Esta semana ya hemos visto el vídeo promocional de la Honda Crossrunner, y ahora le toca a la Honda CBR 600 F 2011. Una moto que marcó toda una época y durante un buen puñado de años fue la referencia en lo que a deportivas de media cilindrada se refiere. Modelo que nació allá por 1987 y que a lo largo de los años ha visto también unas cuantas remodelaciones. Ahora, tal y como vimos al presentar las novedades de Honda en el Salón de Milán, vuelve para completar el catálogo de la marca en 2011.
Lo que no acabo de entender es si ya nos han enseñado imágenes completas de la moto, por qué presentan un vídeo en el que solo la ves entera hacia el final. Mientras tanto van dejándonos ver la rueda delantera, la trasera, el cuadro de instrumentos, como si el vídeo estuviese preparado para una serie de filtraciones, como han hecho otras marcas desde que acabó el verano. El otro aspecto que me ha llamado la atención es la imagen de videojuego que tiene todo el vídeo. Jugando con las líneas de la carretera como si fuesen las notas de una pianola hasta llegar al final transformándose en la fecha de 2011.
En definitiva creo que merece la pena echarle un vistazo a los 1:35 minutos que dura el vídeo.
Nota: La Ducati 848 Evo fue cedida por el importador español de Ducati, que organizó una prueba de prensa en el Circuito de Castelloli de una mañana de duración, a la que invitó a Moto22. Para más información consulta nuestra política de relaciones con empresas.
Teniendo en cuenta la situación de la parrilla para la temporada que viene esta es una de las mejores noticias que podíamos recibir. Muchos nos imaginábamos que acabaría en una estructura privada con Ducati sin demasiadas aspiraciones pero que un equipo de la talla del Ten Kate confíe en el demuestra la gran calidad de piloto de 32 años.
Es cierto que la segunda moto Ten Kate no ha estado dando los mejores resultados pero estoy seguro de que un mecánico cualificado que habla cinco idiomas y con tantos años de experiencia en Superbikes puede aportar mucho al equipo:
Me resulta difícil describir los feliz que soy por correr con el equipo Ten Kate en la próxima temporada. Durante años he admirado la pasión y dedicación que han llevado a SBK y creo que toman la esencia del campeonato. Llevan un exitoso concesionario de Honda en Holanda y con el soporte de Honda Europa dirigen un equipo que tiene algunos de los ingenieros más hábiles. Han mostrado con sus campeonatos del mundo que combinan adecuadamente destreza y deseos. Sé que soy capaz de ganar más carreras y pondré toda mi experiencia, adquirida en distintos tipos de máquinas, para ayudar a conseguir más logros con el equipo Ten Kate. Tengo que dar las gracias a Gerrut, Ronal y todos los chicos de Honda por la confianza que han mostrado en mí en mi potencial. Todavía tengo muchas cosas que quiero hacer en SBK y creo que este equipo me permitirá conseguirlas. Empezaré con mi primer test con mi nuevo equipo a finales de este mes y no puedo esperar para empezar.
Parece que Rubén ha sabido jugar sus cartas a la perfección y ha conseguido una nueva oportunidad para lograr lo que más anhela. Aunque nunca le ha terminado de ir bien fuera de Ducati creo que la CBR se adapta bastante bien a su estilo de conducción que resulta parecido al de su compañero de equipo.
Gracias Kumo por avisar y enhorabuena por este nuevo reto Rubén, puede que tu momento llegue ahora.
Seguimos con nuestros especiales de segunda mano. Si ya hemos visto las opciones de compra para conducir con el carnet B y posteriormente una gran selección de motos de iniciación entre 250-600cc, ahora damos un pasito más, y comenzamos una nueva serie de tres posts donde las protagonistas serán motos más gordas, de más de 600cc. Para ello contaremos con un presupuesto máximo de 4.000 euros y veremos las distintas opciones en custom, deportivas, y la que me ha tocado a mí, que siendo sinceros podía elegir entre motos lógicas, trail o naked, pero dado que soy un apasionado de las motos desnudas, la opción estaba clara.
La verdad es que con semejantes requisitos y una vez decidido el camino a tomar, en este caso las naked, y teniendo en cuenta la cilindrada, la primera que se me vino a la mente ha sido la ganadora final. Se trata de la Kawasaki Z750, toda una superventas, con una estética muy bonita y rompedora en su momento, y con ese puntito de más que la convierte en una moto para todos los gustos.
Sí me gustaría aclarar de entrada que el modelo conoce tres momentos importantes: el de su nacimiento en 2003; en 2007 donde sufre una revolución, sobre todo estética, que la convierte en la moto grande más vendida de los últimos años, y este próximo 2011, donde nace una hermana ‘R’ de la que ya os habló mi compañero Carlos. Sirva esto para aclarar que me voy a centrar en el modelo del año 2003, teniendo en cuenta también a la Kawasaki Z750 S que salió en 2005, ya que si bien he encontrado en el mercado alguna que otra que se ajustaba al presupuesto del modelo 2007, no terminaban de convencerme, y en la de 2003 la oferta es muy variada, con la consiguiente ventaja de poder acercarte a un lugar cercano para verla de primera mano.
Polivalencia sí, pero con un poquito de pimienta
Si hay algo por lo que destaca la Kawasaki Z750, y en general casi todas las naked de cilindrada media, es por su polivalencia, y que lo mismo te sirve para un roto que para un descosido. Así, sus más de 200 kg de peso con depósito lleno, no la convierte en la moto ideal para circular entre el tráfico de la ciudad, pero qué moto grande lo es, y aún así se desenvuelve con mucha soltura y tiene a su favor el increíble par motor de 75 Nm a 8200 rpm, que le hacen tener unos bajos mucho mejores que sus compañeras japonesas de 600cc, la culpa de eso la tiene por supuesto el motor, pero ya lo veremos un poco más abajo.
Para mí, el territorio donde mejor se desenvuelve la Kawasaki Z750 es en las zonas de curvas. Aunque no la he llevado nunca sí que he coincidido con más de una en varias salidas, y ahí las he visto tremendamente ágiles, sobre todo cuando hablamos de carreteras amplias con curvas a velocidades alegres. Porque esa es otra, ya que si quieres docilidad, sus bajos te lo permiten, pero a la hora de apretarle un poquito para intentar sacarle su lado más deportivo, ésta no se queda corta, y sus 110 CV son más que suficientes para que ninguna erre le saque los colores. Además su posición de conducción es bastante cómoda y natural, por lo que tus riñones no sufrirán más de lo necesario.
Por supuesto, su punto débil queda claro como buena naked que es. Así, será en las autopistas y autovías donde presente más dificultades, y no por su potencia como bien sabéis, si no que te tocará tragar mucho viento. Pero sarna con gusto no pica, y un ritmo bastante alegre sin grandes dificultades se puede aguantar, lo digo por experiencia. Sí hay que poner especial cuidado en cómo la vas a utilizar, si para ir sólo o acompañado, ya que si estás en el segundo grupo, igual te convendría mirar otra cosita, y es que el asiento trasero, además de no tener mucho espacio, no va acompañado de asas laterales. Ni que decir tiene que esto puede ser decisivo en la elección.
El motor, un viejo conocido
Llegamos al apartado técnico, y ya de entrada hay que aclarar que no estamos ante una moto con componentes de altísima calidad ni con un motor último modelo. Ahora, eso sí, el motor es totalmente fiable, y eso está más que demostrado. Y es que resulta que su motor está basado en el de una Kawasaki Ninja 900 de los años noventa, lo que en un primer momento puede parecernos excesivo. Pero nada más lejos de la realidad, ya que así podremos disfrutar de uno con auténticas garantías, además de poder disfrutar de un clásico tetracilíndrico en línea con cuatro válvulas por cilindro, lo que unido a la cilindrada de exactamente 748cc, la hacen una moto muy elástica, como ya os comentaba antes con el par motor, y tremendamente potente, con los 110 CV comentados a 11.000 rpm.
Otra prueba más de que no estamos ante un último modelo, nos lo descubre su chasis y el basculante, que no son de aluminio, si no de acero. En cualquier caso, son también tremendamente fiables y resitentes. En cuanto a las suspensiones, son bastante normalitas, pero no olvidemos en ningún momento que estamos hablando del año 2003, y nos encontramos la delantera de horquilla telescópica invertida de 41 mm y la trasera Uni-Trak con ajuste de la amortiguación y regulación de la precarga. En cuanto a los frenos, más de lo mismo, normalidad, con doble disco lobulado semiflotante de 300 mm con pinzas de doble pistón delante, y 220 mm con pinza de un sólo pistón detrás.
Detallitos que no se te pueden escapar
De cara a comprarte una moto de segunda mano, lo más indicado es que acudas a la biblia que nos regaló Albi, sea el que sea el modelo y el tipo de moto que buscas, pero obviamente sí hay algunos puntos con los que hay que tener cuidado en la Kawasaki Z750. Así, el más destacable y el que tendrás que tener en cuenta en todo momento, es que este modelo ha sido el elegido por muchos para iniciarse en el mundo de las motos gordas. Eso tiene su lado bueno y su lado malo. Por el bueno es que seguro que la han tratado como una reina, y puede que no lo hayan llevado al límite o exprimido demasiado. Pero claro, esa misma novedad hace que quizás su mantenimiento no haya sido el más adecuado al escapárse algún que otro detallito en su atención mecánica.
Sí hay que tener cuidado también con el kilometraje que tenga. Y es que me ha sorprendido bastante que la mayoría de las que he visto en el mercado de segunda mano cuentan con muy pocos kilómetros, y estamos hablando de una moto que tiene sus añitos. En cualquier caso, como el comprador vas a ser tú, de entrada desconfía siempre de los kilómetros que marque, y comprueba tú mismo que el desgaste en zonas como las gomas de las estriberas coincidan mínimamente con lo que hemos visto en el cuentakilómetros.
Pero en cualquier caso, tranquilos, ya que si esta es vuestra elección, hay una oferta amplísima, por lo que ante todo, mucha calma. Tranquilidad y a buscar a vuestra compañera perfecta, que seguro que anda por ahí escondida. Por menos de 4.000 euros podemos encontrar muchísimas opciones, y en algunos casos con algún que otro extra apetecible. Lo dicho, paciencia y cuando la tengas, a disfrutar de una auténtica moto que hará que no te sientas incómodo en ningún terrreno. La Kawasaki Z750 está hecha sin duda para hacerte disfrutar, no lo dudes.
Ni siquiera hace un par de semanas que aparecieron las primeras fotos de la Honda Crossrunner y ya tenemos aquí el primer vídeo promocional del último concepto que han inventado los fabricantes de motos y que tan buena acogida ha tenido en el seno de la marca japonesa. Y eso que ellos (los japoneses) fueron los que más éxitos cosecharon con la moda de las Maxi Trail. Solo hay que echar la vista atrás para recordar las Honda Africa Twin y un poco más recientemente la Honda Varadero.
La idea, como ya he comentado, no es nueva, pero si que se ha visto renovada ahora con las ayudas electrónicas que montan nuestras motos. De esta manera nos encontramos con una moto de la que se espera que tenga un motor muy suave con su V4. Suspensiones de última generación que se adapten a cualquier terreno, aunque este tipo de motos no suelen pisar mucho campo. Y frenos con ABS y control de tracción para, en definitiva, hacernos su conducción más cómoda y sencilla a todos.
El vídeo podemos catalogarlo cuanto menos de curioso y nos muestra los muchos territorios sobre los que la Honda Crossrunner nos puede llevar. Pero no esperéis velocidades de infarto ni conducción agresiva, porque ese no es el perfil que está buscando Honda para su nuevo concepto.
Esto me dejó con la mosca detrás de la oreja y que mejor oportunidad que el GP de Valencia para preguntar, observar y ver cual es el tratamiento que le dan los equipos al preciado líquido que hace que sus motos rindan al máximo. En el caso que nos ocupa Marc efectivamente dispone esta temporada de un lubricante desarrollado en el Centro de Tecnología de Repsol situado en Móstoles y fabricado en el Complejo Industrial de Puertollano, pero sobre la gasolina hay que seguir investigando.
El lubricante de la moto de Marc Márquez, denominado Repsol Moto Racing 2T, es completamente sintético y de altas prestaciones además Repsol dice es el único producto desarrollado para equipos de competición de Repsol que se comercializa sin modificaciones en las estaciones de servicio de la compañía. Por lo que en caso del Aceite parece que la cosa esta bastante clara y no hay mucho secreto que guardar.
En cuanto a la gasolina, los investigadores del CTR de Repsol, que también suministra el carburante de competición para el Repsol Honda Team de MotoGP, han desarrollado un nuevo carburante para lo motores de 2T de 125cc. Repsol ha puesto a disposición del equipo de Marc Márquez este carburante de competición para cubrir las necesidades de toda la temporada. El piloto leridano es el único de la parrilla de 125cc que se ha beneficiado de las ventajas de esta gasolina creada en exclusiva para este tipo de motores.
Pero esto no quiere decir que para la creación de esta gasolina, hayan tenido manga ancha, ya que tienen que cumplir con la especificación de la FIM ( Federación Internacional de Motociclismo), y ser homologadas por INTERTEK un laboratorio acreditado por la FIM con sede en Suiza, que se encarga de certificar todas las gasolinas que corren en el campeonato de Mundo. Además los componentes que se utilizan para fabricar una gasolina de competición tienen que estar de acuerdo con la especificación de la Federación Internacional de Motociclismo.
Si alguien tiene tentaciones y pretende utilizar otro tipo de combustible, los comisarios extraen una muestra de gasolina del depósito a los primeros pilotos clasificados de cada carrera y a alguno más al azar, y comprueban que se corresponde con la homologada.
Como conclusión pienso que la gasolina que usa Marc Márquez además de ser perfectamente legal, no creo que le confiera tanta ventaja extra como para pensar que su Derbi corre más que las otras por el combustible que utiliza. Y la imagen que vimos de Marc recogiendo el depósito de gasolina como alguno de vosotros también comentabais puede responder a facilitar la reparación a su equipo o a que los 3.000 litros se hayan quedado a final de la temporada un poco justos. Ya que el cálculo de gasto de gasolina durante todo el fin de semana de un Gran Premio es de unos 150 litros por moto.
Pero lo que no podemos negar es que estamos ante todo un Campeón incluso con gasolina de 95 octanos.
Este año la afluencia de espectadores al circuito fue de las más flojas que recuerdo. El sábado en entrenamientos las tribunas estaban muy vacías en comparación con otras ocasiones pero el domingo de carrera la situación tampoco mejoró demasiado y se podían ver tribunas, como la roja, en las que casi no había gente y se veía mucho hormigón. No se si será cuestión de que el campeonato llegaba prácticamente decidido, o si cuatro grandes premios en la península más otro en Portugal hacen que el aficionado se reparta más entre ellos. O simplemente sea cuestión de la crisis pero la asistencia de público fue mucho menor.
Por otro lado hablando con algunos amigos de los que disponen de stands dentro del circuito denominados “vendor“ nos indicaban también que notaban mucho esta falta de público. Alguno de ellos se quejaba del control que realizan en el circuito, incluso para los que poseen pases de vendor. Llegando hasta el absurdo de no dejar ir al servicio situado en una tribuna por que el pase no da acceso a ella. Teniendo que ir al baño a la otra punta del circuito, cuando realmente ellos están allí por trabajo y no para ver las carreras.
Pero como casi siempre, menos espectadores también tiene sus ventajas. Pudiendo acceder al circuito de una manera rápida sin demasiadas colas. Y en ocasiones pasear y acercarte a los stands que a ciertas horas están abarrotados de una manera cómoda y sin agobios. Al igual que a la hora de ver la carrera si tu sitio no es demasiado bueno, te puedes cambiar de butaca si tienes la suerte de que sea una de las libres o no aparezca su dueño y tengas que levantarte.
Además las cifras de este año corroboran mi impresión ya que según los responsables del circuito el domingo hubo 80.774 espectadores; mientras que el sábado acudieron 57.383 y el viernes 16.773. El total del fin de semana se sitúa en 154.930 espectadores. La cifra más baja de los once años que lleva el circuito Ricardo Tormo acogiendo el Mundial de motociclismo. Quizás se deban replantear el precio de las entradas ya que es cierto que la localidad más barata de Pelouse, que precisamente en Cheste esta muy alejado del circuito y no se ve demasiado bien, es de 45 Euros. El precio de las tribunas están ya por las nubes.
Mirando iniciativas de otros circuitos en las que con la entrada del sábado puedes ir a cualquiera de las tribunas o un gancho espectacular como el de SBK en el que por un suplemento de unos 20 Euros puedes pasear por el paddock creo que llevaría a más aficionados a asistir a las carreras. Eso si en el pueblo de Cheste no cabía ni un alma el sábado por la noche, incluso llegando la Guardia Civil en algunos momentos a no solo no dejar entrar coches sino también a prohibir el paso de motos.
En fin, una fiesta motera donde no pueden pasar motos.
Algunos pensaban que era demasiado precipitado, demasiado pronto. Sin embargo las circunstancias y la afición así lo exigían llegando a esta temporada. Un año en el que se ha lucido alzándose con el título de Rookie del año con dos podios y una pole que le han valido para hacer sonar su nombre entre los favoritos de 2011. Y mucho cuidado, por que al tejano le siguen saliendo las cosas como quería y ya dijo, aunque fuera entre risas, en una conversación con Colin Edwards que prefería a Lorenzo como compañero.
Y ahora sí, tras la pausa para repasar y analizar la trayectoria de Spies hasta MotoGP, retomamos el tema con el que inicié el post. Le hemos lanzado veinte preguntas rápidas y esto ha sido lo que nos ha contestado el tejano.
P: ¿Cómo te describirías? R: Reservado.
P: Mucha gente piensa que eres un tipo muy serio, ¿te consideras así? R: A veces… pero diría más que nada tímido y reservado.
P: Cambiaste tu Texas querida por la ciudad italiana de Como, ¿por qué? R: Por que está muy bien situada y ofrece muchas opciones de entrenamiento.
P: En tu tiempo libre, ¿practicas algún otro deporte? R: Ciclismo, mi favorito.
P: ¿Puedes contarnos alguna anécdota que te haya ocurrido en SBK o MotoGP? R: Tengo un montón de historias divertidas con Colin… ¡pero no te las puedo contar!
P: Tu compañero de equipo, Colin Edwards, ¿está tan loco como parece? ¿es buen compañero? R: Colin es un tejano auténtico. Me resulta muy agradable pasar el tiempo con el como con muchos de mis amigos.
P: En tu última entrevista a TVE dijieste que no te hubieras llevado bien James Toseland, ¿por qué? R: No recuerdo haber dicho eso.
P: Has pasado por tres campeonatos distintos, AMA, SBK y MotoGP, ¿qué diferencias encuentras? R: Las motos son como la noche y el día, completamente distintas. Al principio me gustaba más el paddock y el ambiente de SBK pero ahora se hace más fácil por que estoy haciendo algunos amigos.
P: ¿Hay mucha diferencia entre el paddock de SBK y el de MotoGP? R: ¡Mucho más dinero! También el de MotoGP es más profesional por así decirlo.
P: ¿Montas en moto fuera de los circuitos? R: No mucho la verdad, sólo a veces un poco de enduro/motocross.
P: ¿Cuál es tu meta para el año que viene? R: Mi meta es luchar por el podio y ganar una carrera.
P: Alguna vez hemos oído que crees que es imposible ganar a Ben Spies en un mano a mano en la última vuelta. ¿Qué crees que pasaría si ese piloto del mano a mano es Valentino Rossi? R: Nunca he dicho que sea imposible, pero apostaría por mí. Sino lo hiciera siempre fracasaría.
P: ¿Se sigue mucho MotoGP en EEUU? ¿Crees que estás ayudando en ese sentido? R: No mucho… Creo que estoy ayudando pero no tanto como debería.
P: ¿Qué piloto americano te gusta más? R: Kevin Schwantz.
P: Durante la temporada hemos visto que te costaba ir rápido durante las primeras vueltas al no sentirte cómodo con la rueda delantera. ¿Has solucionado el problema o aún necesitas algunas vueltas? R: Todavía necesito un poco de tiempo.
P: ¿Qué crees que has mejorado en tu primer año de MotoGP? R: Ser más coherente y regular y creer que puedo luchar por el top 5.
P: Hiciste una temporada increíble en SBK y lo has vuelto a hacer en MotoGP, ¿cuál es tu límite? R: Aún no lo sé.
P: ¿Lo has pasado mal alguna vez en moto? R: Nunca
Antes de despedirnos hemos de volver a dar las gracias al equipo Tech 3, a su encargada de prensa, Paola, y, como no, a Ben Spies por sacar un rato para contestar. ¡Gracias! Sin ellos no hubiera sido posible.
Por un lado creo que el salto de Márquez a Moto2 es lógico porque un piloto campeón del mundo (y un piloto del mundial, en general), tiene como objetivo coronarse en la categoría máxima. Es raro que alguno diga que no a ese objetivo. Eres campeón del mundo y es lógico pensar que tu carrera profesional tiene que crecer.
Por otro, un piloto con tanta carrera deportiva por delante, y con un cierto handicap físico (el tamaño) podría tomarse un año más en la categoría y dar tiempo a desarrollarse no como piloto sino físicamente. No dudo de la capacidad de Márquez en cuanto a técnica y hambre de victoria, pero de momento sí que tengo mis reservas en cuanto a aguante físico y potencia.
Está claro que casos como el de Toni Elías, que saltó de 125cc a 250cc sin haber sido campeón pueden haber lastrado en cierta medida su carrera, para mí fue un error de gestión por parte de sus managers / asesores. Marc es campeón, lo lógico es saltar de categoría pero… ¿tendrá un equipo que le respalde con material de calidad? ¿Está frente a una temporada de adaptación y aprendizaje, en el dique seco? ¿Es la mejor opción?
Las respuestas las tendremos la temporada que viene, yo particularmente no vería mal o un lastre quedarse una temporada más en 125cc.
La última de ellas tuvo lugar en Los Ángeles hace una semana para conmemorar la llegada del pack italiano a tierras americanas. En su web podemos seguir en directo sus andaduras y gracias al canal de Youtube habilitado podemos ver imágenes del viaje cada poco tiempo a la vez que nos cuenta lo ocurrido en su videoblog. Aunque no deja de ser una gran aventura no es comparable a otras pero, sin embargo, lo que más me atrae es conocer los posible problemas mecánicos que haya sufrido durante el viaje. ¿Estará dando la talla la Ducati? ¿Le estarán sentando bien las revisiones cada 24.000km?.
Podremos comprobarlo dentro de unos meses, en abril, cuando Paolo llegue, por fin, de vuelta a Italia y pueda contar su historia al completo.
Este fin de semana, además de completarse la última carrera del Mundial de MotoGP 2010 en Valencia también se ha reunido la comisión de la FIM que ha hecho públicos los datos de la que será la nueva categoría del Mundial para la temporada 2012. Moto3 viene para abaratar los gastos que actualmente supone poner en pista un equipo de 125 y en parte también para diversificar los participantes en la categoría, que actualmente está dominada por marcas como Aprilia.
Tal y como ya comentamos en Moto22 la nueva categoría utilizará motores de cuatro tiempos y 250 cc. Estos motores deberán cumplir una serie de requisitos que detallamos a continuación, entre los que destacan que los cilindros no podrán ser de más de 81 mm de diámetro, no podrán montar más de cuatro válvulas y tendrán que estar disponibles para cualquier equipo por un precio máximo de 12.000 euros.
Regulaciones técnicas de Moto3
Motor
Solo se permiten motores de 4 tiempos con pistones de funcionamiento alternativo
Cilindrada máxima 250 cc
Solo se permite un cilindro
Diámetro máximo 81 mm, no se permiten pistones ovales
Los motores deben ser atmosféricos, no se permiten turbo compresores ni supercargadores
Revoluciones máximas permitidas 14.000
Solo se permite una bujía
Cuatro válvulas máximo
No se permiten sistemas neumáticos o hidráulicos en las válvulas
El sistema de mando de las válvulas será por cadena
Válvulas de ajuste variable o sistemas de apertura variable de válvulas están prohibidos.
Suministradores de motores
Se define como motor completo el conjunto que incluye el sistema de admisión y la transmisión completa.
El precio máximo del motor no superará los 12.000 euros. No se podrá utilizar las partes opcionales ni contratos de servicio para sobrepasar este precio.
Cada fabricante de motores deberá se capaz de suministrar motores y recambios para al menos 15 pilotos por temporada si lo solicitan.
Cada fabricante de motores deberá confeccionar un alista de recambios con precio y fechas de entrega durante la temporada que será aprobada por los organizadores y no podrán cambiar durante la temporada. La aprobación se basará en los precios y tiempos de entrega vigentes en el mercado.
En el caso de que se desarrollen actualizaciones o mejoras en los motores estas deberán estar disponibles para todos los participantes al mismo tiempo y respetando los límites de precios establecidos.
Admisión y sistemas de combustible
No están permitidos los conductos de admisión de geometría variable
Solo se permite una válvula de control de gas que deberá ser accionada exclusivamente por medios mecánicos operados por el piloto. No se permite otros elementos móviles en el conducto de admisión (excepto los inyectores) tras esta válvula de control de gas. No se permitirá ninguna interrupción en el cable de accionamiento de esta válvula.
Se permite el control de ralentí mediante sistemas de bypass de aire controlados por la ECU
Los inyectores de combustible deberán estar instalados antes de las válvulas de admisión del cilindro.
Se permite un máximo de dos inyectores y dos controladores independientes de inyectores
La presión máxima del combustible no excederá los 5.0 bar
Solo se permite aire o mezcla aire/gasolina en el conducto de admisión y en la cámara de combustión.
El combustible deberá cumplir con las normas establecidas por la FIM (todavía por definir)
Sistemas de escape
Están prohibidos los sistemas de escape de longitud variable
El límite de sonido será de 115 dB/a medidos en un test estático.
No se permiten partes móviles en los escapes (por ejemplo válvulas, baffles, etc…)
Transmisión
Se permiten un máximo de 6 velocidades
Se permiten un máximo de dos relaciones alternativas para cada velocidad de la caja de cambios y dos relaciones alternativas para la transmisión primaria. Los equipos deberán declarar las relaciones que vayan a utilizar al inicio d ela temporada
Se prohíben los sistemas electro mecánicos o electro hidráulicos de accionamiento del embrague.
Ignición, Electrónica & Data-Logging
Solo se permitirá la ECU aprobada por la organización
Esta ECU permanecerá inalterada en software y hardware, se utilizará tal cual sea suministrada por la organización. Solo se permitirán los ajustes finos incluidos en el software suministrado.
El director Técnico podrá requerir que cualquier equipo cambie la ECU de cualquier moto por cualquier otra estándar.
Esta ECU oficial incluirá un limitador de revoluciones.
Solo de podrá utilizar el sistema de Data-Loggin aprobado por los organizadores.
Chasis
El chasis será un prototipo, su diseño y fabricación se ajustará a lo establecido por la comisión de Regulaciones Técnicas de Gran Premiso de la FIM.
El peso mínimo total será de 148 kg incluyendo moto y piloto.
Los frenos serán de aleaciones con base de acero
Los sistemas de suspensión serán pasivos convencionales de tipo mecánico. Se prohíben las suspensiones activas o semi-activas y cualquier control electrónico de cualquier aspecto de la suspensión o de la altura de pilotaje. Los muelles deberán estar hechos de aleaciones procedentes del acero.
Ruedas y neumáticos
Los únicos materiales permitidos para las llantas serán aleaciones de Magnesio y Aluminio.
Las medidas permitidas son: Delantera 2.50" x 17" Trasera 3.50" x 17"
Se controlará el número y las especificaciones de los neumáticos utilizados por cada piloto.
Solo se podrán utilizar ruedas proporcionadas por el Suministrador oficial
Materiales & Construcción
Los materiales deberán cumplir con la norma 2.7.10 de las Regulaciones de Gran Prix de la FIM
Árboles de levas, cigüeñales, bulones del pistón deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del acero.
Los cárteres, bloques del cilindro y culatas deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del aluminio.
Los pistones deberán estar fabricados con aleaciones de aluminio.
Las bielas, válvulas y los muelles de estas deberán ser fabricadas de aleaciones derivadas del acero o del titanio.
Las aleaciones “basadas en” son aquellas en las que el material de mayor proporción es el establecido.
Normas Generales
Número de motos: Cada equipo solo podrá utilizar una moto por piloto.
Número de motores: Se permiten un máximo de 8 motores por piloto durante toda la temporada. Un motor reconstruido cuenta como motor nuevo
Se podrá requerir a los equipos que registren los motores el control técnico el día anterior a la primera práctica de cada carrera. Estos motores serán sellados y no se podrá romper estos sellos excepto bajo la supervisión de un director técnico. Solo se podrán utilizar motores sellados y registrados en la pista. Cualquier motor presentado sin los sellos oficiales en el control contará como un motor nuevo.
Las regulaciones que no se recogen en este reglamento deberán atenerse a las especificaciones establecidas en FIM Grand Prix Regulations.
Como veis el reglamento establece las limitaciones más o menos necesarias para que los motores de la nueva categoría de Moto3 sean bastante normalitos, no utilicen materiales demasiado exóticos ni soluciones demasiado revolucionarias. ¿Esto es bueno? Pues yo creo que no, porque de un plumazo se van a cargar toda la investigación que hay tras el desarrollo de cualquier motor de competición y por eliminación de cualquier motor que pueda llegar al mercado.
Hace muchos años las motos de Gran Premio eran todas de 4 tiempos, y gracias a ellas actualmente utilizamos culatas de alta compresión, válvulas con accionamiento desmodrómico, mejores materiales en los cilindros-segmentos-pistones, diagramas de distribución más agresivos y con cruces de válvulas. Si ahora limitamos esa experimentación a los motores de gran cilindrada estamos dando un paso atrás, que veremos cuando nos pasa factura.
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