Sin duda uno de los mejores escaparates mundiales para que tu marca o empresa se vea a lo largo y ancho del plantea es ser patrocinador en cualquiera de los equipos que componen el Campeonato Mundial de Velocidad o ser patrocinador de la propia organización del Mundial MotoGP. No tenemos más que fijarnos para comprobar que MotoGP reúne patrocinios de todo el mundo. Además cada año el baile de patrocinadores es constante, algunos abandonan y otros nuevos entran en escena.

Todos conocemos quienes son y a que se dedican los grandes patrocinadores. Así, marcas como Repsol, Redbull, Monster, Tissot, Dunlop las conocemos y sabemos solo con ver la silueta del logo que estamos hablando de una bebida energética, un reloj o incluso un neumático. Pero precisamente hay otros patrocinadores más pequeños y menos conocidos o incluso grandes empresas, que en España no están muy representadas que desconocemos y que son muy interesantes. Trataremos de ver algunas de ellas para saber que es lo que hay detrás de su marca y logo.

El Modeler GP es un certamen anual que se celebra en Japón y en él compite lo mejor de lo mejor del mundillo modelista japonés. Aunque este año creo que todavía no se ha celebrado, podemos echar un vistazo a la edición de 2011. Si no fuera por los escenarios en los que están fotografiadas las motos en muchos casos pasarían por la moto de verdad.

Como resulta bastante complicado destacar alguna sobre las 74 maquetas que participaron, vamos a centrarnos en las que obtuvieron algún premio y un par más que me han llamado la atención por ser modelos que habitualmente no se ven entre las maquetas. A continuación podréis ver una pequeña galería de fotos, pero os recomiendo que le echeis un vistazo a la web original, que aunque está en japonés las fotos no necesitan traducción.

Arrancamos el mes de junio en el calendario de competiciones con fuerza sirviendo como plato principal la sexta cita del Campeonato del Mundo de MotoGP en Catalunya. De segundo, podemos elegir entre tres platos: sexta cita del Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2 en Francia, quinta del Campeonato del Mundo de Motocross MX3 en Croacia o bien la tercera del Campeonato del Mundo de Trial en Japón.

Y de postre, aderezamos con el arranque del Campeonato de España de Freestyle en Murcia, primera de las siete citas que componen el calendario de este año 2012.

• Internacional, sábado 2:
  • Campeonato del Mundo de Trial: Motegi (Japón)

Más o menos veinte son los años que han pasado desde que Norton dio su última vuelta oficial al Mountain Course de la Isla de Man. Hasta que el 28 de mayo de 2012, la Norton SG1 de competición ha sido capaz de dar su primera vuelta al circuito de 60,73 km, recordemos que es una moto que han preparado durante año y medio en los nuevos talleres de la marca británica.

Y no parece que la cosa haya ido del todo mal, ya que Ian Mackman ha alcanzado una velocidad media de 112,36 mph (180,82 km/h), y velocidades punta de 180 mph (289.68 km/h). Quizá todavía todavía un poco lenta en comparación con la vuelta de John McGuinness a 129.411 mph (208.26 km/h)que le ha dado el primer puesto en esa sesión de entrenamientos. Pero más que suficiente para demostrar que Norton parece haber vuelto para quedarse.

Si te fijas con detalle, la moto lleva unas pegatinas del Banco Santander, si, el banco español está patrocinando este regreso a la competición de Norton. Parece que los banqueros españoles tienen buen ojo para hacer inversiones en los deportes del motor, porque recordemos que el Banco Santander también patrocina la Scudería Ferrari. A ver si en breve vemos este patrocinio en motos del Mundial de MotoGP, porque los actuales me da que van a durar un telediario como mucho.

Hace unos días Joan Lascorz fue trasladado al Instituto Guttman para comenzar con una rutina de rehabilitación que durará, como mínimo, cuatro meses más. A su llegada Joan tuvo que acostumbrarse a la nueva postura en la silla de ruedas tras haber pasado más de un mes en cama recuperándose de las lesiones sufridas. Los ejercicios para recuperar la movilidad en la medida de lo posible ocupan casi toda la jornada diaria del piloto catalán, desde las diez de la mañana hasta bien entrada la tarde.

Desde Proveck Racing se ha querido de nuevo agradecer el apoyo que Lascorz está recibiendo pero piden que ese tirón no se pierda con el paso de los días. Por ello han pues en marcha una iniciativa para repartir “El Poder de Lascorz” entre los pilotos, equipos de los campeonatos más importantes y aficionados. Un escudo con las bases del estilo que caracteriza a Jumbo: No rendirse bajo ninguna circunstancia y Espíritu luchador.

Desde Motorpasión Moto queremos sumarnos pidiendo a todos vosotros que distribuyáis este emblema de superación personal en forma de apoyo a tan grandísimo piloto. Y, si os parece, podéis colgar en los comentarios de este post las fotografías de vuestro mono, casco, moto o lo que sea con el escudo para demostrar, una vez más, que nuestra afición estará siempre dispuesta a respaldar a nuestros pilotos.

Triumph presenta actualizaciones de color y elementos estéticos en algunos de sus modelos más representativos. Colores y modificaciones ya disponibles en todos los concesionarios de la marca. Triumph asegura haber escuchado las opiniones y gustos de sus clientes y mezclarlos con las nuevas tendencias para dar una vuelta de tuerca a sus motocicletas de cara a esta temporada veraniega. En la parcela de naked y deportivas, las Triumph Speed Triple y la Triumph Daytona 675 cuentan con un nuevo color Amarillo Sulphur.

Ayer Hablábamos de la Suzuki RG500 con la que Barry Sheene dominó los mundiales de 1976 y 1977. Hoy vamos a hablar de la Yamaha YZR500. Esta moto fue la primera en ganar un mundial con mecánica de dos tiempos en las manos de Giacomo Agostini, pero hasta que se asentó como la moto campeona que era tuvo que estar un par de años a la estela de la Suzuki pilotada por Sheene.

Y es que tuvo que llegar un norteamericano un tanto particular para demostrar que la moto no solo era una moto ganadora, si no que Yamaha tenía la capacidad de diseñar soluciones técnicas que mejoraban el comportamiento de sus motos de competición. Pero no adelantemos acontecimientos y veamos como fue este desarrollo y posterior triunfo.

Imagino que mientras las parrillas estaban dominadas por Suzuki y Barry Sheene, en Yamaha no estarían muy cómodos. Aunque con todo este dominio, para la temporada de 500 cc de 1978 siguieron con su estrategia de no fichar a un piloto puntero ni apoyarlo con un equipo de fábrica. Menos mal que en USA Kel Karruthers se fijó en un joven piloto que lo había ganado todo en el campeonato AMA y, tras conseguir el apoyo financiero de Goodyear, desembarcaron en el mundial con Kenny Roberts y la Yamaha YZR500.

Roberts era el piloto ideal para este nuevo tipo de motos y su manera de conducirlas. Fue uno de los primeros en entender que el punto más peligroso de una carrera era cuando se frenaba y se trazaba la curva, así que intentó minimizar ese momento al máximo para aprovechar las virtudes de la moto que tenía. La mayor virtud era la aceleración, así que cuanto antes estuviera la moto derecha antes podría darle al gas y antes llegaría a la siguiente curva. Lo que pasara en la curva y en la frenada no le interesaba mucho al piloto norteamericano.

La Ducati Multistrada 1000/1100DS, esa máquina que sacaron en Borgo Panigale para abrirse a un sector completamente nuevo, a ese público que quería utilizar la moto a diario, con la garantía de no dejarse la espalda y las muñecas en el intento pero pretendiendo ser un hueso duro de roer en curva. Sobre su rendimiento no habrá dudas después de seis años en el mercado, aunque su diseño fue siempre fuente de opiniones opuestas. Las líneas trazadas por Pierre Terblanche son, por decirlo de alguna manera, originales. Quizá sea por esto por lo que Carlo, un ducatista de Pavia, decidiera junto a su hermano dar un completo lavado de cara a la italiana convirtiéndola en la Ducati Multistrada Biuta.

Y es que su hermano no es precisamente manco en esto de modificar motos; ya le había hincado el diente a la GS de un amigo con un resultado más que aceptable. Por suerte para ellos contaban con numerosas piezas de máquinas tan brillantes como la Honda VTR 1000 SP2 o de la Aprilia RSV1000R, ya veremos donde las utilizan. El resultado lo tenéis encabezando este post y, no sé a vosotros, pero a mi me ha convencido.

El frontal de la MT acaba con el rol de “patito feo” de la Multistrada

Lo primero que Carlo quería hacer era acabar de una vez por todas con aquellos comentarios de bocas de “sabelotodo” que a menudo se atrevían a criticar la estética de la máquina italiana. Aquellos que no saben que no hay mala moto, sino mala elección. Por ello la Multistrada iba a dejar de lado ese colín tan largo, plano y voluminoso que le restaban atractivo y agresividad. Recortaron el subchasis, y fabricaron el soporte para un nuevo colín que seguiría teniendo mucho de Italia. Tras ver el resultado, la tapa del colín de la RSV1000R parecía haber sido diseñada pensando en la Ducati y no en la deportiva de Noale. Sólo fueron necesarios algunos ajustes y un manitas para que días después tuviéramos la sensación de estar ante la versión más extrema de la MTS.

Acompañando esa nueva actitud rompedora montaron el frontal de una MT-03, encajado a la perfección gracias a los trazos rectilíneos. En principio habían pensado en caretas más comunes en Streetfigthers, como la de Derbi y su Senda. Sin embargo la líneas redondeadas no encajaban, para nada, con las de la Ducati. Desde luego una muy buena opción que dan a esta moto personalizada un toque elegante.

Trabajo artesanal en chassis, subchasis y escapes(cortesía de Zard)

En el motor destaca el nuevo escape artesanal firmado por un amigo en Zard, así da gusto tener amistades. Los nuevos silenciosos acompañados de esos colectores luciendo soldadoras a diestro y siniestro embellecen de forma espectacular la mecánica ducatista. Una mecánica coloreada con el anodizado de la tapa de embrague y tornillería del radiador. Siguiendo con la parte ciclo encontramos la horquilla de la Honda VTR1000 y unos originales discos de frenos firmados por PFM que cambian radicalmente el aspecto del eje delantero. De hecho, me permitiré el lujo de apuntar que es un recurso poco utilizado para el buen resultado que tienen.

Tapa de embrague, pilotos de RSV y discos PFM, detalles de lujo

Finalmente, como no podía ser de otra manera, los detalles juegan un papel fundamental en la apariencia del conjunto. Semimanillares - de RSV - anclados con soportes para la ocasión por encima de la tija, guardabarros en carbono, pilotos traseros al estilo Aprilia y un largo etcétera. Todo ello, junto al esfuerzo de sus creadores, hacen de la Ducati Biuta una máquina irrepetible.

Si el GP de Jerez es considerado por muchos el primer GP de la temporada europea, el GP de Catalunya también es considerado por muchos el GP de casa, ya que muchos de los pilotos españoles del Mundial de MotoGP son catalanes y una gran parte nacidos en las cercanías del propio Circuit de Catalunya. Con el paso de los años el GP de Montmeló se ha establecido como uno de los GP históricos, y sería toda una pena que desapareciera del calendario por culpa de las dificultades económicas de nuestro país.

Centrándonos en el apartado deportivo, las tres categorías llegan con algunos pilotos tocados tras el maremágnum de la lluvia de Le Mans hace dos semanas. Y como nota curiosa los pilotos españoles lideran las categorías grandes con más o menos holgura frente a sus seguidores, mientras que en la pequeña el líder es el alemán Sandro Cortese. Parece que aquellos años en los que los pilotos españoles solo valían para las motos pequeñas por fin es algo del pasado.

Vamos a dar un repaso de las tres categorías empezando precisamente por Moto3.

Moto3, los españoles agazapados tras el alemán

Sandro Cortese lidera el mundial de Moto3 con 12 puntos de ventaja sobre Máverick Viñales. Pero seguro que ese liderato no va a durar mucho porque Máverick y Luis Salóm le pondrás las cosas complicadas al alemán en el Circuit de Catalunya. Porque entre los tres ya han demostrado que son los pilotos más fuertes de esta nueva categoría. Además tenemos que apuntar en la casilla del haber de Máverick que el año pasado la única aparición que hizo en el Mundial fue precisamente en Montmeló.

Por detrás de estos tres pilotos sigue una jauría de pilotos entre los que destacan Romano Fenati, que está cuarto en la clasificación, Álex Rins y Alberto Moncayo, que salieron reforzados del GP de La Mans al llegar hasta el podio en medio de la locura de la lluvia francesa. Y atendiendo a esto también debemos mencionar a Louis Rossi, el vencedor de Le Mans, aunque de momento ocupa el séptimo lugar de la clasificación provisional del Mundial.

Además en el Gran Premio Aperol de Catalunya participarán dos pilotos Wild Card, el local Álex Márquez con el equipo Estrella Galicia 0,0 y que llega liderando el CEV y John McPhee que correrá para el Racing Step Foundation KRP.

Mi apuesta para la carrera es:

• 1.- Máverick Viñales
• 2.- Sandro Cortese

• 3.- Álex Márquez

Moto2, españoles al poder

La categoría intermedia está demostrando ser la categoría más entretenida de todo el pack del Mundial de MotoGP y además está dominada casi en su totalidad por los pilotos españoles. Márc Márquez y Pol Espargaró lideran el campeonato separados por sólo un punto. Mientras, el suizo Thomas Luthi es el único capaz de seguirlos, pero no parece acabar de encontrar la puesta apunto que le permita luchar de tu a tu con los pilotos españoles.

El segundo grupo lo lidera Andrea Iannone, nuestro particular Guadiana de la categoría, Scott Redding, Mika Kallio y Claudio Corti, pero como ya digo ninguno parece estar al mismo nivel de los pilotos españoles. En Moto2, el piloto catalán Jordi Torres será el encargado de reemplazar al lesionado Xavier Simeón en el equipo Tech 3.

Así que salvo que la lluvia vuelva a hacer acto de aparición, y convierta la carrera en una ruleta de la fortuna, la apuesta para esa categoría va a tiro hecho:

• 1.- Márc Márquez
• 2.- Pol Espargaró

• 3.- Thomas Luthi

Moto GP, Lorenzo domina, Stoner se lo piensa y Pedrosa ¿Qué hace Pedrosa?

En MotoGP creo que está claro que el mundial es cosa de dos pilotos, Jorge Lorenzo y Casey Stoner. Y eso que Casey Stoner, siguiendo con sus modales con los demás, ha pegado el portazo definitivo que le deja fuera de la categoría el año que viene. ¿O no? Porque ya empiezan a oírse rumores de que Honda tiene preparadas ofertas que le harían cambiar de parecer.

Mientras Dani Pedrosa no parece ser capaz de pilotar la Honda más allá del segundo puesto que consiguió en la carrera inaugural de Catar y hasta Le Mans parecía abonado al tercer puesto del cajón. Por detrás las Yamaha satélite del equipo Tech 3 se reparten los puestos y las Ducati juegan a la bono-loto con diferentes ajustes para seco-mojado, semi-seco, seco del todo pero con parches y demás que no les permiten más que jugarse las posiciones con los teóricos segundos espadas de los equipos punteros.

Así que Si no pasa nada, Jorge Lorenzo y Casey Stoner se disputarán el cajón más alto del Circuit de Catalunya a no ser que Dani Pedrosa nos regale uno de sus momentos de inspiración en carrera y les haga algo de sombra, o Valentino Rossi vuelva a conjurar la danza de la lluvia para demostrar que sigue sabiendo como conducir una de estas bestias de dos ruedas en mojado, porque lo que es en seco…. Bueno, eso o que los test de Mugello han dado tan buen resultado que han transformado de la noche a la mañana la Ducati en una moto ganadora. Que va a ser que no.

En el apartado de las motos satélite destacan Stefan Bradl y Álvaro Bautista, aunque mientras el alemán está cada vez más contento con sus resultados el español parece haberse estancado en la evolución con su Honda satélite. Parece que esa moto no le sienta bien a casi ningún piloto español.

La liga de las CRT volverá a ver a Colin Edwards subirse a la moto del Forward Racing. A ver que tal le han sentado estas semanas de descanso al texano, que no ha parado quieto ni un día desde que le operaron la clavícula que se rompió en Estoril. Aunque la clasificación la lidera otro español, Aleix Espargaró sobre la Aprilia ART del Power Electronics Aspar por delante de las otras cuatro Aprilia ART de la categoría.

Por último habría que destacar a dos pilotos, pero por la mala temporada que están llevando. Por un lado Ben Spies no parece encontrarle el punto a la Yamaha M1 de un litro y va penando por los circuitos. Por otro, Karel Abraham parece haber acabado todos sus puntos de bonus con la Ducati ya que en lo que va de temporada no ha puntuado ni una sola vez ni ha acabado en las tres últimas carreras.

Para finalizar mi apuesta de la categoría de MotoGP es también facilona:

• 1.- Jorge Lorenzo
• 2.- Casey Stoner

• 3.- Dani Pedrosa

Llega la hora después de una buena sesión de curvas en las que la Yamaha T-MAX 530 se ha defendido de una forma más que notable, de relajarse cómodamente en el asiento y probarla en el segundo ambiente en el que la mayoría de los usuarios la utilizarán: autopistas y vías rápidas.

En cuanto incrementamos la velocidad notamos que la cúpula en su posición más baja no protege del todo contra el viento y para conseguir un mejor confort, tendremos que colocarla en el segundo anclaje. La operación no es inmediata sino que para ello necesitamos herramientas para soltar los anclajes y colocarla en la nueva posición. Por ello deberemos valorar dónde nos sentimos más cómodos y dejarla permanentemente en esa ubicación.

Siguiendo con la cúpula, esta tiene una entrada de aire en la parte inferior que se comunica con unas tomas encima del cuadro de mandos de forma que elimina la incómoda sobrepresión que se genera tras ella y que a veces, en forma de turbulencias, hace más incómoda la conducción en otros modelos.

El asiento es bastante grande, lo suficiente para permitirnos movernos un poco y modificar nuestra postura con el paso de los kilómetros. En la plataforma, podemos llevar los pies como habíamos comentado en una colocación más a escuadra o bien estirados hacia adelante. En ambas posiciones, la Yamaha T-MAX 530 se conduce con soltura. El apoyo lumbar, aunque un poco bajo, nos permite llevar descansados lo riñones si hacemos bastantes kilómetros seguidos.

La estabilidad a alta velocidad es excelente. Circulando a velocidades de hasta 120-130km/h, la T-MAX lleva exactamente el trazado que le hayamos indicado y si aumentamos todavía más la velocidad, se empiezan a notar las inercias que genera el peso pero la rueda delantera sigue pisando con contundencia y no hay flaneos que generen desconfianza.

Hablemos un poco de los retrovisores ya que su postura no es la más habitual. Como comentábamos están muy adelantados, más que en cualquier otro modelo, al menos visualmente y también cuando estamos subidos en ella. Me recordaba a los vehículos japoneses de los años 70 y 80 que tenían como característica más llamativa la ubicación de los espejos en las aletas delanteras.

Su visión por ellos es bastante bueno. No vibran prácticamente nada, ni a baja velocidad. Además, al estar tan adelantados, nos permite abrir el campo de visión más de lo habitual. Pensad en la línea visual que se genera entre vuestros ojos y el espejo. Cuanto más adelantados estén, mayor será la visibilidad lateral que tendremos y menor el ángulo muerto, muy cómodos en autopista evitando tener casi que girar la cabeza para comprobar si teníamos otro vehículo paralelo.

Yamaha T-MAX 530, a dúo también

Recogemos a nuestro querido pasajero y nos hacemos el recorrido pertinente de pruebas con un poco de todo, como en botica. Su primera apreciación es que la postura es cómoda pero el asiento un poco corto en cuanto a longitud. El apoyo lumbar del piloto resta unos centímetros que evita poder sentarse pegado adelante y hacia atrás, tampoco es excesivamente largo.

La posición de las asas es correcta. Son amplias y están suficientemente separadas del asiento y de las piernas como para poder introducir las manos con guantes de forma sencilla. En cuanto a las piernas, estas reposan sobre dos estriberas plegables que alejan los pies del piloto y del copiloto, evitando los incómodos toques que se producen en otros modelos que comparten espacio en la plataforma. Volviendo al asiento, este tiene una ligera inclinación hacia arriba. Viene bien cuando el conductor decide acelerar con contundencia ya que evita irse hacia atrás demasiado.

En movimiento la Yamaha T-MAX 530 no sufre un exceso cambio de geometrías (no se hunde en exceso de atrás) con lo que su agilidad no queda del todo resentida. El mayor problema lo encontramos cuando salimos a carretera, a alguna zona de curvas. La altura libre al suelo desciende considerablemente y es muy sencillo rozar con el caballete hacia cualquiera de los dos lados.

Es una lástima ya que estos roces generan desconfianza ya que sabes que ya no hay más y en nada, te comerás el juego libre del caballete plegado y rozará algo más duro que puede hacerte perder el control. Sin embargo, llegado a estos límites te quedas con ganas de más porque no notas que la estés poniendo en apuros. Los frenos, aun con el aumento de peso, siguen siendo excelentes.

Mañana, descansaremos un poco y el viernes, recapitularemos todo lo que hemos comentado sobre la Yamaha T-MAX 530 y además, hablaremos un poco de su capacidad, consumos y todo aquello que nos haya podido quedar en el tintero. Sin olvidarnos del respectivo vídeo que hemos preparado para la ocasión.

Continuará…

ESPN, proveedor líder en contenidos de deportes extremos y fundador de los X Games, llevará este evento a Foz do Iguaçu (Brasil), Múnich (Alemania) y Barcelona (España) a partir de 2013. Estas ciudades se unirán a Aspen (Colorado), Los Ángeles (California) y Tignes (Francia) para albergar los X Games, en un intento por ampliar su alcance global. Sin duda todo un lujo poder estar entre las ciudades organizadoras.

Pero claro, poder contar durante los próximos tres años con los X Games en Barcelona no es barato y nos hablan que el Ayuntamiento de Barcelona invertirá dos millones de euros con motivo del acontecimiento deportivo X Games. Lo que ha levantado muchas críticas, y aunque el retorno de estos dos millones de euros invertidos será muy alto, generando un impacto económico en la capital catalana de entre 60 y 75 millones de euros anuales. Además de una participación de 140.000 persones en cada edición, con una audiencia potencial de 232 millones de telespectadores. Disponer de este dinero para deportes extremos en estos tiempos que corren, no es políticamente correcto pese a su más que notable beneficio.

Hay que aclarar que estos dos millones de Euros no son una inversión como tal, sino que el ayuntamiento de Barcelona destinará un millón para la concesión de los equipamientos deportivos y otro para formar parte del comité organizador. Todos los miembros del comité organizador abonan esta cantidad para sufragar gastos, incluidos los de personal. Los X Games también aportarán a la ciudad mejoras y adaptaciones de las instalaciones deportivas.

El evento traerá a Barcelona a los mejores atletas de deportes extremos del mundo en las categorías de BMX, skateboard, Moto Cross X y rally cars, así como las categorías de esquí, snowboard y snowmobile en los X Games de invierno. Cada evento de los X Games gozará de su propio carácter, que le diferenciará del resto, incluyendo la introducción de nuevos deportes y elementos culturales que se extraerán de las propias ciudades organizadoras.

El incombustible Travis Pastrana, que ha conquistado 17 medallas en los X Games, respalda la decisión de ESPN de expandir los X Games a nivel global:

ESPN ofrece a los atletas la oportunidad de perseguir sus sueños, y los X Games es el evento más grande e importante que se haya creado jamás para nuestros deportes. La idea de llevarlos a diferentes lugares del mundo es genial, y estoy ansioso por ver cuál será la repercusión para los deportes extremos

Quinta cita del Campeonato del Mundo de MotoGP y segunda parada del mundial en España con motivo del Gran Premio de Catalunya en el Circuito de Montmeló. El asfalto catalán siempre nos ha brindado carreras entretenidas y viendo lo que llevamos hasta ahora, seguro que no nos decepciona, al menos en Moto3 y Moto2. MotoGP… una incógnita, como siempre.

Los horarios de esta carrera son los habituales. A continuación, tenéis detallado cada una de las cadenas y los inicios de las sesiones. Por Energy asistiremos a todas las sesiones excepto las clasificatorias de Moto3 y MotoGP y las carreras que serán por Telecinco.

Viernes 1:

• (FP1) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP1) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres Moto3: 13:15 (Energy)
• (FP2) Entrenamientos libres MotoGP: 14:10 (Energy)

• (FP2) Entrenamientos libres Moto2: 15:10 (Energy)

Sábado 2:

• (FP3) Entrenamientos libres Moto3: 09:15 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres MotoGP: 10:10 (Energy)
• (FP3) Entrenamientos libres Moto2: 11:10 (Energy)
• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto3: 13:00 (Telecinco)
• (QP) Entrenamientos cronometrados MotoGP: 13:55 (Telecinco)

• (QP) Entrenamientos cronometrados Moto2: 15:10 (Energy)

Domingo 3:

• (WUP) Warm Up Moto3: 08:40 (Energy)
• (WUP) Warm Up Moto2: 09:10 (Energy)
• (WUP) Warm Up MotoGP: 09:40 (Telecinco)
• (RAC) Carrera Moto3: 11:00 (Telecinco)
• (RAC) Carrera Moto2: 12:20 (Telecinco)

• (RAC) Carrera MotoGP: 14:00 (Telecinco)

A pesar de que el invento no es precisamente nuevo, la compañía Bridgestone está llevando a cabo una investigación científica para intentar reemplazar el caucho natural que se utiliza actualmente en los neumáticos por látex de otras plantas que no sea el árbol del caucho (Hevea brasiliensis). Y la planta elegida para este reemplazo es nada más y nada menos que el Diente de león ruso (Taraxacum officinale).

La planta famosa por sus bolas de semillas que se soplan para transformarlas en los "abuelitos" resulta que contienen suficiente látex como para hacerlas interesantes a los ojos de las empresas de neumáticos, y así conseguir otra fuente de látex además de las convencionales. Y eso que según algunas fuentes en la actualidad el 50% del caucho utilizado en el mundo es sintético.

Así que según los señores de Bridgestone, se está llevando a cabo un estudio con el que se espera localizar una fuente natural de caucho que pueda sustituir a los actuales árboles del caucho. Unos árboles que crecen en inmensas plantaciones propiedad de unos pocos y que necesitan hasta seis años para ser productivos. Si consiguen que los Dientes de León sean lo suficientemente productivos veríamos un cambio del equilibrio comercial establecido al finalizar la Segunda Guerra Mundial, momento en el que la mayoría de las plantaciones caucheras quedaron en manos de unos pocos. La ventaja de esa modesta planta es que crece en cualquier parte del mundo sin prácticamente ningún cuidado.

¿Llegaremos a ver esos neumáticos fabricados a base de flores? Creo que si.

Según ha publicado Ducati a través de su propia cuenta de Twitter, tras el terremoto de esta mañana se ha cerrado la fábrica hasta que se pueda comprobar que todo está bien. También avisan de que todos los trabajadores de la marca están bien, y en otros mensajes se solidarizan con los damnificados por este segundo terremoto.

Parece que el epicentro de este segundo terremoto les ha pillado más cerca de las instalaciones y para curarse en salud se ha enviado a todos los trabajadores a su casa. Creo que en estos momentos tan graves hay que estar junto al pueblo italiano por encima de todo lo demás. Y el que esté esperando una Ducati tendrá que armarse de paciencia hasta que se solucione esta catastrofe.

Aunque la primera moto de dos tiempos en vencer el Mundial de 500 cc fue la Yamaha YZR500 OW23 con Giacomo Agostini a sus mandos en 1975. Parece que los japoneses no fueron capaces de gestionar los recursos y conocimientos adquiridos y se diluyeron en una estrategia que no centraba los esfuerzos en un único piloto puntero. En 1976 Yamaha decidió no participar oficialmente en el mundial y sólo le proporcionó una moto carreras cliente a Giacomo Agostini.

Shiro Nakajima, del taller japonés especializado en restauraciones de BMW, Ritmo Sereno, se saca de la manga un modelo de enduro a partir de una BMW R65 de carretera. Como en la mayoría de sus creaciones, Nakajima trabaja en motocicletas que serán usadas en la calle. Motos a la postre prácticas, como las que cada uno de nosotros podemos tener en el garaje.

Aunque incorrecto, pero en muchas ocasiones utilizado, se definiría con el término usable. No siempre es así ya que, en ocasiones, esas impresionantes motos de salón, distan mucho de ser prácticas para el día a día. Me vienen a la cabeza algunos diseños seudo custom dragster de origen americano infumables. Bien os podría mostrar un ejemplo pero mejor ilustrar este artículo con alguna imagen de esta bella BMW R65GS by Ritmo Sereno.

En lo tocante a "curro", esta BMW R65GS, tiene bastantes horas en su haber. Pasar una motocicleta de carretera a una versión campera tiene su hándicap. Sobre todo en lo referente a suspensiones. Montando una horqulla delantera de Honda XR600, un basculante de ocasión de la antigua série GS y recalculando geometrías, se tiene media batalla ganada.

Sin lugar a dudas el padre de la montesa Impala Leopoldo Milá, que empezó a trabajar de operario en la empresa Permanyer-Montesa y acabó como socio y creador de sus modelos, nunca se hubiera imaginado que con el paso de los años se organizaría un evento de estas características conmemorando uno de sus diseños. Ya en 1961, la fábrica Montesa de Espulgas de Llobregat apenas tenía un año de vida y se reclamaban nuevos modelos para la cadena de montaje.