Lo cierto es que sacarse el carnet de moto tal y como están las pruebas no es algo fácil. Cuesta su trabajo (y su dinero) y la satisfacción que nos da cuando nos dicen “has aprobado” es enorme. En las colas del examen de la DGT se escuchan de todo tipo de historias: suspensos por un segundo, caídas y fracturas en el propio examen, terceras, cuartas e incluso quintas convocatorias… para todos aquellos que están asustados, lo han pasado mal o simplemente han tenido la pericia de sacarse el carnet bajo esta regulación nos queda lo más importante: las conclusiones de la experiencia.

¿Son realmente eficaces las pruebas? ¿Están bien planteadas? ¿Sirven a la hora de la práctica? ¿Entrenan correctamente a los nuevos moteros? En este post intentaremos dar respuesta a todas esas cuestiones y sacar una conclusión entre todo este meollo del trámite necesario para conducir nuestras adoradas motos.

Personalmente, la opinión que tengo sobre el famoso circuito práctico tras haberlo pasado hace ya meses no es ni positiva, ni negativa. Es cierto que se adquieren una serie de habilidades que nos harán mejorar la destreza básica a la hora de rodar en carretera, pero la verdadera destreza, como casi todo, se aprende con la práctica, saliendo más y más con nuestra moto.

La experiencia en carretera

Hay pruebas del circuito que ves claramente en carretera. Por ejemplo, el hecho de pasar por la chapa, a una velocidad realmente lenta y sin poder moverte creo hace que desarrolles un equilibrio sobre la moto, que se nota a la hora de los atascos, cuando no tienes espacio para pasar, vas lento y no necesitas poner el pie en el suelo, pero sí mantener controlado el equilibrio y continuar en marcha.

Por otra parte, el hecho de esquivar los jalones verticales en el circuito, parece que hace que desarrollemos una cierta práctica en algo que no deberíamos hacer ninguno, pero que es una gran ventaja de las motos: sortear la circulación en parado. El hecho de que haya una fila de coches y nosotros queramos llegar a la cabecera del semáforo, por ejemplo, hace que malamente nos introduzcamos por los huecos y al fin y al cabo, vayamos sorteando obstáculos en espacios pequeños, curvas, en los que aparecen retrovisores y carrocerías que no podemos tocar ni mucho menos, rozar… Creo que la DGT es muy consciente de esto y sabe que es una práctica que los moteros seguiremos haciendo siempre… por ello a los nuevos los entrenan en este aspecto: esquivar un retrovisor, un coche que se mueve, una puerta que se abre sin previo aviso…

Cuando aparcamos la moto podemos encontrarnos con que, según el tipo de moto, tengamos que maniobrar a pie, empujando de ella y moviéndola hasta una posición en la que podamos salir. Ahí ocurre lo mismo que en la primera prueba del circuito, ese rectángulo en el que controlamos los pesos y movemos la moto en un espacio concreto…

También cuando estamos en carretera y nos encontramos con un bache o algo en la calzada, vamos rápido y debemos esquivarlo con una maniobra rápida... esa es una destreza básica, que como todas las demás que hemos comentado hasta ahora, debemos controlar correctamente antes de poder salir del circuito. Creo que su equivalente puede ser la prueba del zig zag entre conos o los puntos amarillos...

Habilidades aprendidas versus dinero invertido

No obstante, no es oro todo lo que reluce, y sigo pensando que la gran parte de habilidades sobre la moto la adquirimos en carretera, enfrentándonos solos a los problemas y prestando atención a cómo tener que reaccionar frente a situaciones concretas y reales.

Lo cierto es que sacarse el carnet de moto tal y como están las pruebas no es algo fácil. Cuesta su trabajo (y su dinero) y la satisfacción que nos da cuando nos dicen “has aprobado” es enorme. En las colas del examen de la DGT se escuchan de todo tipo de historias: suspensos por un segundo, caídas y fracturas en el propio examen, terceras, cuartas e incluso quintas convocatorias… para todos aquellos que están asustados, lo han pasado mal o simplemente han tenido la pericia de sacarse el carnet bajo esta regulación nos queda lo más importante: las conclusiones de la experiencia.

¿Son realmente eficaces las pruebas del carnet A? ¿Están bien planteadas? ¿Sirven a la hora de la práctica? ¿Entrenan correctamente a los nuevos moteros? En este post intentaremos dar respuesta a todas esas cuestiones y sacar una conclusión entre todo este meollo del trámite necesario para conducir nuestras adoradas motos.

Personalmente, la opinión que tengo sobre el famoso circuito práctico tras haberlo pasado hace ya meses no es ni positiva, ni negativa. Es cierto que se adquieren una serie de habilidades que nos harán mejorar la destreza básica a la hora de rodar en carretera, pero la verdadera destreza, como casi todo, se aprende con la práctica, saliendo más y más con nuestra moto.

El circuito del carnet de moto: La experiencia en carretera

Hay pruebas del circuito que ves claramente en carretera. Por ejemplo, el hecho de pasar por la chapa, a una velocidad realmente lenta y sin poder moverte creo hace que desarrolles un equilibrio sobre la moto, que se nota a la hora de los atascos, cuando no tienes espacio para pasar, vas lento y no necesitas poner el pie en el suelo, pero sí mantener controlado el equilibrio y continuar en marcha.

Por otra parte, el hecho de esquivar los jalones verticales en el circuito, parece que hace que desarrollemos una cierta práctica en algo que no deberíamos hacer ninguno, pero que es una gran ventaja de las motos: sortear la circulación en parado. El hecho de que haya una fila de coches y nosotros queramos llegar a la cabecera del semáforo, por ejemplo, hace que malamente nos introduzcamos por los huecos y al fin y al cabo, vayamos sorteando obstáculos en espacios pequeños, curvas, en los que aparecen retrovisores y carrocerías que no podemos tocar ni mucho menos, rozar… Creo que la DGT es muy consciente de esto y sabe que es una práctica que los moteros seguiremos haciendo siempre… por ello a los nuevos los entrenan en este aspecto: esquivar un retrovisor, un coche que se mueve, una puerta que se abre sin previo aviso…

Cuando aparcamos la moto podemos encontrarnos con que, según el tipo de moto, tengamos que maniobrar a pie, empujando de ella y moviéndola hasta una posición en la que podamos salir. Ahí ocurre lo mismo que en la primera prueba del circuito, ese rectángulo en el que controlamos los pesos y movemos la moto en un espacio concreto…

También cuando estamos en carretera y nos encontramos con un bache o algo en la calzada, vamos rápido y debemos esquivarlo con una maniobra rápida… esa es una destreza básica, que como todas las demás que hemos comentado hasta ahora, debemos controlar correctamente antes de poder salir del circuito. Creo que su equivalente puede ser la prueba del zig zag entre conos o los puntos amarillos…

Sacarse el permiso de conducir moto: Habilidades aprendidas versus dinero invertido

No obstante, no es oro todo lo que reluce, y sigo pensando que la gran parte de habilidades sobre la moto la adquirimos en carretera, enfrentándonos solos a los problemas y prestando atención a cómo tener que reaccionar frente a situaciones concretas y reales.

Honda acaba de sacar a la venta una nueva custom de gama media denominada Honda VT750S. Este modelo, derivado de la famosa gama Shadow, entra en el mercado para competir directamente contra la Harley Davidson Sportster 883, tanto en prestaciones como en precio aunque para ello, Honda a realizado varias modificaciones respecto al modelo del que deriva.

Estéticamente observamos una pintura en negro mate mientras que se han modificado la cantidad de piezas cromadas o de aluminio pulido. Su transmisión también es diferente ya que en el caso de la Honda VT750S se recurre a cadena en vez del cardán presente en las otras Honda Shadow. Así su motor es mucho más compacto consiguiendo una distancia entre ejes menor que aumenta su maniobrabilidad gracias también a un chasis y una geometría de dirección diferentes. Otro cambio que se aprecia son las ruedas que pasan a ser de 19 y 16 pulgadas delante y detrás respectivamente en vez de 17 y 15 en los modelos actualmente a la venta.

Donde no apreciamos diferencias es en el equipo de frenos (disco de 296 mm con pinza de doble pistón delante y tambor trasero de 180 mm detrás), suspensiones y en el motor (a excepción de la ya comentada transmisión por cadena) que sigue siendo un bicilíndrico a 52 grados, simple árbol de levas por culata (SOHC) y 3 válvulas por cilindro.

Cuenta también con refrigeración líquida, 745 c.c. y alimentación electrónica PGM-FI. Su potencia máxima es de 43,1 CV a 5.500 vueltas, dos caballos menos que el resto de las Shadow por lo que aun siendo el mismo propulsor, hay pequeños cambios en el sistema de escape.

El depósito de menor capacidad es completamente nuevo (10,7 litros) y el asiento asciende hasta los 737 mm mientras que el manillar y la ubicación de los estribos son de nueva factura. Todo ello repercute en un peso algo inferior en orden de marcha al del resto de la gama, unos 230 kilos.

Por último, sólo está disponible en un color, Heavy Grey Metallic, y su precio de venta es de 6.499 euros. Próximamente también podrás probarla en los concesionarios. En la web de Montesa-Honda saldrán publicados próximamente la lista de concesionarios que tendrán unidades de prueba disponibles.

KTM nos propone una serie de consejos muy sencillos para evitar pequeños fallos derivados del uso de nuestras motos por el campo. Muchos sabemos que en competición es necesario precintar distintas piezas para evitar su pérdida o bien la pérdida de líquidos por la pista que pueden perjudicar a otros corredores.

Así por ejemplo y desde la experiencia que poseo en competición, es norma obligada precintar con alambre el tornillo de vaciado del cárter, el tapón de llenado del aceite, el tapón del radiador (que debe contener en su interior agua en vez de refrigerante) y que todos las tuberías de desahogo de la moto (carburador, gasolina, radiador, motor, etc) deben ir a un depósito que los recoja todos.

Lógicamente en uso diario no hace falta todos estos precintos pero si otros detalles que os explicamos a continuación. Por supuesto, algunos de estos consejos también son válidos para nuestra moto trail o incluso nuestra moto de carretera ya que alguno prevee futuras averías por mal contacto o similares.

El primer consejo que nos brindan desde KTM es amarrar mediante una brida, alambre o similar la pipa de la bujía. Lo haremos sujetándola a unos de los tubos del radiador de tal forma que ejerza cierta fuerza hacia abajo, evitando que con las vibraciones la pipa deje de hacer contacto con la bujía y nos de algún fallo intermitente de encendido.

Por supuesto es imprescindible en cada salida que repasemos la tortillería. Las vibraciones, los saltos y las carreteras en mal estado harán que poco a poco se vayan aflojando. Sé yo de uno al que casi se le sale un tornillo de sujeción del motor al chasis, ¿verdad Router?

Otro detalle importante que mencionan son los puños del manillar. Recomiendan arañar la superficie con un cuter o similar para evitar que gire si se humedecen. Incluso es recomendable hacer como en las motos de competición y colocar sendos alambres a los lados del puño para aumentar su presión contra el tubo del manillar.

Por último, algo que habíamos comentado antes: los tubos de desahogue del motor. Como no estando en competición los llevamos sueltos, lo mejor es practicarles un tajo longitudinal para evitar que el barro penetre en ellos y al resecarse obture su salida, provocando problemas de funcionamiento de la moto.

Pero además, estoy seguro que alguno de los gurús del off road que nos lee tienen algún que otro truco parecido, ¿verdad?

Todos los que hayáis tenido la oportunidad de acudir a un Gran Premio y daros un paseo por el paddock del circuito sabréis que en el circo que rodea a las motos, hay mucho más que ver. Sin duda uno de los mayores atractivos son las azafatas, también conocidas como “pit babes”.

Su función principal es acompañar a los pilotos con sus paraguas en la salida, pero lo cierto es que durante el resto del fin de semana las guapas azafatas se dedican a pasearse por el paddock y hacerse fotos para promocionar las marcas que las contratan con sus mejores poses y modelitos. ¿Queréis ver de que hablamos?

Hace años las chicas de HB (el tabaco) y las de Marlboro marcaron una época, y en los últimos años el nivel general había bajado bastante. Pero lo cierto es que este año en Jerez parecía que habíamos vuelto a los mejores años en cuanto a nivel de chicas, y elegir entre las de Bancaja, las de Yamaha, las de Bwin o las de Monster entre otras es una tarea más difícil si cabe que poner a punto la moto para la carrera.

Bueno, bueno, esto empieza a moverse muy prontito. Después de que la temporada pasada nos asaltarán multitud de rumores de cambios de equipo por parte de los cuatro grandes de MotoGP, nos quedamos con las ganas de ver en este 2010 alguna novedad de cualquiera de ellos. Pero eso sí, ya hay que prepararse para el año 2011, porque mucho me temo que habrá más de un cambio importante… y ya han salido los primeros rumores. Rumores que colocan a Casey Stoner en el equipo Honda HRC para el próximo año.

Y es que ya han dado el primer paso en Honda, y eso no es ningún rumor, es una realidad. Aprovechando el día de test que tuvieron este pasado lunes en el circuito de Jerez, Livio Suppo, antiguo jefe de equipo de Ducati y actual responsable de marketing de HRC, estuvo dando una vueltecita, como quién no quiere la cosa, por el motorhome de la familia Stoner y estuvo cambiando unas palabrillas con Colin, padre de Casey y actual manager del mismo. Obviamente esto no ha pasado inadvertido, y ya se barajan algunos de los motivos por los que ambas partes podrían estar interesadas en este posible acuerdo.

Por una parte, parece ser que la relación entre Ducati y Stoner no es tan idílica y tan bonita como parece desde fuera. El hecho de que Casey se perdiera la temporada pasada tres carreras por una extraña enfermedad, que resultó ser intolerancia a la lactosa y que parece no tener cura, ha supuesto que en Ducati hayan dejado de verlo con la fuerza necesaria para tirar de este equipo. Además el patrocinador de Ducati, una conocida marca de tabaco, ve con buenos ojos que se haga un cambio de piloto, ya que la relación enfermedad-tabaco no les beneficia en absoluto, por mucho que no tenga nada que ver en la dolencia de Casey.

Pero la marca de Borgo Panigale no es la única parte que tiene quejas. A Stoner no le gustó nada la altísima oferta que Ducati le hizo a Jorge Lorenzo a finales de la pasada temporada, ya que hasta el momento era (y sigue siendo) el que ha ganado un mundial y veinte grandes premios con esta moto, además de ser el único capaz de dominarla completamente. No le importaba que Jorge fichara por Ducati, pero sí que entrase al equipo con mejores condiciones económicas que la suya, algo que veo bastante lógico.

Y falta la tercera parte implicada en esta historia, Honda, que desde que se marchó Valentino Rossi sigue buscando un piloto que vuelva a hacer grande a la casa. Parece ser que las relaciones entre Dani Pedrosa y HRC son más tensas que nunca, y aunque los japoneses están intentando ayudar lo máximo posible a Dani en todo lo que pide, no están obteniendo el resultado esperado. Por si todo esto fuera poco, Repsol ha comenzado a negociar la renovación para continuar como patrocinador en el 2011 y parece ser que seguirá siéndolo independientemente de que Dani siga o no, ha dejado la puerta completamente abierta y no vería mal la entrada de Casey en HRC.

Pues con todos estos motivos, la verdad es que no parece una idea nada descabellada, y ya sabemos todos que este próximo verano tendremos baile de rumores y fichajes de cara a un año 2011 que ofrecerá nuevos retos para más de un piloto. De momento, ya tenemos el primer acercamiento. ¿Cómo lo veis ustedes? ¿Veremos a Stoner con los colores del equipo HRC? Desde luego, su primera experiencia con Honda en MotoGP no le fue nada bien… aunque mucho han cambiado las cosas desde entonces.

El piloto español Marc Coma ha vencido la especial de la tercera etapa del Rally Oilibya de Túnez. En la etapa de hoy, un bucle alrededor de la localidad de Nekrif, los pilotos han sufrido las duras condiciones de arena y viento, además de las altas temperaturas a pesar de haber tomado la salida una hora antes para intentar paliarlas.

El actual líder de la general, el chileno Chaleco López, tuvo la difícil tarea de abrir pista, con un fortísimo viento en forma de tormenta de arena. Tanto el segundo en la etapa de ayer y en la general, el portugués Helder Rodrigues, como el español Marc Coma dieron caza al pilot de Aprilia y continuaron juntos hasta el final de la etapa.

Allí, Marc Coma conseguía recortar casi cinco minutos al chileno, aunque todavía se mantiene en la quinta posición de la general a más de 23 minutos. Helder, segundo en la etapa por delante de Chaleco, recupera tan sólo siete segundos en la general.

Vídeo resumen de la categoría de motos:

Clasificación de la etapa 3:

• 01 Coma, Marc (SPA), KTM 03:04’43
• 02 Rodrigues, Helder (PRT), Yamaha +00:04:42
• 03 Lopez, Francisco (CHL), Aprilia +00:04:59
• 04 Przygonski, Jakub (POL), KTM +00:07:53

• 05 Casteu, David (FRA), Sherco +00:10:07

Clasificación general:

• 01 Lopez, Francisco (CHL), Aprilia 09h11’40
• 02 Rodrigues, Helder (PRT), Yamaha +00h08’36
• 03 Przygonski, Jakub (POL), KTM +00h16’54
• 04 Casteu, David (FRA), Sherco +00h21’05

• 05 Coma, Marc (SPA), KTM +00h23’44

El Campeonato del Mundo de Superbikes tiene una cita este fin de semana en Italia, en el circuito de Monza. El Autodromo Nazionale di Monza a las afueras de Milán destaca por sus altísimas velocidades máximas y medias. Solo hay que observar que el tiempo de la vuelta rápida nos ofrece una velocidad media cercana a los 200 km/h.

Como os contábamos ayer, la actividad este fin de semana en las competiciones internacionales se centra en el Campeonato del Mundo de Superbikes que se celebra en el circuito italiano de Monza. Además, siguiente prueba del Campeonato del Mundo de Motocross cerquita de casa, en Portugal.

El jueves 6 de mayo a las 13:45 horas en el Parking VIP Caja Mágica (acceso Embajadores), la tenista rusa es número uno mundial, Maria Sharapova, retará a Fonsi Nieto para demostrar que el saque de la tenista es más potente que la Moriwaki del equipo Holiday Gym G22 que conduce el piloto español.

Aunque no se han revelado más detalles del enfrentamiento, es de suponer que esta prueba será similar a otras ya realizadas. Así, Fonsi Nieto pilotará su moto a alta velocidad y pasará al lado de Sharapova, momento en el cual la tenista realizará su poderoso saque.

Este tipo de pruebas siempre es difícil pensar quien ganará, pero nuestro compañero Esteban lo tiene claro: vencerá el saque de Sharapova ya que todos sabemos que para pilotar es necesario máxima concentración y en esta prueba seguro que todos nos despistaríamos, ¿o no?

La moto que os traigo en esta ocasión es una auténtica rareza, aunque su estructura y buena parte de su línea sea la que actualmente utilizan casi todos los Scooter modernos, esta moto que apareció en 1966 fue un relativo fracaso para su fabricante. El modelo que aparece en estas fotos es una Lambretta Serie J 125 Starstream, modelo que solo se fabricó de abril a mayo de 1966.

En esa época Vespa acababa de lanzar al mercado la Vespa 50, y su competidor más directo no podía dejar pasar la oportunidad de ampliar su mercado hacia los sectores más jóvenes. De esta manera nació la Serie J de Lambretta, que utilizaba las mismas armas que sus rivales. Chasis monocasco, con un escudo y unas dimensiones más reducidas que sus hermanas mayores y motorizado en un principio por un motor de 50 cc. Pero los 1,4 CV que rendía el motor y su caja de cambios de tres velocidades no le permitían pasar de los 40 km/h. Aún así el modelo llegó en producción hasta 1970 con unos cuantos lavados de cara durante todo el periodo.

Esos lavados de cara incluyen motorizaciones algo más potentes que la original. Lo primero fue montar un cilindro de 100 cc que incrementaba la potencia del cincuenta hasta los 4,7 CV y la velocidad hasta los 80 km/h. A continuación se montaron unos motores de 125 cc que daban 5,8 CV. Del primer modelo se fabricaron 17.643 unidades y del segundo 21.651 unidades, mientras que de la Vespa 50 las ventas rozaban los millones de unidades. Estos modelos salieron del catálogo de Lambretta en 1965 y 1966 respectivamente.

La Lambretta j 125 Startstream que ilustra este post está a la venta en Estados Unidos por unos nada despreciables 3.800 dólares (casi 2.900 euros) y según cuenta el vendedor ha sido restaurada a fondo. Y después de esa restauración el propietario la ha usado intensivamente. Este es de los míos, que ya que se ha currado la moto la disfruta y no la deja criando polvo en el garaje.

A pesar de que el modelo es una rareza que solo se fabricó para el mercado británico durante dos meses y que incluía mejoras sobre el original como una caja de cambios de cuatro velocidades que le permitía llegar a los 87 km/h. Esta Lambretta J 125 Startstream cayó en las manos de un aficionado norteamericano hace seis años, que la utilizó una temporada y luego la restauró hasta dejarla como la veis en las fotos. Ahora se desprende de ella porque parece que se ha cansado de ella y no quiere conservarla en el garaje. Y a mi me entró por el ojillo en cuanto vi las fotos, pero no os penséis que voy a comprarla, que ya tengo demasiados proyectos en el garaje como para meter uno más.

Llega la parte más chunga del nuevo Permiso A. Temido por muchos, venerado por la DGT e ignorado por su relativa facilidad para otros, el circuito en pista es la parte más polémica sin lugar a dudas. En este post comentaremos las tres partes del circuito, desgranando su dificultad y habilidades que requiere para pasar cada parte con éxito y comentaremos algún que otro truco que te ayudará a mejorar tus habilidades en pista, evitando que te dejes un riñon y parte del otro en clases que realmente quizás no necesites.

La prueba práctica tiene tres partes. La primera es la más sencilla, puesto que se trata simplemente de mover la moto dentro de un espacio delimitado. En la segunda hay que pasar una serie de obstáculos en un circuito y en la tercera, hay que realizar un recorrido pasando por varias pruebas en un tiempo determinado. Todas las partes deben ser realizadas perfectamente para aprobar y se permiten muy pocos fallos, aunque sean mínimos, que también comentaremos.

Primera parte: Mover la moto en un espacio reducido

Como hemos dicho, es la parte más sencilla de todas. A veces te hace plantearte la razón por la que está, pero tiene su lógica, que comentaremos en el siguiente post de este especial sobre el Permiso A. La prueba consiste simplemente en meter la moto en un rectángulo, para después, meterla en otro rectángulo contiguo marcha atrás. La moto debe estar apagada y debes manejarla con tu propia fuerza.

Es una prueba de fuerza, no cronometrada, para ver si eres capaz de controlar y manejar los pesos de la moto de forma autónoma. Si alguna rueda se sale de los rectángulos por no haber calculado bien las distancias, se considerará motivo de suspenso.

Segunda parte: Circuito de equilibrio y maniobras

En el siguiente orden, deberemos pasar estos obstáculos sin limitación de tiempo:

• 1. Chapa: Arrancamos la moto, metemos primera y a medio embrague (sin poder acelerar) hay que pasar por un canal de la anchura del neumático, que a cada lado tiene dos chapas que sonarán en el caso de que las pisemos y desviemos la trayectoria. Si la chapa suena lo más mínimo se considera motivo de suspenso. Hay que mantener el equilibrio al máximo sobre la moto y no girar el manillar en ningún momento.
  
  Trucos para esta prueba: Concéntrate en un punto al frente y no pierdas esa referencia en ningún momento, ve relajado y no tenses las manos en el manillar. También puedes imaginar que una cuerda tira de tí hacia delante.
• 2. Zigzag entre jalones a velocidad reducida: Justo al salir de la chapa nos encontramos con 5 jalones verticales amarillos de unos dos metros de alto, situados en zig zag y con una separación de unos tres metros. Deberemos hacer ese zig zag con la moto a medio embrague, sin rebasar las líneas laterales que delimitan el giro, sin tocar los jalones (si los tocas o rozas es motivo de suspenso) y sin poner un pie en el suelo. Sólo se permiten tres pies, considerándose falta leve, pero a partir de 2 pies el examen corre bastante peligro.
  
  Trucos para esta prueba: Cuando salgas de la chapa frena un poco y entra bien abierto por la primera curva del circuito. Dentro, toma con la máxima apertura que puedas el zig zag, concéntrate en cada jalón a su paso, no frenes en ningún momento y no intentes acelerar bruscamente. Circula a medio embrage y ve ligero, no te pares ni te detengas demasiado ante ninguna curva.
• 3. Aceleración hasta 30 Km/h y cambio a segunda marcha: En cuanto salgas del zig zag, endereza tu moto con cuidado de no llevarte por delante unos tres o cuatro conos que te encontrarás en un lateral a la salida, cambia a segunda y acelera hasta 30 Km/h, hasta llegar al cuadrado de detención, en donde te pararás de forma controlada, dejando la rueda delantera dentro de los límites, sin pisar ninguna línea blanca y centrada. Pon punto muerto y levanta el brazo izquierdo.
  
  Truco: Acelera rápido nada más salir, pero de forma controlada y no frenes en seco. Frena después de alcanzar los 30 Km/h.

Ahora, veamos en video como es esta parte de la prueba:

Tercera parte: Circuito de habilidades y velocidad

Este circuito está cronometrado. El tiempo límite para realizarlo en su totalidad, desde que salimos hasta que nos detenemos completamente es de 25 segundos. Más allá de 25 segundos, aunque sea un segundo más, es motivo de suspenso, incluso teniendo todo el resto del examen perfecto.

• 1. Zigzag entre conos: Nada más salir, aceleraremos rápido, cambiaremos a segunda y entraremos de forma controlada dejando a nuestra derecha el primer cono y zigzageando todos los conos.
• 2. Cambio de dirección sorteando un obstáculo: Al salir del zig zag nos encontraremos con una gran curva para cambiar de dirección, en la que tendremos que bordear un obstáculo. En este circuito no se puede frenar, excepto para entrar en la curva y para detenerse una vez pasados los puntos amarillos que describiremos ahora.

  Truco: Entra amplio en la curva.

• 3. Aceleración hasta 80 Km/h: Nada más salir de la curva, acelera todo lo que puedas para ganar en tiempo.
• 4. Pequeño desvío de trayectoria: Deberás sortear unos puntos amarillos que definen un pequeño desvio, en los que podrás comenzar a frenar a partir de pasar los segundos puntos, no antes.
• 5. Frenado de emergencia controlado y detención absoluta: Frena usando correctamente ambos frenos, delantero y trasero (cuidado, puedes acabar en el suelo si aprietas fuertemente el trasero, derraparás) y detén la moto dejando la rueda delantera entre las líneas. Punto muerto.

Veámoslo en video (aunque parezca que va lento, realmente va rápido):

El truco de este tercer circuito no es más que correr, coger velocidad, perder el miedo y pillarle el punto de balance de equilibrio entre tus movimientos y el peso de la moto. Es posible hacer el circuito en 22-23 segundos con normalidad, pero si te pasas de 25, estarás automáticamente suspenso.

Una vez que aprobemos el circuito, pasaremos a la prueba práctica en ciudad, que dura unos 20 minutos, en la que puede haber autovía, ciudad y travesías, en la que el examinador desde el coche de la autoescuela nos irá indicando vía walkie talkie instalado en el casco las órdenes y direcciones. Básicamente, es casi igual que el examen práctico de coche, respecto a circulación: ojo con los stops, cedas, marcas viales, señalizaciones de obras, intermitentes… lo bueno es que no hay que aparcar la moto en ningún sitio.

En la segunda etapa del Rally Oilibya de Túnez, disputada entre Douz y Nekrif, ha vuelto a tener como vencedor al chileno Chaleco López. El piloto de Aprilia aventajaba en algo más de tres minutos al portugués Helder Rodrigues que, con este segundo puesto, consigue la segunda posición en la clasificación general.

El francés de Sherco, David Casteu ha sido tercero a casi diez minutos del ganador mientras que Marc Coma ha perdido toda opción después de llegar a meta a más de 25 minutos. El español tenía previsto un cambio de neumático en la asistencia pero cuando llegó, su camión todavía no estaba.

Coma decidió por lo tanto continuar hasta que a unos 25 kilómetros del final ha tenido que parar a cambiar la mousse por una cámara para poder finalizar la etapa, con lo que ha perdido toda opción a la victoria e incluso al pódium.

Vídeo resumen de la categoría de motos:

Clasificación de la etapa 2:

• 01 Lopez, Francisco (CHL), Aprilia 03:20:10
• 02 Rodrigues, Helder (PRT), Yamaha 03:23:24 +00:03:14
• 03 Casteu, David (FRA), Sherco 03:29:49 +00:09:39
• 04 Przygonski, Jakub (POL), KTM 03:32:14 +00:12:04

• 05 Dabrowski, Marek (POL), KTM 03:36:52 +00:16:42

Clasificación general:

• 01 Lopez, Francisco (CHL), Aprilia 06h01’58
• 02 Rodrigues, Helder (PRT), Yamaha +00h08’53
• 03 Przygonski, Jakub (POL), KTM +00h14’00
• 04 Casteu, David (FRA), Sherco +00h15’57

• 05 Coma, Marc (SPA), KTM +00h28’43

Tras la maravillosa carrera con la que nos deleitaron Rea, Haslam, Toseland, Camier, Biaggi, Corser y compañía (sobre todo en la segunda carrera de las Superbikes en Assen) volvemos un fin de semana más con el Campeonato del Mundo de Superbikes, esta vez en el rapidísimo circuito de Monza en Italia.

Este circuito es uno de mis preferidos, por sus largas rectas que acaban en las famosas “variantes”. Un circuito agotador para el sistema de frenos y en la que, visto lo visto, tendremos adelantamientos increíbles. Sólo recordando la chicane de Assen me sale una sonrisilla…

Domingo 9:

• Superpole en diferido: 09:30 (Eurosport)


• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)


• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport)


• Supersport: 13:15 (Eurosport)


• Segunda carrera SBK en directo: 15:30 (Eurosport 2)


• Segunda carrera SBK en diferido: 18:30 (Eurosport)
  

Lunes 10:

• Segunda carrera SBK en diferido: 00:30 (Eurosport)


• Segunda carrera SBK en diferido: 08:45 (Eurosport)


• Segunda carrera SBK en diferido: 09:15 (Eurosport)


• Segunda carrera SBK en diferido: 17:15 (Eurosport)
  

Después del montón de problemas de desarrollo que les ha estado dando a los alemanes la BMW G450X, era lógico que tras la asociación BMW-Husqvarna aprovechasen la experiencia de estos en las motos de campo para construir un nuevo modelo de enduro y de motocross.

Así han optado por la mejor solución, que no es otra que dotar al chasis de Husqvarna el motor de 450cc de la BMW, con todas las soluciones que ya incorporaba como la inyección electrónica. Además, ha optado por colocar el depósito debajo del asiento para centrar más las masas y colocar a su vez la caja del filtro detrás de la pipa de la dirección.

También conserva la ubicación del piñón, concéntrico con el eje del basculante trasero, una solución diferente y parece que muy efectivo para evitar las pérdidas de potencia derivadas del movimiento de la suspensión y la tensión de la cadena.

El modelo ya debuto en la prueba de enduro de Bélgica de la mano de Alex Salvini y la podremos ver en el nacional de enduro en A Peroxa con Juha Salminen a sus mandos antes de su presentación oficial en el GP de Italia de Lovere.