Llega la hora de relajarse después de una intensa sesión de curvas a los mandos de la BMW C 650 GT y para ello nada mejor que meterla en su ambiente, es decir, una autopista con poco tráfico y de trazado poco sinuoso para que podamos dedicarnos a disfrutar del paisaje.

Lo primero, volver a repanchingarse cómodamente en la plataforma, estirando todo lo posible las piernas y dejando que nuestros riñones vuelvan a relajarse apoyándose en el mullido respaldo. Y lo siguiente es subir la pantalla eléctrica todo lo posible para conseguir la mejor protección frente al aire mientras circulamos a la máxima velocidad permitida en este tipo de vías.

BMW C 650 GT, el mundo se nos queda pequeño por autopista

Calculo que todos aquellos conductores de hasta el 1’85 de altura quedarán perfectamente protegidos tras la cúpula. Los que somos algo más altos, tenemos que jugar con la posición óptima para que el aire desplazado, incida de forma correcta contra el casco y ayude a penetrar de la mejor forma.

No se nota turbulencia de ningún tipo ya que la pantalla, en cuanto se eleva, permite que el aire fluya por debajo de ella igualando la presión a uno y otro lado. Además, la forma trasera de la BMW C 650 GT consigue que no tengamos un rebufo para nada acusado tras nuestra espalda, minimizando el tan molesto flaneo de la ropa cuando rodamos a alta velocidad. Como opción, BMW dispone de unos deflectores que se colocan en la pantalla delantera y permiten dirigir más o menos aire hacia la zona del conductor.

Ya rodando, la estabilidad de nuevo es soberbia. No hay cabeceos de ningún tipo aunque las curvas sean de alta velocidad y pasemos por las siempre peligrosas juntas de dilatación o bañeras. En cuanto a la potencia, hay de sobra. Sólo hay que ver que dejándola caer hasta 90-100 km/h en una zona de subida con tres carriles, abrimos de nuevo a tope el puño de gas y recuperamos de forma inmediata la velocidad. Y todo ello además sin golpes bruscos en la transmisión.

Para que os imaginéis la potencia que es capaz de desarrollar la BMW C 650 GT, su velocidad máxima real es de 175 km/h lo que se traduce en 180 km/h de marcador, coincidiendo con la última cifra escrita en el velocímetro. Incluso el motor llega a cortar a esta velocidad así que si alguno se va con ella a circular por las autopistas alemanas, llegará a su destino más rápido de lo que pensaba.

Aquí encontramos sin dudas el verdadero lugar de la BMW C 650 GT, donde realmente se puede disfrutar a sus mandos. El tiempo parece detenerse y llega un momento en el que nos olvidamos que viajamos en un scooter. Vuelvo a darme cuenta de la realidad cuando entro de nuevo en la ciudad y sólo tengo que concentrarme en acelerar y frenar, dejando los cambios de marcha a la transmisión CVT, suave y precisa a pesar de que la transmisión final es por cadena, que podría hacernos pensar en reacciones en la transmisión más bruscas.

BMW C 650 GT, el pasajero, tan mimado o más que el piloto

Esta vez, no pude contar con el probador oficial del asiento del miedo por lo que os tendré que contar yo lo que pude observar en la BMW C 650 GT. El espacio para el pasajero es amplio, con dos grandes asas a los lados donde agarrarse. Los pies descansan cómodamente sobre la plataforma, con suficiente espacio para dejarlos. Aunque bien es cierto que si el pasajero tiene los pies grandes, hay bastantes posibilidades de que el piloto llegue a golpear con sus gemelos la zona de la puntera cuando esté detenido en los semáforos.

En la versión facilitada para la prueba de la BMW C 650 GT, en la parte derecha del asiento había un conmutador para que el pasajero pudiese manejar el asiento calefactable a su antojo. Al igual que el del piloto, que se acciona desde un botón en la piña derecha y los puños calefactables, que también se controlan desde otro botón con la misma mano. Estos dos últimos tienen tres modos de funcionamiento: nivel 1, nivel 2 y AUTO.

Los dos primeros no necesitan mucha explicación, pero el AUTO sí porque es novedad de BMW. Cuando activamos esta posición, que vemos perfectamente señalizado en el cuadro de mandos a la izquierda del cuentarrevoluciones, el sistema regula automáticamente la temperatura de los puños y del asiento en la zona del conductor en función de la temperatura ambiente y de la velocidad del scooter.

La calefacción se activa a partir de una temperatura exterior de +8°C. El grado de calor es mínimo al principio y aumenta automáticamente en la medida en que disminuye la temperatura exterior. El rendimiento de calefacción en modalidad AUTO es máximo si la temperatura llega a bajar hasta los -15°C.

Durante el recorrido de la mañana, la temperatura estaba un poco baja y aproveché para hacer uso de ambos sistemas, y si ya iba cómodo recostado en el sillón por la autopista, imaginaros con las manos y el culo trasero calientes. Si me descuido acabo echando una cabezadita y todo.

Por hoy no os cuento nada más, mañana pasaremos a hablar sobre las conclusiones y algún detalle que seguro que nos quedó en el tintero, así como la ficha técnica y la galería de fotos.

Continuará…

Hace apenas unas horas Toni Bou se ha proclamado campeón del mundo de X-Trial por sexta vez y, además, de forma consecutiva. Ha sido en la ciudad italiana de Milán, donde se disputaba la penúltima prueba del campeonato de la FIM. Toni ha estado enorme durante toda la temporada consiguiendo, sumando la de hoy, quince victorias seguidas en el trial cubierto.

Sin duda el catalán se consolida como uno de los grandes deportistas del país y uno de lo más importantes de la historia de esta especialidad del motociclismo. Y es que con tan sólo 26 años ya ha conseguido superar al histórico Dougie Lampkin, el piloto británico que cosechó cinco mundiales indoor. Desde 2007 Toni no ha parado ni un momento y su nombre es sinónimo de victoria. Para poner punto y final a la grandísima temporada que hemos vivido se pondrá punto y final el próximo día 31 de marzo en Paris.

¡Enhorabuena Toni!¡Sigue así!

Vía | Repsol

Por suerte la foto es sólo un montaje aunque en algunos casos, se trata de la cruda realidad

Desde hace varios meses, una banda amigos de lo ajeno (por decirlo finamente aunque se me ocurren cientos de calificativos menos cariñosos) operaba en Asturias y alrededores sustrayendo motos con bastante frecuencia. Algo bastante sorprendente porque aquí siempre hemos tenido bastante suerte en lo que a robos se refiere. Únicamente los había de forma localizada pero no tan seguidos y respondiendo a un patrón tan organizado.

Además es algo que me ha tocado de cerca ya que un muy buen amigo mío lo sufrió en sus carnes ya que a finales del año pasado le robaron su Yamaha R6 del garaje en el transcurso de la noche, y así a otros muchos compañeros. Por suerte, la Policía Nacional tanto de Gijón como de Avilés y Oviedo trabajaron conjuntamente hasta que hace un par de días estrecharon el cerco sobre los presuntos ladrones.

Primeramente han investigado un taller de Gijón por su posible involucración en la serie de robos y posterior venta de piezas robadas y a continuación, han detenido a cinco personas y recuperado 25 motos de dos garajes situados en Avilés y Gijón, además de diez kilos de hachís y una cantidad indeterminada de metanfetamina conocida como cristal o meta. Vamos, que estaban hechos unos fieras. De momento la policía no ha dado más datos ni sobre las detenciones ni sobre la operación, que todavía sigue abierta y no se descartan nuevos registros así como más posibles detenidos.

Por lo menos, los que tenemos moto volveremos a dormir un poco más tranquilos a partir de ahora. Y esperemos que cacen a todos los responsables y sean juzgados convenientemente. Y por supuesto, paguen por los delitos cometidos.

Por suerte la foto es sólo un montaje aunque en algunos casos, se trata de la cruda realidad

Desde hace varios meses, una banda amigos de lo ajeno (por decirlo finamente aunque se me ocurren cientos de calificativos menos cariñosos) operaba en Asturias y alrededores sustrayendo motos con bastante frecuencia. Algo bastante sorprendente porque aquí siempre hemos tenido bastante suerte en lo que a robos se refiere. Únicamente los había de forma localizada pero no tan seguidos y respondiendo a un patrón tan organizado.

Además es algo que me ha tocado de cerca ya que un muy buen amigo mío lo sufrió en sus carnes ya que a finales del año pasado le robaron su Yamaha R6 del garaje en el transcurso de la noche, y así a otros muchos compañeros. Por suerte, la Policía Nacional tanto de Gijón como de Avilés y Oviedo trabajaron conjuntamente hasta que hace un par de días estrecharon el cerco sobre los presuntos ladrones.

Primeramente han investigado un taller de Gijón por su posible involucración en la serie de robos y posterior venta de piezas robadas y a continuación, han detenido a cinco personas y recuperado 25 más de 100 motos de varios garajes situados en Avilés y Gijón, además de diez kilos de hachís y una cantidad indeterminada de metanfetamina conocida como cristal o meta. Vamos, que estaban hechos unos fieras. De momento la policía no ha dado más datos ni sobre las detenciones ni sobre la operación, que todavía sigue abierta y no se descartan nuevos registros así como más posibles detenidos.

Por lo menos, los que tenemos moto volveremos a dormir un poco más tranquilos a partir de ahora. Y esperemos que cacen a todos los responsables y sean juzgados convenientemente. Y por supuesto, paguen por los delitos cometidos.

La quinta cita del Campeonato del Mundo de X-Trial tuvo lugar en Mallorca y de nuevo, Toni Bou se ha conseguido imponer en la que es su quinta victoria consecutiva de la temporada. Con ello, el título le queda al alcance de la mano ya que con solo ser quinto en la sexta y penúltima prueba que se celebra hoy en Milán, se coronará campeón de la especialidad.

Segundo fue Albert Cabestany. El de Sherco no le puso las cosas fáciles y hasta el final le apretó las clavijas a Toni Bou. Tercero, el japonés y compañero de Toni Bou, Takahisa Fujinami consiguió evitar que Adam Raga subiese al pódium y completase un cajón completamente español.

Las zonas diseñadas y por las que los pilotos pasaron en la calificación fueron extremadamente fáciles, y los seis mejores (Toni Bou, Albert Cabestany, Takahisa Fujinami, Adam Raga, Jeroni Fajardo y Loris Gubian) consiguieron completarlas sin dejarse ningún punto de penalización. Tuvieron por lo tanto que repetir el recorrido de una de las zonas pero cronometrado, con el fin de que si se volvía a repetir la puntuación, el orden de la semifinal lo decidiese el crono.

Los primeros en penalizar eran Loris Gubian y Takahisa Fujinami, ambos con un fiasco. En el desempate entre ellos, el francés conseguía peor tiempo y sería sexto en la semifinal. Por su parte, Jeroni Fajardo (Beta) tardana 22 segundos en completar el recorrido mientras que Albert Cabestany lo hacía en 20. Adam Raga le pegaba un bajón al crono sorprendente, dejando la mejor marca en tan solo 16 segundos pero la sorpresa llegaría con Toni Bou y sus impresionantes escasos diez segundos de tiempo invertidos para completar la zona. La gente se quedaba con la boca abierta.

En la semifinal, Loris Gubian y Jeroni Fajardo se quedaban fuera de la final, y solamente pasaban Adam Raga, con seis puntos de penalización (fiasco en la zona 1), Takahisa Fujinami con tres (también en la zona 1), Albert Cabestany con dos repartidos entre la zona 1 y tres y Toni Bou, que se dejaba un pie en la zona tres y un punto por tiempo en la cuatro.

La final arrancaba con máxima emoción, con Toni Bou y Albert Cabestany empatados con dos puntos. Sin embargo, el de Sherco perdía en la carrera en paralelo con el propio Toni y contaba entonces con un punto de desventaja, que pasarían a ser dos después de la última zona, haciéndose de esta forma Toni Bou con el triunfo.

Declaraciones de Toni Bou:

Ahora sí que puedo decir que la mayor parte de trabajo está hecha, con cinco victorias y 34 puntos de ventaja cuando solo quedan 40 en juego. En Milán no vamos a cambiar los planteamientos y voy salir con la mente puesta en lograr un nuevo triunfo. Aquí, en Mallorca, lo importante evitar en lo posible los errores que, por las características de las zonas, hubieran sido muy difíciles de recuperar. Todo ha salido perfecto

Clasificación X-Trial de Mallorca:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 2 puntos
• 2. Albert Cabestany (Sherco), 4 ptos.
• 3. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda), 10 ptos.
• 4. Adam Raga (Gas Gas), 11 ptos.
• 5. Loris Gubian (Gas Gas), 12 ptos.

Clasificación general provisional:

• 1. Toni Bou (Repsol Montesa Honda), 100 puntos
• 2. Albert Cabestany (Sherco), 66 ptos.
• 3. Adam Raga (Gas Gas), 63 ptos.
• 4. Takahisa Fujinami (Repsol Montesa Honda),519 ptos.
• 5. Jeroni Fajardo (Beta), 27 ptos.

Los primeros movimientos con la BMW C 650 GT prácticamente en parado los realizo con la máxima precaución. La moto es voluminosa y además, su peso de aproximadamente 261 kilos se dejan notar perfectamente. Además, la plataforma ancha no nos permite muchos excesos con las piernas por lo que deberemos tener cuidado. Aunque rápidamente te acabas acostumbrando y su corto radio de giro, por ejemplo, te permite girar en muy poco espacio.

Comenzamos nuestro desplazamiento por el centro de Madrid y sorprendentemente, en cuanto el BMW C 650 GT coge marcha, los kilos desaparecen como por arte de magia. Si ahora me preguntases cuánto pesa, te diría que no más de los dos centenares. Dinámicamente el cambio es radical y nos empezamos a mover entre el tráfico con absoluta naturalidad.

Con 60 CV disponibles en el puño derecho, las aceleraciones son fulgurantes. Incluso hay que tener ojo en las intersecciones en las que, por ejemplo, realizamos un giro de 90 grados a la salida. Si abrimos a fondo o prácticamente a fondo, notaremos como la rueda trasera comienza a deslizarlos a poco que el asfalto esté un poco gastado. Que si, que es un scooter, pero con unas cifras de potencia que ya quisieran algunas motos más sencillas. Eso si, el sonido que sale por el escape es muy light. Le falta nervio, mala leche, ser algo más ronco. Se van a hinchar a vender el Akrapovic slip-on que tienen como accesorio, os lo aseguro.

La posición, al igual que vimos en parado, es muy cómoda. Ahí iba yo, recostado prácticamente sobre el asiento y apoyado en el respaldo, con las piernas casi completamente estiradas, algo nada fácil con mi altura. El entorno se controla perfectamente y los retrovisores cumplen su función bastante bien, aunque en este caso y por mi envergadura, los brazos me tapaban un poco la visión.

En el apartado de frenos, más que suficientes. El delantero muy progresivo y cómodo. El trasero no tanto, más duro y necesitas aplicar más fuerza para conseguir sentir que está haciendo efecto y si te pasas, notarás como entra en acción el ABS, quizás demasiado pronto para mi gusto.

BMW C 650 GT, ¿quién dijo que los scooter no son para carretera?

La carretera se despeja y el límite de velocidad de 50 desaparece. El recorrido, unos 90 kilómetros por la zona norte de Madrid, en carreteras de todo tipo con muy buen asfalto. La ruta, en nuestro GPS y sólo una hora fijada para llegar. Cómo lleguemos es cosa nuestra.

Después de una pequeña sesión de fotos, es hora de meterse en harina. Subimos la pantalla eléctrica hasta aproximadamente la mitad desde el mando situado en la piña izquierda para que cuando aumentemos la velocidad estemos un poco más protegidos y nos ponemos a circular. Del grupo de cuatro periodistas españoles que nos hemos juntado, soy el único que lleva la BMW C 650 GT mientras los otros tres en ese momento disfrutan del modelo Sport.

Llegamos a la primera zona de curvas y la ataco con precaución. No se me olvida que voy encima de un scooter y no quiero llevarme un susto a las primeras de cambio. Pero la sorpresa se va haciendo rápidamente tan grande como mi sonrisa debajo del casco. Aumento el ritmo, y la BMW C 650 GT sigue comportándose igual que si tomase las curvas a baja velocidad. No hay flaneo, no hay movimientos, la estabilidad en el paso por curva es absoluta. Inclino todo lo humanamente posible y no rozo con nada: ni el escape, ni el caballete, ni la panza como otros modelos… ¿Sigo realmente en un scooter?

Pues sí, aunque viendo la contundencia con la que acelera a la salida de las curvas también estoy empezando a pensarme que no, que no es tan scooter como lo pintan. ¿Y en el apartado de frenos? Pues con suficiente potencia como para detenerte con absoluta seguridad y lo que es mejor, después de un uso intensivo en una bajada en la que estaba empeñado en llevarme los 25 puntos para el bolsillo, apenas noté ningún bajón de rendimiento. Eso si, el tacto del trasero seguía sin gustarme. Demasiado duro y con poco tacto.

Hacemos una parada con la intención de comentar algunas impresiones. Echo la pata lateral y como por arte de magia, el scooter se queda frenado en el sitio perfectamente. ¡Menudo invento esto del freno de estacionamiento automático! Aunque todo hay que decirlo, da un poco de repelús bajarte de ella si meter una velocidad o poner a mano el freno de mano tu mismo. ¿Se caerá? Nada, nada, todo es cuestión de tener fe.

La autopista arranca un poco más allá, y ya tengo ganas de probar qué tal se comporta como una GT pura, con kilómetros y kilómetros delante de ella. Pero eso será mañana.

Si cada vez que viene una ola de frío siberiana, nos vamos a dar el gustazo de ver esta clase de vídeos, por favor, querida Siberia, ¡manda otra!. Ya conocéis a este chico francés, Jorian Panomareff. Ya nos ha dejado sin palabras con sus dotes para el drifting y el stunt en general. Pero aquellos vídeos y acrobacias transcurrieron, salvo alguna extraña excepción, asfalto. Así que puestos a mejorar lo presente Jorian se ha ido hasta Suecia, como la gente de MotoJournal, para volver a deleitarnos con una moto que circula de lado el 70% de sus kilómetros.

Con unas gomas adecuadamente preparadas para una situación en la que el agarre brilla por su ausencia, Ponomareff nos dedica otra clase de drifting sobre dos ruedas. En esta ocasión la dificultad es extrema pues los clavos insertados en sus neumáticos no trabajan como suele hacerlo una goma tradicional sobre asfalto, sino que pasa de deslizar al agarre de forma mucho más radical. Como si de las famosas gymkhanas de Kent Block se tratara, cuenta con un buen puñado de colaboradores para hacer aun más espectacular su trabajo.

Qué mejor forma de celebrar el 110 aniversario de una marca mítica como Triumph que poniendo a la venta una edición muy especial de uno de sus modelos más representativos. Concretamente la Triumph Bonneville T100 110 Aniversario SE está inspirada en el primer modelo, denominado Nº1, que vio la luz hayá por 1902 y que estaba animada por un motor de 2,25 CV.

¿Buscas una moto fácil de usar, manejable para el día a día y muy divertida? Pues tenemos buenas noticias para ti, porque Honda ha confirmado la disponibilidad en Europa de la nueva Honda CRF250L para verano de 2012, una moto que viene a cubrir un segmento un poco olvidado por los fabricantes.

Basta. Tan iguales, encasillados, tan predecibles... Basta. Ser uno, autónomo, distinto, con la capacidad de convertir lo diario en impredecible. A eso sabe la libertad.

Son las declaraciones del jefe del equipo Yamaha Motor Racing después de los últimos test celebrados en Sepang que fueron dominados por los pilotos de Honda. Lin Jarvis esta convencido de que las Yamaha YZR-M1 pueden ofrecer esta temporada muy buen rendimiento a manos de sus pilotos Jorge Lorenzo y Bes Spies como para atacar directamente a el mayor rival en pista que ahora mismo, según el propio Lin Jarvis, son las Honda oficiales de Casey Stoner y Dani Pedrosa. Si bien es cierto que las Honda dominaron el final de la temporada pasada, el hecho de cambiar de cilindrada este año hace que la teórica diferencia que tenían hasta ahora, desparezca.

En estos últimos test de Sepang los de Yamaha han dado resultados sobre todo el segundo día en mojado. Ben Spies y Jorge Lorenzo marcaban los mejores registros pero los pilotos de Honda optaron por no salir a pista. Andrea Dovizioso, Cal Crutchlow y Nicky Hayden conformaban el resto de la tabla, como decimos, en mojado. El último día en seco los pilotos de Honda dominaban con Casey Stoner, Dani Pedrosa y un sorprendente Andrea Dovizioso copando los tres primeros lugares en la tabla de tiempos. Por detrás, Jorge Lorenzo, Cal Crutchlow, Héctor Barberá, Álvaro Bautista y Ben Spies en este orden. A tenor de estos test puede que Lin Jarvis sea muy optimista pero seguro que los oficiales de Yamaha van a dar guerra este 2012. Entrevista de Lin Jarvis a MotoGP a continuación.

Entrevista a Lin Jarvis

• ¿Cuáles son las sensaciones en Yamaha después de los dos entrenamientos de Sepang?

Puedo decir que somos muy optimistas, ya que pese a que no hemos sido los mejores, estamos muy cerca. Los cuatros pilotos de Yamaha han sido competitivos, rodando rápido y de manera consistente en los dos entrenamientos, por lo que pienso que estamos bastante a punto. Lo importante es que somos competitivos y que estamos cerca de las Honda.

• ¿Cuál cree que es la diferencia que aún les separa de las Honda?

Comparado con el pasado año, es cierto que hemos reducido las diferencias. Pienso que una de las cosas importantes de este año es que todos comenzamos con una nueva moto y con la nueva normativa de las 1.000cc. El hecho de tener que partir todos desde cero ha eliminado la ventaja que tenía Honda a finales de la pasada temporada. A nivel de cuanto más debemos mejorar, yo diría francamente que una décima de segundo en casi todas partes, tanto en frenada como en aceleración o en agarre. Sólo nos queda acabar de afinar el conjunto. No estamos mal en ninguna área, pero debemos tenerlo todo perfecto para poder estar con ellos. Hicimos un simulacro de carrera en Sepang que fue muy bien, fuimos uno de los pocos equipos que pudimos hacer un simulacro completo con Jorge y pudimos comprobar que era capaz de rodar rápido todo el tiempo, lo que ayudó a aumentar nuestro optimismo.

• ¿Cree que es posible batir a Stoner este año? ¿Podrán Jorge y Ben afrontar este objetivo?
  
  

  Si, sin duda. Pienso que Jorge y Casey han sido los mejores en las dos últimas temporadas y creo que seguirán siéndolo este año. Pienso que la diferencia entre ambos es mínima y que está en función del circuito o de muchas otras razones. Casey realizó una temporada formidable el pasado año, no cometió errores, pero Jorge hizo lo mismo el año anterior. En mi opinión podremos ver un cara a cara entre Casey y Jorge desde la primera carrera. Respecto a Ben, éste será su tercer año en Yamaha. El año pasado tuvo algunos problemas, además de no estar perfecto en cuanto a preparación y salud, pero aún así fue capaz de ganar una carrera. Acabamos de tener a ambos aquí en nuestras oficinas de Monza y puedo decir que están en plena forma, tanto física como mentalmente. Ben tuvo una leve caída el último día de Sepang pero ya está recuperado y con unas sensaciones mucho más positivas. La moto, como dicen en italiano, está "a posto", los pilotos están en forma, preparados, y el equipo está trabajando bien. Estamos ansiosos por llegar a la primera carrera. Sabemos que tenemos por delante otro entrenamiento pero estaría contento si todo empezara mañana.

• Pronostica que Jorge será candidato al título, pero ¿qué espera de Ben?

Sus expectativas son poder luchar por el título, y lo mismo creemos nosotros. Tenemos dos pilotos que están capacitados para luchar por el título. La diferencia es que Jorge ha demostrado las tres últimas temporadas de lo que es capaz, acabando segundo, primero y segundo en tres años. Ben mejoró el pasado año hasta la quinta plaza demostrando que tiene potencial para ganar. ¿Podrá mantener su progresión? No hay razón para pensar que no, pero yo apostaría por una plaza entre los tres primeros para Ben, eso es lo que yo creo que puede conseguir.

• ¿Qué partes de la nueva Yamaha 1000cc han mejorado en particular?

Es difícil decirlo porque es un nuevo motor y una nueva cilindrada. Lo que quiero decir es que hemos mantenido las cualidades que siempre nos han caracterizado, en particular por lo que hace referencia al chasis. Quizás en el pasado nos ha faltado algo de motor respecto a nuestros competidores, que disponían de una mayor aceleración. Con el motor de 1.000cc la potencia es más que suficiente, por lo que el problema de falta de potencia ha desaparecido por sí mismo. Ahora es más importante la gestión: gestión del motor, gestión de la potencia y disponer de una buen chasis para ser capaces de utilizar toda la potencia. Esta es la razón por la que creo que estamos en la buena línea, porque nuestra moto está muy equilibrada.

• Otro hecho a destacar es el rendimiento de Crutchlow y Dovizioso en los entrenamientos. ¿Qué espera de ellos esta temporada?

Cal ha ganado mucha experiencia con nosotros y creo que este año lo puede hacer muy bien. La moto es muy competitiva por lo que lo que espero de Cal es que siga mejorando respecto al año pasado. Lo importante para él es ganar consistencia. Está claro que es muy rápido, como lo demostró en el último entrenamiento. Lo que necesita es ser capaz de serlo siempre, ésa debe ser su principal preocupación. Por su parte, Andrea representa el polo opuesto. La consistencia es su principal virtud. Es obvio que haciendo el cambio de Honda a Yamaha debe modificar su estilo de pilotaje, y en ello está, pero pese a ello nos dejó impresionados en el segundo test de Sepang. En el primer entrenamiento ya vio que tenía mucho trabajo por delante para adaptarse a la Yamaha, además, aun se estaba recuperando de una operación en el hombro. Pese a no estar físicamente al 100% acabó tercero en Sepang, demostrando que ya está adaptado a la moto. La Yamaha quizás le favorezca porque permite un mayor paso por curva que la Honda, es más como pilotar una 250cc. Estoy convencido de que Andrea hará una gran temporada y que Cal puede dar un paso adelante. En mi opinión Tech3 juga un excelente papel como equipo satélite.

• Pudimos comprobar cómo Ben era capaz de subir al podio con una moto satélite. Teniendo en cuenta que este año sus cuatro pilotos comenzarán la temporada más o menos con la misma moto, ¿cree que Andrea y Cal están en disposición de conseguirlo también?

Por supuesto que sí. Creo que la moto tiene potencial para ello. No tengo dudas sobre ellos, y todo dependerá de cómo se desarrollen las carreras, donde todo puede pasar. Pero a su vez no podemos subestimar a Casey, Jorge, Ben y Dani, cuatro pilotos realmente rápidos. No es fácil batirlos, pero estoy convencido de que Andrea puede hacerlo. Si el año pasado acabó tercero en el Campeonato, ¿por qué no puede repetirlo? Los podios están a su alcance e incluso las victorias, sobre todo por lo que respecta a Andrea.

• Con todos los pilotos de fábrica acabando contrato en 2012, ¿Cuáles son las intenciones de Yamaha? ¿Piensa mantener a los pilotos actuales?

Alguien me preguntó ayer sobre los pilotos a seguir este año y sinceramente creo que en principio lo que deberíamos hacer es seguir con los dos pilotos que ya tenemos, porque la combinación Jorge/Ben es una excelente combinación, ambos son rápidos y atesoran un gran talento. En mi opinión, si quieres asegurarte el título necesitas tener a Casey y a Jorge en el mismo equipo. Ya tenemos a Jorge, por lo que nuestra primera opción es mantenerlo. Y espero que Ben tenga un buen año y que podamos seguir adelante con él también. Pero mi prioridad es conseguir buenos resultados este año con los dos pilotos y a ser posible ampliar esta colaboración en el futuro.

• ¿Se contempla la posibilidad de que Dovizioso pase al equipo oficial si completa una buena temporada?

Por supuesto. Tenemos algunas ideas en la cabeza, pero 2013 es aún un papel en blanco en el que todo es posible. Si Andrea se adapta realmente bien a la moto y hace una temporada fantástica, entonces, déjenme decir que sería el tercer piloto a tener en cuenta. Así que creo que todo es posible, vamos a ver cómo se desarrolla el principio de la temporada y ver quién da el primer paso.

• La próxima semana viviremos el último test de la pretemporada en Jerez. ¿Debemos esperar alguna gran novedad?

No habrán grandes cambios, trabajaremos en afinar la puesta a punto, probaremos algunas pequeñas modificaciones y un par de ajustes de última hora para llegar a punto a la primera carrera. Hasta ahora sólo hemos entrenado en Sepang un par de veces, será la primera vez que lo hagamos en un nuevo circuito, lo que no deja de ser interesante, además de permitirnos trabajar en la carrera de Jerez. Estará bien para probar opciones a usar en nuevos circuitos. Por ejemplo, Honda ha tenido problemas de chattering en Sepang, y estoy seguro de que tienen muchas ganar de rodar en Jerez para ver si el problema se mantiene. Rodar en circuitos diferentes te dan la oportunidad de tener una perspectiva diferente de los problemas, de tus puntos fuertes y de tus puntos débiles, pero no habrá grandes cambios

Otro año más Suzuki repite edición de la llamada Suzuki Week. Una semana, la del 19 de marzo hasta el próximo 1 de abril, donde Suzuki Motor España pone en marcha una serie de oportunidades para los que se pasen por su red de concesionarios oficiales. Y no solo para los que vayan a comprar una moto sino también para los que quieran cualquier accesorio original de Suzuki.

Los últimos modelos deportivos con descuentos del 20 %, gastos de matriculación gratis en todos los modelos de la marca o ampliación de dos años de garantía en la compra de una moto junto con descuentos en la boutique de la marca son algunas de las promociones que esperan a los que se pasen por un concesionario Suzuki la semana del 19 de marzo hasta el 1 de abril.

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Anota en tu agenda la "Suzuki Week" si estabas pensando comprar algo de esta marca.

Si gano, porque gano, y si no gano, para quedarme a gusto.

Esas más o menos fueron las palabras que aparecieron en la mente del piloto japonés de trial Yoshiaki Nomoto durante la última prueba del All Japan Trial. ¿Cómo dejar con la boca abierta a rivales y público a la vez sin necesidad de ganar? Pues sacándose un backflip de la manga en uno de los obstáculos naturales del recorrido. Buscando un poco uno se encuentra con que el señor Nomoto es un tipo dedicado a la afición, por lo que empieza a ser ya una costumbre que la gente que ha acudido le pida semejante pirueta.

Pero lo cierto es que en esta ocasión el momento de gloria no lo es tanto. Se le nota nervioso. Apresurado. Precipitado. Desde la misma línea de salida parece que tenga prisa por llegar al punto donde tiene pensado hacer el backflip. Con la cabeza en otra parte el japonés falla... y toca el suelo. La gente se alborota y luego sonríe pensando: “¡tranquilo chico!”.

Avanza a través de rocas, arbustos, tierra y árboles. Clava cada movimiento. Su moral ha cogido carrerilla para encarar el gran reto. La gente sabe que lo va a intentar, lo había visto ya en las prácticas... pero, ¿lo conseguirá? Sí, y no, os dejamos el vídeo después del salto.

Sí, nosotros también pensamos que se ha hecho astillas la pelvis con ese pedrusco, ¡qué bien finge el jodio!.

El equipo de Jorge Martínez “Aspar” dio a conocer la decoración que lucirán sus Aprilias ART de MotoGP en la próxima temporada de la categoría reina. Con Power Electronics como patrocinador principal estaba claro que abandonarían el predominio rojo de Mapfre o el amarillo de las famosas páginas en favor del azul. El diseño elegido ha dado en el clavo, recordando el éxito de otra Aprilia, la de Álvaro Bautista en 125cc. Por otra parte, cuando Dorna presentó el paquete de medidas que permitirían la entrada de las llamadas CRT temí que MotoGP estuviera acercándose peligrosamente al terreno de Superbikes, al terreno de la producción en serie. Reflexionando un poco entendí que, aunque así fuera, los que habían estado invadiendo a los prototipos había sido el campeonato de derivadas, palabra, por cierto, ya poco se podía utilizar en su parrilla. Con la tranquilidad y la certeza de saber que las aguas volverían a sus cauces, por separado, uno esperaba la llegada de las CRT como agua de mayo para empezar a ver su verdadero potencial.

Recapitulemos, básicamente una CRT es una moto propiedad del equipo construida con un motor derivado de la serie y un chasis prototipo. El desarrollo de la misma estaría en manos del equipo, con mucho menos presupuesto que una fábrica. Pongamos el ejemplo del equipo de Fausto Gresini; compra el motor de Honda CBR1000RR y recurre a FTR para llevar a buen puerto el chasis. Se evita así el alquiler de motos por parte de las marcas a los equipos. Pero llegamos al caso Aprilia. Los de Noale han vendido el “pack completo”, motor y chasis prototipo a quienes lo han pedido. La compañía, obviamente, tiene más recursos y mas conocimiento de su motor de los que pueda tener FTR, Suter o Kalex. La preocupación volvió cuando vimos rodando a las primeras Aprilias ART y continúa ahora que están casi listas.

Porque, ¿qué es un chasis prototipo para la organización? Simplemente el que no se produce en serie. Es decir, que Aprilia podría estar utilizando un chasis calcado al original pero levemente modificado y estar cumpliendo con el reglamento. Y aquí me ahorraré las palabras y os dejaré dos fotos. Por un lado tenéis la Aprilia RSV4 Factory de Eugene Laverty. Por otro, la Aprilia ART de Aleix Espargaró. Centrados en el bastidor, ¿alguien quiere jugar a las siete diferencias?.

Vemos que, aunque no son exactamente iguales, el parecido es notable. De ser y continuar así, que todo parece apuntar que lo hará, estaríamos ante una superbike con un motor preparado muy por encima de los limites de SBK, neumáticos Bridgestone y discos de carbono, como decía Dennis Noyes, una Super Superbike. Como es lógico la idea no ha gustado en buena parte del paddock, que apuntan que la estrategia de los italianos se ha aprovechado de un reglamento cojo para disfrutar de los beneficios de ser CRT - seis motores y tres litros más de combustible - pero con el departamento de carreras implicado de forma activa en el proyecto. ¿Era este el espíritu de la nueva subcategoría? Personalmente creo que no, se trataba de abaratar costes dejando que los equipos pusieran el arte, el conocimiento y el buen hacer para llevar a buen puerto su máquina, no de dar entrada a la moto de Biaggi con esteroides. De hecho, cuando en Motociclismo le preguntaron a Aleix sobre la ART contestó:

“Yo la veo como una Superbike mejorada. Lo lógico es que los tiempos estén entre una Superbike y una MotoGP. Un poco mejor que la primera, un poco inferior a la segunda. En cuanto a potencia, creo que aún podemos mejorar un poco. Y creo que no estaremos muy lejos. En cuanto a electrónica, el concepto CRT es algo inferior a una MotoGP, menos complejo, con muchos menos canales de telemetría, pero está claro que lo que tenemos funciona bien y que habrá que aprovecharlo”.

No obstante, éste podría ser también el camino a seguir en un futuro no muy lejano si la economía mundial siguen en decadencia. Eso sí, necesitaría de la vigilancia y control de Dorna para no caer, de nuevo, en los precios futuristas - por la cantidad de cifras - de las motos que hemos tenido en 125 o 250.

La competencia CRT, a la vuelta de la esquina

La evolución de las CRT es la esperanza de todos y un hecho demostrable. Gracias a la participación de pilotos de sobrado y probado talento como Colin Edwards o Randy De Puniet estas máquinas pueden colocarse, en poco tiempo, dando sustos a la MotoGP más rezagada. De hecho, me gustaría subrayar el tiempo que consiguió el piloto francés en los entrenamientos de febrero en Jerez. Un 1’40.9, rodando además de forma regular. En 2010, Dani Pedrosa se clasificó primero en la parrilla con un tiempo de 1’39.2 mientras que el último, Mika Kalio, no pudo bajar 1’40.8. Como vemos, en un circuito donde la potencia bruta del prototipo no se desata como en Sepang, el dúo de piloto con aptitudes y CRT en en buen camino resulta bastante competitivo.

Tengamos en cuenta también el poco tiempo que han tenido para la puesta a punto. Añadimos el amplio margen de mejora. Ahora sumemos esos seis motores extra. Tres litros más de combustible... y nos daremos cuenta de que es posible que a mitad de temporada pilotos como Colin o Randy puedan estar buscando las cosquillas a un prototipo despistado. Podremos verlos a todos juntos del 19 al 25 de marzo en los próximos test IRTA de Jerez. La suerte está echada.

Fotos vía | Aprilia, Aspar Team, Visordown