el nombre del patrocinador (recemos para que no sea así porqué parecerá la liga del baloncesto). No se pueden poner barreras al campo, así que ya están aquí las motos de cuatro tiempos; aunque la verdad es que no me acaba de parecer digno que la gestión de motores parezca más de una copa de promoción que de un Campeonato del Mundo (un solo fabricante de motores y mantenimiento controlado por una empresa única). Pero hoy estamos acá para hablar de la temporada de 250: ya habrá tiempo de hacerlo de moto2.

El año ha sido interesante y ha merecido la pena sentarse a ver las carreras. A veces, mucho más que las de MotoGP. El año ha estado marcado por la inesperada victoria de una Honda en la denominada “Copa Aprilia”. Y es que la regularidad sigue teniendo mucho valor en las carreras de motos, especialmente en un campeonato donde no se descuentan resultados. Aoyama ha hecho una temporada espectacular extrayendo la quinta esencia a su moto, y ha parecido que los pilotos de Aprilia se han puesto de acuerdo en ser irregulares y restarse puntos entre ellos. Un justo ganador que estuvo a punto de tirarlo todo por la borda en Valencia.

Lo mejor y lo peor de la temporada 2009:

Lo mejor:

• La espectacular temporada de Aoyama. No contaba entre los favoritos al principio, pero ha hecho una temporada para quitarse el sombrero. Él siempre sumaba y siempre estaba en la meta. Ha puntuado en las diecisiete carreras de la temporada. Y aunque ha tenido sus altibajos y bastantes carreras sin poder luchar por la victoria, puntito a puntito se ha llevado el campeonato a Japón.

• Un título de Honda para cerrar la historia de 250. Nadie contaba con una Honda en el título de 250. Se daba por seguro que el título sería para una Aprilia y la duda era si sería la de Bautista o la de Simoncelli. Al final, Aprilia se quedó inesperadamente con un palmo de narices y sin poder pasar a la historia como la moto ganadora del último título de 250.

• La segunda mitad de temporada de Héctor Barberá. Después de un año 2008 muy difícil, Barberá comenzó el 2009 de la forma que es habitual en él, alternando actuaciones muy buenas con otras inexplicables. Pero en la segunda mitad de la temporada cambió el chip y fue el mejor de esa parte de la temporada, sin bajarse del podio en las cinco últimas carreras. Como premio se llevó un subcampeonato que parecía improbable a mediados de año.

• Una temporada repleta de carreras divertidas. Ha sido una buena temporada de carreras. Disputadas. Imprevisibles. Con alternancia y sorpresas. 250 se ha despedido dejándonos muy buen sabor. ¿Estará Moto2 a la altura?

Lo peor:

• La irregularidad de Bautista y Simoncelli. Eran los dos grandes favoritos para llevarse el Campeonato. Han demostrado ser los más rápidos en la mayor parte de las carreras. Pero la irregularidad de ambos ha dejado a Aprilia sin el último título de 250 que seguro que hacia mucha ilusión a la marca de Noale. De hecho, ha sido la última marca que ha apostado decididamente por la cilindrada pero las estadísticas diran que el último título fue para una Honda.

• Los malos modos de Marco Simoncelli en la pista. De nuevo esta temporada volvió a haber polémica por los modos de Marco Simoncelli en la pista. Además, en su única participación en Superbike a mediados de año también la armó. Veremos si el año que viene continua igual en la pista.

• El ridículo del caballito de Bautista en Brno. Hace años estuvo a punto de pasarle a Max Biaggi, en lo que ha quedado como uno de los caballitos más espectaculares de la categoría máxima. Pero no llegó a caerse. En cambio, Bautista se quedó sentado en el suelo tras cruzar la línea de meta al ponerse la moto por sombrero. Ridícula situación. Además, por las imagen que acompaña a este post os podéis imaginar que la moto quedó bastante destrozada: seguro que no le hizo nada de ilusión a Aspar, por mucho que su piloto después lo explicara entre risas.

• La incomprensible actuación de Aoyama en Cheste. Aoyama se ganó el título a lo largo de la temporada, pero en Cheste estuvo a punto de perderlo tontamente. El rey de la regularidad perdió la cabeza en la última carrera y, a pesar de llegar con 21 puntos de ventaja, se embarcó en una lucha que solo podía ser suicida. Se salió de pista y tuvo la fortuna de poder regresar de nuevo. A partir de ahí, sentó la cabeza y aseguró el título que se había jugado en una ruleta rusa sin mucho sentido.

La Fat Boy es quizás el modelo más mítico hoy en día de la centenaria fábrica americana. Y no solo porque nuestro amigo Arni se pasease a lomos de ella descerrajando tiros sobre el T1000, sino porque representa quizás la silueta custom por antonomasia. La Harley-Davidson Fat Boy Special recibe pequeños detalles para seguir manteniéndola en la cresta de la ola.

Carrocería negra, un asiento a 680mm, nuevo manillar, revestimiento de cromo satinado en las ruedas, en el tanque de aceite y una revisión en el funcionamiento de las suspensiones. Con la nueva postura, la moto es todavía más cómoda y más fácil de manejar en parado (hablamos de más de 330 kilos en orden de marcha).

Ya en la anterior revisión del modelo recibió el motor Twin Cam 96B contrabalanceado de 1584 cc, al que se le añade una nueva quinta marcha con piñón helicoidal. Las tapas de los amortiguadores y el logotipo del depósito también son de nueva factura.

Pero en esencia, la Fat Boy sigue fiel a su estilo desde los orígenes, aunque con la nueva decoración, parece aun más mala. Hasta la vista, baby…

El éxito mundial de Husqvarna comenzó allá por 1959 cuando Rolf Tibblin ganó el primer título para la Husqvarna en la categoría de 250 cc del Campeonato del Mundo de Motocross. Un poco después, llegaría su participación en la categoría de enduro y últimamente en supermotard. Cincuenta años después, Husqvarna sigue siendo una marca puntera en competición.

La Huski no es precisamente una moto que se vea con frecuencia practicando enduro o en los circuitos. Sin embargo, en competición, siempre están en los primeros puestos. Y para ello, nada mejor que hacer un pequeño repaso de su último año con motivo de sus bodas de oro. Por cierto, también hace cincuenta años que fabricaron su primera motosierra, pero de esto no os cuento nada más, ¿vale?

Todo parece indicar que el piloto estadounidense John Hopkins ha encontrado trabajo para la temporada que viene. Volverá a MotoGP después de su fallida travesía por el mundial de SBK, además lo hará de la mano del nuevo equipo FB Corse, quien también ha anunciado el desarrollo de un chásis para el mundial de Moto2.

Ha sido la propia escudería la que ha anunciado que Hopkins será el piloto oficial para su proyecto en el próximo 2010. La presentación del equipo será el próximo 21 de Enero en Milán, dejando claro así que este proyecto no tiene marcha atrás. Ya se ha confirmado la presencia del californiano en dicha presentación, que servirá además para que estampe su firma en el contrato y vaya conociendo poco a poco al equipo y a la moto.

Alegra ver como ha salido adelante este proyecto llevado a cabo por Mauro Forghieri (que trabajó para Ferrari) y Franco Antoniazzi. Tuvo su inicio con el apoyo de BMW cuando aún no sabía por qué Mundial decantarse. Al final eligió SBK, pero estos dos ingenierios siguieron con el proyecto por su cuenta. Lo más llamativo de todo esto es que el motor que utilizarán es un tricilíndrico, que esperan sea más rápido en el paso por curva que los más potentes tetracilíndricos (por buscar alguna ventaja…).

En lo que respecta a Moto2, contará en sus filas con la presencia del italiano Simone Groztkyj, ansioso por empezar esta nueva aventura. En esta categoría, como sabemos, está la cosa más abierta, ya que todos parten desde cero y pueden dar la sorpresa.

Ahora nos queda por ver qué resultado saldrá de todo esto, me viene a la cabeza el proyecto llevado a cabo por Ilmor, aunque esperemos que no tenga el mismo final. Por su parte Dorna está encantada, no hay que olvidar que la parrilla se encuentra cada vez más vacía y es bueno que todavía haya proyectos de este tipo.

Sólo nos queda esperar que John Hopkins vuelva a ser el que vimos en Suzuki, y no ese piloto preocupado por veinte cosas antes que por las carreras. He de reconocer que no guardo muchas esperanzas con respecto a eso, pero le deseo que tenga un buen regreso y que el proyecto sea todo un éxito.

Ayer dejamos a la Vespa enfrentándose a los primeros coches utilitarios, en lo que sería quizá el primer momento crítico en su devenir por el mercado de los vehículos a motor. Pero de nuevo Piaggio supo dar otra vuelta de tuerca a su producto y lo redirigió hacia un tipo de clientes más jóvenes que le respondieron sin dudarlo. Esta vuelta de tuerca consistió simplemente en abandonar el color gris que había caracterizado a las anteriores Vespas para comenzar a pintarlas de colores vivos. Así se asociaba a un sector de la sociedad que en ese momento empezaba a disfrutar del ocio y necesitaba un vehículo para él.

También se incluyeron algunos nuevos modelos a la línea, tales como la Vespa GS, que está considerada como una de las Vespas más bonitas de todos los tiempos o la Vespa 90 Súper Sprint, uno de los modelos más cotizados de toda la gama y del que en España casi no existen ejemplos. El siguiente movimiento fue en 1953, con la puesta en el mercado de la Vespa 50, la predecesora de las exitosas Vespa Primavera. Esta moto ofrecía la oportunidad de conducir uno de estos Scooter sin necesidad de carné ni de matrícula, con lo que se culminó la conquista de la clientela más joven.

Como ya nos comentaba ayer Toñín, la Vespa siempre fue un icono de la libertad de la mujer, al ser una moto que se podía conducir con falda sin problemas. Pero las campañas publicitarias de Piaggio iban un poco más allá, ya que utilizando la imagen de la mujer atacaban el subconsciente de los posibles compradores, que asociaban la Vespa a las guapas mujeres que la promocionaban. Sin ninguna duda las campañas publicitarias de Piaggio con la Vespa son dignas de aparecer en los libros de historia de la publicidad mundial. Alcanzando la cumbre cuando se acuño en 1968 el eslogan “Chi Vespa mangia la mele” en una clara alusión a que quien iba en Vespa podría morder la manzana. La libertad de pensamiento de la época hizo todo lo demás.

Otra de las excepcionalidades que ha conseguido la Vespa es el asociacionismo que trae consigo. Casi desde el momento en el que aparece la Vespa aparecen los clubes de usuarios y las actividades con la Vespa como el punto de convergencia de todos. El primer Vespa Club aparece en 1949, y desde 1955 se vienen celebrando las concentraciones denominadas Euro-Vespa.

En estas concentraciones internacionales se puede apreciar la diferencia de los usuarios de cada país. Por ejemplo los italianos mantienen sus motos muy parecidas al modelo original, mientras que desde Alemania se aprecia una vertiente que transforma y personaliza hasta el más mínimo detalle la moto. Todo esto viene dado por la enorme versatilidad del producto, que es capaz de satisfacer las necesidades de un joven que aprende a conducir, de una persona mayor que necesita un medio de transporte económico o incluso un profesional que lo utiliza para su propio trabajo. Fruto de esta necesidad nace el Ape, que es media Vespa unida a la caja de una camioneta y que en la actualidad todavía se utiliza como taxi en buena parte del mundo.

Como si de una visión del futuro se tratase, en 1980 aparece el primer registro de vehículos históricos de Piaggio, en un momento en el que todavía casi nadie estaba interesado en coleccionar estas motos ni tratarlas como una pieza de museo. Pero ahí no acaban los diferentes usos de la Vespa, ya que incluso se llega a competir con ella, aunque sobre este tema hablaremos mañana.