Espectacular e inquietante el rendimiento de la Kawasaki ZX-10R. Aunque es algo que no debería sorprender puesto que desde que se desarrolló este modelo el objetivo ha sido siempre la victoria. Precisamente en ese desarrollo estuvo desde el primer día el británico Tom Sykes, quien después de lucirse en el British Superbikes la temporada anterior colaboró con Kawasaki para llevar la responsabilidad del proyecto como piloto oficial y probador. No es de extrañar entonces que Tom haya pulverizado el récord del circuito de Aragón, ¿verdad?

Porque el anterior registro lo había marcado Carlos Checa en la Superpole de 2011 con un tiempo de 1’58.0 mientras que Sykes, tras rodar con las gomas blandas, ha parado el cronómetro en 1’57.4. Un paso gigante y esperanzador para una compañía que después de algunos años sin “buena presencia” en competición está comenzando a recoger los frutos de su concentración en las derivadas de serie, véase tanto Superbikes como Supersport o incluso el British Superbikes.

Vamos, que pese a que en Imola las motos de Borgo Panigale deberían colmar los seis puestos de podio - cuidado Checa, que perdió una oportunidad de oro en Phillip Island -, Kawasaki está demostrando estar al nivel de las marcas italianas que lucharán por el título. Tampoco podemos descartar a Joan Lascorz, que ya en la segunda carrera de Australia hizo un gran papel que acabó, por desgracia, en caída cuando rodaba tras su compañero de equipo.

Tiempos no oficiales:

• 1. Sykes (Kawasaki) 1:57.2;
• 2. Haslam (BMW) 1:58.2;
• 3. Lascorz (Kawasaki) 1:58.2;
• 4. Biaggi (Aprilia) 1:58.8;
• 5. Melandri (BMW) 1:59.1;
• 6. Laverty (Aprilia) 1:59.5;

• 7. Mercado (Kawasaki) 2:00.9

Kenan Sofuoglu, revolcón en Imola

Allí se encontraba el piloto turco poniendo a punto la máquina con la que competirá dentro de unas semanas en la cita italiana del mundial. Por desgracia, sufrió una aparatosa caída donde, entre otras muchas contusiones, se dislocó la rodilla izquierda. El equipo médico decidió entonces insertar un tornillo para estabilizar la articulación con el objetivo de que Kenan pueda participar en la carrera en plenas facultades. Aunque la lesión no es grave y se espera que esté presente en Italia el Rey de Supersport necesitará varias jornadas de reposo para estar al 100%.

Nos subimos a la BMW C 600 Sport y lo primero de lo que nos damos cuenta es que es bastante más pequeña que su hermana, la BMW C 650 GT. Por tamaño casi, casi parece un 300 o 400 más que un megascooter. Y eso para los más altos puede ser un problema ya que no estarán tan holgados de espacio como en otras.

El manillar en una posición más baja y el asiento a su vez más alto hace que mis rodillas, con mi 1’90, lleguen a pegar en la puntera de los manillares cuando lo giro hasta los extremos. Y eso sentado atrás del todo porque si vamos un poco más echados hacia adelante, la cosa todavía empeora un poco.

Una vez encontrada una postura que más o menos me va bien, hago un par de maniobras para salir del lugar donde estoy estacionado, y llega la segunda sorpresa del día. De nuevo, cuando giro el manillar a tope, tengo problemas pero esta vez con los retrovisores ya que las manetas prácticamente llegan a golpear con ellos y te puedes incluso pillar algún dedo. Esto debe ser un gen de las deportivas porque en las Ducati te pillas los pulgares con el depósito, y aquí el índice con los retrovisores.

Nos ponemos por fin en marcha y observamos que la BMW C 600 Sport es más contundente de motor. Da la impresión de que su motor tiene una respuesta mucho más viva y acelera con más mala leche. Su peso en orden de marcha es de unos 12 kilos menos, pero no creo que ahí resida la diferencia. Habrá que esperar a salir a carretera abierta para comprobar si efectivamente la respuesta del motor es diferente.

De nuevo en cuanto empezamos a rodar, los kilos desaparecen como por arte de magia. Además, la BMW C 600 Sport es mucho más rápida de dirección y mucho más ágil entre el tráfico si la comparamos con la BMW C 650 GT, pero ¡vaya!, sigue sonando igual de descafeinada.

Ojo, yo no soy de los que les gusta andar cambiando los escapes, tampoco vayáis a pensar, pero si diferenciar con el sonido un scooter con motor de 650cc y otro de 300cc, por ejemplo. Que suenen prácticamente igual le quita un poco de emoción. Quizás sea nuestro carácter latino y seguro que más al norte de Europa prefieren menor ruido, pero las previsiones de BMW es que el 75% de las ventas se las lleve España, Italia y Francia. Y no hace falta decir que los dos primeros somos los quemadillos de Europa hablando de motos (con permiso de los ingleses).

BMW C 600 Sport, divirtiéndonos por carretera

No alejamos del tráfico urbano y de nuevo salimos a carretera. Desde un primer momento la BMW C 600 Sport se comporta como la noche y el día si la comparamos con la otra. Aquí si que empiezan a haber diferencias serias. Menos peso se traduce en menos inercias y una postura más adelantada en una mayor confianza en la rueda delantera y mayor agilidad en la entrada de las curvas.

Juro que le hice mil y un perrerías: trace curvas completamente erguido, descolgando, incluso sacando pierna en grandes horquillas al más puro estilo supermotard, dejando inclinar la moto todo lo posible buscando que rozase algo en el suelo. Nada, no hubo manera. Y en todos los casos la estabilidad fue soberbia. Ni una sola vez el chasis dio muestras de debilidad o las suspensiones dijeron Flanagan afloja que no vas en una deportiva.

En lo que no noté nada de diferencias fue en los frenos. Ni en su potencia ni en su tacto. El delantero, correcto, con mordiente y dosificable. El trasero por el contrario muy duro para accionarlo y con una entrada del ABS bastante rápida y abrupta.

¿Y el motor? Os preguntaréis. ¿Notaste diferencias? Pues si, y notables. Cuando rodaba con la BMW C 650 GT detrás de algunos compañeros periodistas que llevaban la BMW C 600 Sport, a la salida de las curvas les comentaba que echaba de menos poder bajar una marcha porque aunque abría a tope, no conseguía recortarles distancia. No les revelaba toda mi información ya que por el sonido de los motores, sabía que estaba abriendo gas incluso antes que ellos, pero por alguna extraña razón, la entrega de potencia era más progresiva.

Una vez a los mandos de la BMW C 600 Sport mis sospechas se confirmaron y noté que saliendo de las curva, su aceleración era superior. Es más, me despegaba de los demás ya que ahora ellos iban con la BMW C 650 GT. Una vez en casa y con calma, repasando las hojas de características de los dos modelos, pude ver que la aceleración de 0 a 100 km/h de la BMW C 600 Sport era de 7,1 segundos mientras que la otra tardaba cuatro décimas más, demasiada diferencia para esos 12 kilos por lo que el motor en una y otra seguramente tienen mapas de inyección diferentes.

Bueno, ya está bien de hacer el gamberro por la sierra, toca regresar por autopista. Veremos si no ha perdido demasiada comodidad.

Continuará…

Segunda jornada de entrenamientos IRTA en el Circuito de Jerez en las categorías de Moto2 y Moto3 con más o menos continuidad de lo visto en la jornada de ayer lunes y pocas sorpresas. Solo mencionar algo de climatología adversa en forma de rachas de viento. Thomas Luthi del equipo Interwetten Paddock, sigue sin dar opción tanto en las tandas matinales como en las de la tarde con un tiempo de 1:42.158 que mejora el registro del primer día. Se perfila como uno de los favoritos en esta temporada 2012 si logra ser regular. Siete pilotos dentro del 1:42 marcan algunas diferencias de lo visto en temporadas pasadas con casi el triple de pilotos en el mismo segundo aunque debemos pensar que en condiciones de carrera este número aumentará seguramente.

En Moto3 el dominador en la jornada anterior y promesa italiana, Romano Fenati, deja el primer puesto a un Maverick Viñales del Avintia Racing Moto3 que para el cronómetro en un 1:47.386 mejorando ligeramente el 1:47.414 del día de ayer. Un total de 20 vueltas ha necesitado el piloto de Roses, Maverick Viñales, y media hora en boxes, con una intensa puesta a punto, para batir los registros del lunes. Solo tres pilotos dentro del mismo segundo para esta categoría.

Moto3: IRTA Jerez 2012

Maverick Viñales, (Avintia Racing Moto3), mejora los cronos de la jornada inaugural de estos entrenamientos IRTA previos al debut del Mundial de Motociclismo en Qatar. Sandro Cortese, (Red Bull KTM Ajo), se posiciona segundo mejorando la cuarta posición anterior. Danny Kent, (Red Bull KTM Ajo), repite tercera posición y se mete en el club del 1:47 en el que solo figuran los tres pilotos que citamos anteriormente. Una de las sorpresas de esta nueva categoría de Moto3, Romano Fenati, (Team Italia FMI), deja el liderazgo del primer día bajando a la cuarta posición.

Maverick Viñales aparte, los nuestros firman buenos registros dentro de los 10 primeros con un quinto puesto de Alexis Masbou, (Caretta Technology). Séptima plaza para Miguel Oliveira, (Estrella Galicia 0’0). Alberto Moncayo, (Bankia Aspar Team) se mete en el octavo lugar por delante de Héctor Faubel, (Bankia Aspar Team), noveno.

Clasificación Moto3 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Maverick VIÑALES Avintia Racing Moto3 1:47.386
• 2 Sandro CORTESE Red Bull KTM Ajo 1:47.625 +0.239 +0.239
• 3 Danny KENT Red Bull KTM Ajo 1:47.854 +0.229 +0.468
• 4 Romano FENATI Team Italia FMI 1:48.375 +0.521 +0.989
• 5 Alexis MASBOU Caretta Technology 1:48.564 +0.189 +1.178
• 6 Niccolo ANTONELLI San Carlo Gresini Moto3 1:48.645 +0.081 +1.259
• 7 Miguel OLIVEIRA Estrella Galicia 0´0 1:48.717 +0.072 +1.331
• 8 Alberto MONCAYO Bankia Aspar Team 1:48.751 +0.034 +1.365
• 9 Hector FAUBEL Bankia Aspar Team 1:48.863 +0.112 +1.477
• 10 Arthur SISSIS Red Bull KTM Ajo 1:48.937 +0.074 +1.551
• 11 Zulfahmi KHAIRUDDIN AirAsia-SIC-Ajo 1:48.940 +0.003 +1.554
• 12 Niklas AJO TT Motion Events Racing 1:49.176 +0.236 +1.790
• 13 Luis SALOM RW Racing GP 1:49.224 +0.048 +1.838
• 14 Alan TECHER Technomag-CIP-TSR 1:49.261 +0.037 +1.875
• 15 Jakub KORNFEIL Redox-Ongetta-Centro Seta 1:49.403 +0.142 +2.017
• 16 Alex RINS Estrella Galicia 0´0 1:49.522 +0.119 +2.136
• 17 Louis ROSSI Racing Team Germany 1:49.531 +0.009 +2.145
• 18 Alessandro TONUCCI Team Italia FMI 1:49.598 +0.067 +2.212
• 19 Jack MILLER Caretta Technology 1:49.957 +0.359 +2.571
• 20 Brad BINDER RW Racing GP 1:50.236 +0.279 +2.850
• 21 Efren VAZQUEZ JHK Laglisse 1:50.350 +0.114 +2.964
• 22 Danny WEBB Mahindra Racing 1:50.549 +0.199 +3.163
• 23 Kenta FUJII Technomag-CIP-TSR 1:50.635 +0.086 +3.249
• 24 Adrian MARTIN JHK Laglisse 1:51.129 +0.494 +3.743
• 25 Marcel SCHROTTER Mahindra Racing 1:51.200 +0.071 +3.814
• 26 Isaac VIÑALES Ongetta-Centro Seta 1:51.519 +0.319 +4.133
• 27 Manuel TATASCIORE Ambrogio Next Racing 1:51.797 +0.278 +4.411
• 28 Ivan MORENO Andalucia JHK Laglisse 1:52.109 +0.312 +4.723
• 29 Jonas FOLGER IodaRacing Project 1:52.178 +0.069 +4.792
• 30 Toni FINSTERBUSCH Cresto Guide MZ Racing 1:52.286 +0.108 +4.900
• 31 Simone GROTZKYJ Ambrogio Next Racing 1:52.652 +0.366 +5.266
• 32 Jasper IWEMA Moto FGR 1:52.932 +0.280 +5.546
• 33 Luigi MORCIANO Ioda Team Italia 2:06.588 +13.656 +19.202

Moto2: IRTA Jerez 2012

Thomas Luthi, (Interwetten Paddock), no esta dejando opción y casi medio segundo a su inmediato perseguidor, Claudio Corti (Italtrans Racing Team), puede ser como se suele decir, “una siesta”. Muy regular, el suizo se perfila como uno de los pilotos a tener en cuenta este 2012. Pero la sorpresa es ver a nuestro “Súper” Marc Márquez, (Team Catalunyacaixa Repsol), arriba en la tercera posición. Después del calvario derivado de su lesión ocular que ha sufrido, se puede considerar un éxito este segundo día de test teniendo en cuenta que viene con menos kilómetros que el resto de pilotos.

Scott Redding, ( Marc VDS Racing Team), se mete en la cuarta posición mejorando mucho el décimo primer puesto de la primera jornada. Pol Espargaró, (Pons 40 HP Tuenti), mejora su registro pero pierde un escalón en la clasificación y se queda en un quinto puesto. Takaaki Nakagami, (Italtrans Racing Team), también no logra mejores tiempos y baja al sexto lugar. Al siguiente piloto local hay que buscarlo en la novena posición de Julito Simón (Avintia Racing Moto2), que viene de mejorar un décimo quinto lugar. Immediatamente tras el de Villacañas tenemos a Tito Rabat (Pons 40 HP Tuenti) y Toni Elías, (Mapfre Aspar Team).

Clasificación Moto2 IRTA Jerez segundo día:

• 1 Thomas LUTHI Interwetten Paddock 1:42.158
• 2 Claudio CORTI Italtrans Racing Team 1:42.548 +0.390 +0.390
• 3 Marc MARQUEZ Team Catalunyacaixa Repsol 1:42.557 +0.009 +0.399
• 4 Scott REDDING Marc VDS Racing Team 1:42.638 +0.081 +0.480
• 5 Pol ESPARGARO Pons 40 HP Tuenti 1:42.656 +0.018 +0.498
• 6 Takaaki NAKAGAMI Italtrans Racing Team 1:42.881 +0.225 +0.723
• 7 Mika KALLIO Marc VDS Racing Team 1:42.891 +0.010 +0.733
• 8 Bradley SMITH Tech 3 Racing 1:43.012 +0.121 +0.854
• 9 Julian SIMON Avintia Racing Moto2 1:43.037 +0.025 +0.879
• 10 Esteve RABAT Pons 40 HP Tuenti 1:43.076 +0.039 +0.918
• 11 Toni ELIAS Mapfre Aspar Team 1:43.112 +0.036 +0.954
• 12 Alex DE ANGELIS NGM Mobile Forward Racing 1:43.147 +0.035 +0.989
• 13 Randy KRUMMENACHER GP Team Switzerland 1:43.389 +0.242 +1.231
• 14 Gino REA Federal Oil Gresini Moto2 1:43.486 +0.097 +1.328
• 15 Max NEUKIRCHNER Kiefer Racing 1:43.611 +0.125 +1.453
• 16 Yuki TAKAHASHI NGM Mobile Forward Racing 1:43.653 +0.042 +1.495
• 17 Angel RODRIGUEZ Desguaces La Torre SAG 1:43.702 +0.049 +1.544
• 18 Mike DI MEGLIO S/Master Speed Up 1:43.711 +0.009 +1.553
• 19 Xavier SIMEON Tech 3 Racing 1:43.796 +0.085 +1.638
• 20 Simone CORSI Ioda Racing Project 1:43.862 +0.066 +1.704
• 21 Johann ZARCO JIR Moto2 1:43.943 +0.081 +1.785
• 22 Andrea IANNONE Speed Master 1:44.038 +0.095 +1.880
• 23 Nico TEROL Mapfre Aspar Team 1:44.066 +0.028 +1.908
• 24 Ratthapark WILAIROT Thai Honda Gresini Moto2 1:44.260 +0.194 +2.102
• 25 Dominique AEGERTER Technomag-CIP 1:44.264 +0.004 +2.106
• 26 Axel PONS Pons 40 HP Tuenti 1:44.666 +0.402 +2.508
• 27 Roberto ROLFO Italian Technomag-CIP 1:44.721 +0.055 +2.563
• 28 Ricky CARDUS Arguiñano Racing Team 1:44.765 +0.044 +2.607
• 29 Damian CUDLIN QMMF Racing Team 1:45.248 +0.483 +3.090
• 30 Eric GRANADO JIR Moto2 1:45.349 +0.101 +3.191
• 31 Alexander LUNDH Cresto Guide MZ Racing 1:45.357 +0.008 +3.199
• 32 Marco COLANDREA SAG Team 1:45.482 +0.125 +3.324
• 33 Elena ROSELL QMMF Racing Team 1:46.542 +1.060 +4.384

Vaya por adelantado que a mi lo de correr por el campo no me va nada, pero el otro día me llamó sobre manera la atención la noticia de que el dakariano Paco Martínez participará con una moto eléctrica en la Motorland X-Race que se celebrará en las instalaciones del circuito el próximo fin de semana. Y la idea no es nada mala, ya que el tramo a recorrer será de unos 30 km con zonas trialeras, zonas de rocas, arena y tierra, así como algún tamo rápido para dar gas. Visto así no parece que con una moto eléctrica vaya a tener problemas. Si no me equivoco la moto será una Zero, proporcionada por el importador Zero Gasolina, pero en la noticia no se dan más pistas.

Pero lo mejor viene ahora, porque Paco Martínez parece que se está planteando participar el año que viene en el Dakar con una moto eléctrica. Tampoco hay más noticias sobre la idea de Paco, pero conociendo la autonomía de las motos eléctricas actuales y las palizas de kilómetros que se pegan en al Dakar no soy capaz de imaginarme cómo se puede afrontar algo así. Además hay que sumarle que esa carrera discurre por zonas desérticas en las que un enchufe eléctrico es tan raro como un billete de 500 euros. Tendremos que estar atentos a las noticias que nos lleguen sobre esta idea de Paco Martínez y el Dakar con moto eléctrica.

Por fin he localizado un vídeo en el que uno de estos pilotos de Ghimkahana japonesa demuestra que es humano y toca el suelo por dos veces. Claro que en su descargo seguro que podemos alegar que la moto que utiliza no es una japonesa, o norteamericana como hemos visto en otras ocasiones, pero da lo mismo. Sigue inclinando casi más allá de lo que la lógica y la física parece permitir y la moto no se cae más que en algunas ocasiones límite.

¿Creéis que tendrá la culpa la moto? ¿Será que el reparto de pesos de la BMW F 800 R no es tan ideal como en las motos japonesas? ¿Será que la respuesta del bicilíndrico alemán no es tan suave como la respuesta de un tetracilíndrico japonés? Demasiadas preguntas sin respuesta, aunque ya me gustaría a mi ver a Chris Pffeifer, as de ases de la marca alemana, participando en una de estas locuras retorcidas como la mente de un político en campaña electoral. Porque lo que si que tengo claro es que esta BMW es una moto ágil, que demuestra con estas imágenes que está muy cerca de las tan aclamadas motos japonesas. Y además se fabrica en Europa.

Resultará de lo más simple, lógico y obvio del mundo cuando hayas visto en qué consiste el siguiente invento. Pero hasta entonces aun te preguntarás cómo un barcelonés inventó, haya por los años 60, el chaleco calefactor, con mucho ingenio y pocos medios, como el huevo de Colón. Porque para combatir el frío hemos visto verdaderos genios sobre ruedas, desde periódicos a cartones en el pecho bajo la ropa. Realmente efectivos y baratos. Elevando a la máxima expresión el “haz lo tú mismo” vamos a ver cómo confeccionar un chaleco calefactor con el que disfrutar de nuestra moto pese a las temperaturas invernales.

Para ello nos iremos al pasado, a uno de los programas de Noticiarios y Documentales, NO-DO, que ahora tan curioso resulta ver. Entre sus contenidos nos topamos con algunos inventos que llegaban del otro lado del charco, pero también de nuestro vecino de al lado. Envuelto en blanco y negro nos vamos hasta Barcelona, donde el intrépido inventor nos muestra cómo funciona su chaleco calefactor. El concepto es sencillísimo, utilizando los gases de nuestro tubo de escape para caldear el torso del piloto. Con una serie de tubos conectados al silencioso, los gases, recién salidos del horno, viajan hasta debajo de nuestra ropa habitual, donde un chaleco fabricado en material plástico los recibe para regular la temperatura del cuerpo. Aunque no se aprecia, intuimos que debe existir alguna salida en dicho chaleco para que, obviamente, la máquina no se pare.

Os dejamos el vídeo tras el salto, no tiene desperdicio. Pero ya que hemos tocado el tema, ¿qué estrategias utilizáis vosotros cuando llega el frío?

La primera jornada de entrenamientos IRTA en Jerez de la categoría de Moto2 y Moto3 previa al arranque de la temporada 2012 del Campeonato del Mundo de MotoGP en Qatar en un par de semanas ha dejado como piloto más rápido al suizo del Interwetten Paddock, Thomas Luthi, con un mejor tiempo de 1:42.627 conseguido antes del parón para almorzar.

Creo que este es un auténtico caso de gente ociosa que no sabe en que entretenerse, porque carenar una moto naked me suena a vuelta de tuerca innecesaria. ¿O quizá esta Triumph Speed Triple 1050 carenada es un experimento con vistas a un futuro cercano en la fábrica de Hinckley? Recordemos que las motos a lo largo de su historia han pasado por tapas en las que se carenaba hasta el último tornillo y por etapas en las que no se cubría prácticamente nada. Basta con recordar la Honda CB 750 de principios de los años setenta o los primeros modelos de la Honda CBR 600. Aunque ahora mismo puedes elegir entre un buen montón de estilos el que más se acerque a ti.

Como habían prometido, hoy a las 13.00 nos conectamos vía Facebook a la retransmisión mundial de la presentación de la nueva Ducati Desmosedici GP12. Con la participación de los principales rostros de la marca, desde Gabriele Del Torchio a Filippo Preziosi o Valentino Rossi, nos han introducido a una de las campañas más cruciales en las carreras deportivas tanto de Valentino como de la propia Ducati. Este 2012, Borgo Panigale encara un año decisivo en el que han depositado sus esperanzas y su bolsillo.

Y ahí la tenéis, la Desmosedici que Valentino y Nicky Hayden llevarán a partir de ahora. Además Filippo ha desvelado los secretos que merodeaban en torno a este modelo, por ejemplo, su cilindrada. Se venía comentando por el paddock que la cilindrada que utilizarían podría ser más baja de lo que permite el reglamento, sin llegar a los 1000cc. Se haría pensando en un tema que ha levantado muchas ampollas, el consumo de combustible. Sin embargo ya podemos confirmar que llegan a los mil centímetros cúbicos y que el motor es un tetracilíndrico con una configuración en V de 90º haciendo uso de la válvula desmodrónica.

Desde las 10 de la mañana de hoy lunes y hasta el fin de semana, arrancan los entrenamientos previos al comienzo del Campeonato del Mundo de Motociclismo en el Circuito de Jerez. Es la última cita antes del comienzo del Mundial el ocho de abril en el Circuito de Qatar por lo que se van quemando los últimos cartuchos y poniendo a punto las monturas para esta temporada de carreras 2012. Todas las categorías se dan cita durante estos días en el trazado Jerezano. En Moto2 se cuenta con Marc Márquez recuperado de su lesión ocular.

Moto2 y Moto3 saldrán a pista combinados en las mañanas de hoy lunes hasta el miércoles y en solitario durante las jornadas de tarde. El jueves jornada vacía sin pruebas para dar paso el fin de semana a MotoGP y CRT que podrán rodar en horario sin interrupciones de diez de la mañana a seis de la tarde. Las referencias de tiempos serán totalmente fiables ya que se usará el cronometraje oficial utilizado habitualmente durante la temporada. En MotoGP hay que destacar que podremos ver en pista a todo el grueso de equipos, oficiales, satélites y CRT.

En Moto2 Marc Márquez será uno de los pilotos más a tener en cuenta junto con los destacados de los test invernales. En este grupo de favoritos se encuentran Scott Redding, Mika Kallio, Thomas Luthi, Pol Espargaró, Esteve Rabat o Julito Simón. En Moto3 las opciones cambian de nombre ya que por una parte será una temporada de prueba para las estrenadas motocicletas de cuatro tiempos y además muchos de los pilotos de 125cc de la temporada pasada han subido de categoría. Con todo, nombres como Danny Kent, Sandro Cortese, Maverick Viñales, Miguel Oliveira, Héctor Faubel o Alberto Moncayo suenan como los más fuertes.

Los horarios quedan configurados de la siguiente forma

• Lunes 19 de 10:00 a 15:50 Moto2 y Moto3 combinado. De 16:00 a 16:50 Moto2 y de 17:00 a 18:00 Moto3.

• Martes 20 de 10:00 a 15:50 Moto2 y Moto3 combinado. De 16:00 a 16:50 Moto3 y de 17:00 a 18:00 Moto2.

• Miércoles 21 de 10:00 a 13:50 Moto2 y Moto3 combinado. De 14:00 a 15:00 Moto2 y de 15:10 a 16:00 Moto3.

• Viernes 23, Sábado 24 y Domingo 25 MotoGP y CRT de 10:00 a 18:00.

Llegamos a la cuarta y última entrega de la prueba que le hemos podido hacer a la BMW C 650 GT y que como habéis podido ver hasta ahora, nos ha sorprendido muy positivamente en muchos aspectos. Para acabar y antes de dejaros con la ficha técnica y la galería de fotos, pasemos a comentar algunos detalles que se han quedado en el tintero y que siempre son interesantes tener en cuenta.

Hablemos primero del consumo y de la autonomía. Según el ordenador de a bordo, el consumo medio durante la prueba fue de 4,9 litros a los cien, siendo aproximadamente 50 kilómetros de ciudad y unos 200 de carretera y atopista a ritmo alto. El indicador de nivel todavía marcaba tres rayas cuando detuve el vehículo en el garaje y sin haberle echado gasolina, con lo que habría podido saber el consumo real y el error del ordenador, tendré que dar como bueno este último.

Según estos datos y con un depósito de 16 litros de capacidad, la autonomía de la BMW C 650 GT superará sin ningún problema los 300 kilómetros de distancia, lo que es verdaderamente fabuloso tanto si circulas por ciudad como si decides salir a carretera abierta, pudiendo despreocuparte de andar repostando cada pocos kilómetros.

El tema del freno de estacionamiento automático ligado al caballete lateral es muy cómodo, pero obliga a cambiar el chip ya que lógicamente no podemos hacer maniobras con el desplegado, tanto si estamos montados encima de la moto como a un lado. También nos impide, por ejemplo, pasarlo del caballete lateral al caballete central, obligándonos antes de haerlo a plegar la pata de cabra. Por cierto, a pesar de que la BMW C 650 GT alcanza un peso total de 261 kilos, no es difícil subirla al caballete, facilitando la maniobra sus grandes asas laterales.

Donde si podemos encontrar más dificultades es a baja velocidad, donde esos kilos si se notan, además de la amplitud de la plataforma que nos obliga o bien a encajar las piernas en los respectivos huecos realizados para tal efecto o bien a abrirlas un poco más de lo normal. Nos ayudará a realizarlas el tacto del gas, muy progresivo para salir desde parado y permitirnos hacer maniobras con mucho tacto y sin brusquedades.

La unidad probada equipaba luces diurnas LED, situadas en posición central, entre las dos ópticas delanteras y formado por tres líneas verticales. Su visión en ciudad de día es magnífica. Sin embargo, la luz de cruce no se enciende automáticamente sino que debemos encenderla mediante un interrptor situado en la piña izquierda del manillar. Me parecio muy extraño que su encendido fuese manual.

También disponíamos de GPS instalado en el centro del manillar, una posición no muy cómoda para la lectura porque obliga a bajar mucho la vista y separarla de la carretera aunque si para su manejo. Tal y como había dicho hace un par de días, BMW debería haber diseñado la BMW C 650 GT pensando ya en incorporarlo en algún otro sitio más visible.

El precio de la BMW C 650 GT se sitúa en 11.250 euros. Entre un montón de opciones disponibles tales como topcase, bolsa para la zona del apoyapiés, fundas, declectores, espejos esféricos y equipos antirobo, destacamos el Kit Highline, que tiene un precio de 820 euros e incluye puños y asiento calefactable, sistema de control de presión de neumáticos y la luz diurna LED.

BMW C 650 GT:

• Motor:
  • Tipo: Motor de dos cilindros de cuatro tiempos
  • Cilindrada: 647 cm³
  • Potencia max. dec.: 60 cv a 7.500 rpm
  • Par max. dec: 66 Nm a 6.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Centrífugo
  • Cambio: CVT (Continously Variable Transmission)
  • Transmisión: Cadena en baño de aceite
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla invertida, 115mm de recorrido
  • Trasera: Monobrazo basculante, 115mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
  • Trasero: Monodisco de accionamiento hidráulico, 270mm de diámetro, pinza flotante de dos pistones con ABS
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 × 15". Aluminio fundido, 120/70 R15
  • Trasera: 4,50 × 15". Aluminio fundido, 160/60 R15
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.218 mm
  • Distancia entre ejes: 1.591 mm
  • Altura asiento: 780 mm
  • Depósito de combustible: 16 litros
  • Consumo medio declarado: 4,4-4,8-5,6 litros (90-100-120 km/h)
  • Peso en orden de marcha: 261 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Estabilidad: 9,5
  • Suspensiones: 9
  • Frenos: 8
  • Estética: 6
  • Acabados: 7,5
  • Comodidad del piloto: 8,5
  • Comodidad del pasajero: 8,5
  • Valoración media: 8,18
  • A favor: Estabilidad, altura libre al suelo, potencia
  • En contra: Freno trasero, peso, hueco para dos cascos justo
• Precio: 11.250 EUR

Jonathan Barragán se llevó la victoria en el cómputo general de la segunda cita del Campeonato de España de Motocross MXÉlite que se disputó la semana pasada en la localidad sevillana de Osuna. Álvaro Lozano fue segundo con los mismos puntos que el de Honda aunque su segundo puesto en la segunda manga sólo le permitió ser segundo al haber conseguido un peor resultado que Jonathan Barragán, que se había llevado la victoria.

En Osuna se tuvo que lamentar la ausencia de José Antonio Butrón, que sufrió una rotura muscular en el abductor mientras entrenaba días antes. Sin el de KTM, el tercer puesto se lo llevó otro piloto de Yamaha, Raúl Álvarez, gracias a su regularidad después de dos cuartos puestos.

En la primera manga, Jonathan Barragán y Álvaro Lozano salieron en cabeza y aunque en un principio tanto José Luis Martínez como Joan Cros y Björn David Andersson les siguieron el ritmo, no tardaron demasiado en distanciarse de los dos pilotos de cabeza. Un par de vueltas más tarde, concretamente en la sexta, Álvaro Lozano adelantaba a Jonathan Barragán y rodaba en cabeza hasta la bandera a cuadros.

En la lucha por el tercer puesto se fueron perdiendo pilotos a lo largo de las vueltas. Joan Cros fue el primero, por caída, acabando en sexto lugar mientras que José Luis Martínez sufría un bajón de rendimiento debido a problemas en uno de sus brazos. El sueco de Kawasaki, Björn David Andersson, se hacía con la tercera plaza mientras que Raúl Álvarez era cuarto.

Ya en la segunda manga, Joan Cros salió muy bien y se mantuvo en cabeza la primera vuelta, hasta que tuvo que ceder ante los ataques de Jonathan Barragán. Dos vueltas después tenía que hacer lo mismo frente a Álvaro Lozano para terminar entrando en tercera posición, por detrás del de Honda y el de Yamaha aunque no sería suficiente para arrebatarle el cuarto puesto a Raúl Álvarez, que de nuevo con su cuarto puesto conseguía la tercera posición.

La siguiente cita tendrá lugar el 25 de marzo en Talvera de la Reina.

Clasificación primera manga Osuna:

• 1. Álvaro Lozano (Yamaha), 34:32,191
• 2. Jonathan Barragán (Honda), +00:05,814
• 3. Björn David Andersson (Kawasaki), +01:29,721
• 4. Raúl Álvarez (Yamaha), +01:32,136

• 5. Ander Valentín Lasheras (Yamaha), +01:57,619

Clasificación segunda manga Osuna:

• 1. Jonathan Barragán (Honda), 34:28,563
• 2. Álvaro Lozano (Yamaha), +00:08,516
• 3. Joan Cros (Suzuki), +01:05,752
• 4. Raúl Álvarez (Yamaha), +01:15,225

• 5. José Luis Martínez (KTM), +01:24,133

Clasificación MX Elite Osuna:

• 1. Jonathan Barragán (Honda), 47 puntos
• 2. Álvaro Lozano (Yamaha), 47 ptos.
• 3. Raúl Álvarez (Yamaha), 36 ptos.
• 4. Joan Cros (Suzuki), 35 ptos.

• 5. Björn David Andersson (Kawasaki), 35 ptos.

Clasificación general provisional MX Elite:

• 1. Álvaro Lozano (Yamaha), 94 puntos
• 2. Jonathan Barragán (Honda), 87 ptos.
• 3. Raúl Álvarez (Yamaha), 61 ptos.
• 4. Joan Cros (Suzuki), 59 ptos.

• 5. Björn David Andersson (Kawasaki), 57 ptos.

Este fin de semana dio comienzo en el clásico circuito de Daytona el AMA Pro SBK , campeonato americano de superbikes acompañado de todas sus categorías. Como viene siendo tradición, la encargada de correr la Daytona 200 - una de las carreras más legendarias de Estados Unidos - fue la AMA Pro GoPro Daytona SportBike, donde el reglamento de cabida a mecánicas tan dispares como las de una Triumph 675, la de una Ducati 848 o la de Buell. En una parrilla tan peculiar son las tetracilíndricas de 600cc las que suelen tener mayor presencia. Grupo en el que se incluye al Joey Pascarella, el nuevo campeón de Daytona 200.

Ha sido además una historia con final feliz. Hasta el miércoles de la pasada semana Joey ni si quiera podía haberse subido a su moto ya que hasta la fecha ningún equipo contaba con sus servicios. Sin embargo, el chaval de 19 años ha demostrado un talento innegable al imponerse a otros pilotos con más medios y experiencia.

En su tercera aparición en la categoría Pascarella ha plantado cara a gente como DiSalvo o Martín Cardenas para alzarse con la victoria. Una victoria que sabe mejor que nunca puesto que no se decidió hasta la última vuelta de la prueba donde un grupo de cuatro pilotos aspiraban a lo más alto del cajón. Os dejamos con el resumen y algo más tras el salto.

Joey había conseguido hacerse un hueco en el amplio grupo de cabeza que, por momentos, contó con hasta diez pilotos en su haber. Pero vuelta tras vuelta las diferencias se ampliaban y sólo los que sabían mantener un ritmo regular podrían luchar hasta el final. Entre los descolgados hay que contar a DiSalvo, quien tenía la sensación de que había algún tipo de problema en su moto. Un pensamiento que le llevó a cometer varios errores hasta entrar en boxes para que el equipo confirmará que todo está perfecto.

En ese momento, y adelantándose al grupo en parar a repostar y cambiar las gomas, Jason comenzó a rodar a un ritmo frenético sobre su Triumph mientras que Pascarella, Cameron Beaubier y Martín Cárdenas perdían tiempo con sus luchas. Así llegó la vuelta rápida de carrera de Jason y, tras varias recortando más de segundo y medio al líder, contactó con ellos justo antes del final.

En ese último mano a mano, Pasacarella aguantó los ataques de Jason hasta pasar por meta en primera posición mientras que el tercer y cuarto puesto se tuvo que designar por photo-finish.

Resultados de la Daytona 200:

• 1 52 Joey Pascarella Project 1 Atlanta Yamaha YZF-R6 57 Laps WINNER 1:50.322 0
• 2 9 Jason DiSalvo Team Latus Motors Racing Triumph Daytona 675 0.048 0.048 1:49.607 0
• 3 6 Cameron Beaubier Yamaha Extended Service, Graves, Yamaha Yamaha YZF-R6 0.112 0.063 1:49.780 0
• 4 36 Martin Cardenas Geico Suzuki Suzuki GSX-R600 0.112 0.000 1:49.867 0
• 5 5 Dane Westby M4 Broaster Chicken Suzuki Suzuki GSX-R600 44.354 44.241 1:50.167 0
• 6 98 Jake Zemke Ducshop Racing Ducati 848 47.418 3.064 1:50.203 0
• 7 8 Tommy Hayden Yamaha Extended Service, Graves, Yamaha Yamaha YZF-R6 47.531 0.112 1:51.087 0
• 8 132 Jake Gagne Road Race Factory/Red Bull Yamaha YZF-R6 47.547 0.016 1:50.336 0
• 9 827 Tommy Aquino SGA Racing/Yamaha Champions Riding School Yamaha YZF-R6 47.643 0.095 1:50.414 0
• 10 57 Cory West Riders Discount Vesrah Suzuki Team Suzuki GSX-R600 58.335 10.691 1:50.908 0
• 11 95 JD Beach Road Race Factory/Red Bull Yamaha YZF-R6 1:22.196 23.861 1:50.852 0
• 12 16 Robertino Pietri Katra/SGA Racing Yamaha YZF-R6 1:43.441 21.244 1:51.689 0
• 13 60 Michael Beck Full Tuck Racing Yamaha YZF-R6 56 Laps 1 Lap 1:52.389 0
• 14 50 Bobby Fong Meen Motorsports Racing Yamaha YZF-R6 23.704 23.704 1:51.399 0
• 15 700 David Gaviria LTD Racing Yamaha YZF-R6 35.474 11.770 1:51.448 0
• 16 29 Barrett Long Longevity Racing Ducati 848 53.345 17.871 1:51.956 0
• 17 19 Shawn Higbee Higbee-Racing Buell 1125R 53.521 0.175 1:51.006 0
• 18 7 Fernando Amantini Team Amantini Kawasaki ZX-6R 1:12.226 18.705 1:51.718 0
• 19 100 Bostjan Skubic Riders Discount Vesrah Suzuki Team Suzuki GSX-R600 1:36.491 24.265 1:53.736 0
• 20 86 Ben Young BYR/Fogi Racing Yamaha YZF-R6 55 Laps 1 Lap 1:53.325 0

Extra, segunda carrera del AMA Pro SBK.

Antes de acabar, os dejo el increíble duelo entre Josh Hayes y Blake Young en la segunda carrera de la categoría de Superbikes del AMA.

¡Gracias Francisco por los enlaces!

En la historia del motociclismo de competición se hace bueno eso de que el segundo no es más que al primero de los perdedores. De esta manera, la estadística de las victorias se transforma en algo más que importante si quieres que tu marca se asocie no solo a la competición, si no al éxito. Y en esto Aprilia es una de las mejores, porque a través de su historia ha liderado esa clasificación de vencedores y viendo el vídeo que han publicado podemos asegurar que también han tenido un perfecto ojo clínico a la hora de elegir pilotos para sus motos. O al menos ha sabido a qué equipo venderle y/o alquilarle sus motos para asegurarse otro título más.

Noventa y nueve campeonatos mundiales adornan las vitrinas de Aprilia, y a no ser que Max Biaggi sea capaz de hacerse con el Mundial de Superbikes, esta temporada 2012 lo van a tener un poco complicado alcanzar los cien títulos. Aunque hay que concederles que han hecho una pequeña trampa al contar como propios los 14 mundiales de Gilera, los 15 mundiales de Moto Guzzi y los 19 mundiales de Derbi. Esto no empaña los 49 mundiales en los que la moto ganadora llevaba el logo de Aprilia.

Transcripción (más o menos) del discurso inicial:

Aprilia Racing es nuestra escuela, el lugar donde el espíritu se encuentra con la pasión de los hombres y la búsqueda de la inteligencia. Aquí hemos aprendido a seguir nuestra intuición para buscar siempre nuevos retos y el éxito. En Aprilia Racing nacieron muchos nombres importantes en las carreras y crecieron en la historia del motociclismo moderno. Con ellos hemos compartido esperanzas, dificultades y victorias, ayudándoles a escribir algunas de las páginas más hermosas en el mundo de las carreras. Muchas de las ideas son sólo aliento, pero sólo una es el latido de nuestro corazón.