En los años 70 un periodista poco conocido llamado Paco Costas trabajó en una pequeña sección del programa de Tito Cervera llamado “Todo es posible en domingo”, y después dirigió y presentó “Cuatro tiempos”, un semanal en blanco y negro que versaba sobre motor. Fue una especie de “Más que coches” en aquellos años: pruebas, seguridad, mantenimiento…
Costas además tenía por entonces un concesionario de SEAT en Ávila, y un día vino a visitarle un tal Alain Petit, que necesitaba una ayudita publicitaria para su espectáculo. Este cascadeur francés se dedicaba destruir coches contra muros, saltos imposibles, incendios… siempre embutido en su traje y con un casco.
La labor del programa “Cuatro tiempos” no era nada arriesgada, pero con semejante sujeto se podía conseguir algo realmente grande. Se juntó con Fernando Navarrete y Tomás Zardoya y pensaron en hacer un programa sobre automóvil totalmente revolucionario. Con la idea y un especialista loco movieron hilos para empezar la serie.
Querían contar la realidad sobre los accidentes de tráfico, una plaga en aquellos años, con muchos menos coches que ahora y unas carencias en seguridad tremendas, no menores que las de los españoles de la transición democrática.
Se hizo en primer lugar un programa piloto llamado “Culpable, el hombre”, de 30 minutos y emitido en televisión en hora de máxima audiencia. Tenía más accidentes que las películas de acción de entonces. Fue un rotundo éxito.
La serie
El hombre es el único animal que tropieza dos veces en la misma piedra. De todas formas, qué bueno sería contar en ocasiones con una segunda oportunidad.
La cabecera de la serie, que comenzaba con esas palabras, es inolvidable. Se empleó un Daimler XJ Mk. I automático de procedencia británica que por motivos administrativos no se podía utilizar. Guiado por un cable de acero bien tenso, cogió carrerilla sin conductor hasta unos 135-145 km/h, cuando impactó contra una piedra de unas 20 toneladas. El coche quedó literalmente hecho un amasijo de hierros.
La serie constaba de capítulos de unos 10 minutos que seguían una estructura común: presentación, accidente, segunda oportunidad y conclusión. En los créditos solían verse tomas falsas, algunas impactantes, otras incluso hilarantes.
Después de hacer llegar al espectador un aspecto concreto de la seguridad vial, se veía un accidente rodado en múltiples ángulos. Una vez consumada la catástrofe, se le concedía al protagonista una segunda oportunidad, que consistía en reproducir el accidente en cámara inversa, como un Edición > Deshacer. Hecho esto, se explicaba cómo había que hacer las cosas.
Los consejos que salían en la serie hoy día nos parecen de perogrullo y sentido común, y a más de uno le extrañará que apenas haya referencia alguna al cinturón de seguridad, los límites legales de velocidad o el alcohol. Había que empezar por los cimientos y hacer llegar al español medio lo evidente y que puede no parecerlo, como no frenar violentamente en una curva, anticiparse o mantener su vehículo.
No se puede hablar de esta serie sin mencionar al equipo que formó parte de ella, entre los cuales hay que hacer una mención especial a Julio Mengod, el compositor de la banda sonora, o a Reyes Abades, el encargado de los efectos especiales. Se llegó a recurrir a dinamita, cócteles Molotov o serruchos.
En varios capítulos Alain Petit estuvo a punto de matarse, pero era parte de su trabajo. En otros episodios no fue posible su presencia por motivos de seguridad y le reemplazaron muñecos que sufrieron un cruento destino. La colaboración con la Guardia Civil y ADA fue imprescindible para poder rodar.
La serie consta de 30 capítulos: “Culpable, el hombre”, presentación, 24 capítulos, resumen, “Culpable, la sociedad”, “Culpable, la máquina” y “Culpable, el medio”. Este último nunca fue emitido y desapareció de los archivos de TVE sin dejar rastro. ¿Por qué sucedió esto? Ponía en evidencia, entre otras cosas, los pasos a nivel sin barreras.
Para ello, embistieron con una locomotora diesel de 110 toneladas a un SEAT familiar en una vía muerta. El impacto fue a unos 60-70 km/h y arrastró al vehículo unos 700 metros. Es una pena, pues fue el capítulo más espectacular y de hecho el más caro de la serie: 7 millones de pesetas de la época. No se sabe quién hizo desaparecer el rollo de 35 milímetros ya montado.
En total la serie costó aproximadamente unos 55 millones de pesetas y se dejó de rodar por ser “un derroche económico” según los responsables superiores al triunvirato formado por Costas, Navarrete y Zardoya. Se emitió en horario de máxima audiencia, después del telediario 2ª edición, a razón de uno por semana cada viernes.
Tras su emisión se publicó un libro con el mismo nombre, que en pocas páginas contaba anécdotas sobre el rodaje, seguridad vial e incluso una crónica de un viaje a Japón, la cúspide de la civilización moderna. La fotografía de dos Dodge Barreiros envueltos en llamas ilustraba la portada.
Esta serie es poco recomendable para los amantes de los clásicos, ya que verán una auténtica ración de Dolorpasión(TM). Las víctimas de la serie fueron entre otros SEAT 600, Dyane 6, Renault 4, Dodge Barreriros, Peugeot 404 Coupé, Citroën DS, SEAT Sport Coupé... El gasto en coches fue una de las causas del alto gasto que supuso la serie.
A día de hoy…
“La Segunda Oportunidad” fue un rotundo éxito en España y fuera de sus fronteras, ganando numerosos premios y repuesta numerosas veces en televisión. La serie permeció semiolvidada hasta que en 2006 ayudé a Paco a subir la serie a Youtube progresivamente, único medio de verla actualmente. Aún faltan por subir el resumen final y los cuatro especiales “Culpable, el …”.
Televisión Española (TVE) está comenzando un paulatino proceso de digitalización de series míticas de la casa, entre las cuales espero no se olviden de esta magnífica serie. Tan pronto como esté disponible os lo haremos saber. Hay una cosa que no ha cambiado desde 1977: los coches evolucionarán mucho, pero jamás tendremos esa segunda oportunidad.
Para beneficiarnos del descuento catalán es imprescindible que entreguemos un coche que emita más CO₂ que el Kyron, fácil con ciertos gasolina, complicado para diesel. Lo de matricularlo como industrial no es ninguna tontería, pero hay que aceptar un límite de velocidad inferior, 100 km/h como máximo.
Equipamiento del SsangYong Kyron
La gama se vertebra en tres niveles. El primero no tiene nombre, sólo con el motor 200Xdi y tracción trasera. Tiene climatizador manual con A/C, retrovisores plegables a mano, neumáticos 235/75 R16 como elementos diferentes a las versiones más equipadas. El cambio es manual de cinco velocidades.
También tiene elevalunas eléctricos, cierre con telemando, alarma, antinieblas, freno de pie, cristales tintados, tres tomas 12V, portagafas, radio-CD con seis altavoces, volante multifunción, retrovisores exteriores térmicos, volante de cuero, cierre automático de puertas, dirección asistida, etc.
El siguiente escalón se llama Premium y añade sobre lo anterior el climatizador monozona, rieles en techo, llantas de 18” y bandeja cubremaletero. Con el motor 200Xdi el sobreprecio es de 3.300 euros, pero hay que contar que además pasa a tener tracción total desconectable con reductora.
Pasamos al tope de gama, Limited, que suma a lo dicho el techo solar, retrovisores exteriores plegables eléctricamente, asientos tapizados en cuero (delanteros calefactados), asistente de aparcamiento y el navegador TomTom integrado en la radio-CD. Respecto al Premium sube 2.800 euros (el cuero es lo más caro).
Las versiones automáticas tienen todas regulador de velocidad, las manuales ninguna. Tenemos como carencias comunes a toda la gama el ordenador de a bordo, faros de xenón, Bluetooth (el TomTom sí tiene esa función), retrovisor interior electrocrómico o una rueda de repuesto del mismo tamaño.
No es caro en relación al equipamiento que tiene, la dotación no está mal aún considerando sus lagunas. Recordad que entre sus rivales en tamaño, potencia y calidad es el más económico. Los sobreprecios por aumento de equipamiento me parecen razonables. Lo malo es que hay poco donde elegir.
Seguridad
Lo primero de todo os contaría qué seguridad tiene este coche según EuroNCAP, pero esta marca nunca ha sido probada por el consorcio. Habrá que hacer un acto de fe. En todo caso hablamos de un chasis duro, largueros y travesaños, que disipa peor la energía cinética en un accidente por su menor deformabilidad.
El equipamiento de seguridad es común a todas las versiones. Los cinturones delanteros tienen chivato de abrochado, pretensores y limitadores de carga. Los airbags se hallan en posición frontal y de cortina. Todos los reposacabezas son ajustables, pero ninguno es activo.
Tiene para mejorar la seguridad activa diversas ayudas: ABS, ESP con TCS, EBD, ARP, BAS y HDC (pon el ratón encima de las siglas). El ESP+TCS es desconectable si queremos, así como el HDC, que sólo funciona a petición. Además, las versiones Limited añaden el asistente de aparcamiento trasero.
Este sistema no me convence, avisa cuando estamos ya muy cerca, así que hay que maniobrar despacio. No indica la presión de los neumáticos, tampoco se regulan las luces en altura de forma automática: no tiene disponible ningún extra de este tipo. La mejor seguridad activa la tiene el 270Xdi automático Limited.
¿Por qué? Fácil, el modelo tope de gama tiene dirección asistida de endurecimiento progresivo, la tracción total es permanente y el eje trasero es independiente multibrazo en vez de eje rígido de cinco puntos. Estas características le hacen un poco más seguro en marcha, sobre todo en comportamiento.
A modo de reflexión, para atropellar es más lesivo que un turismo normal impepinablemente. Además, en una colisión en la que se vea implicado causará más daños al ser más grande, más pesado y con un chasis más duro. A efectos globales no me parece más seguro, otra cosa es el efecto de sugestión de cada uno.
Si nunca va a salir del asfalto hay opciones más lógicas y racionales, como un SUV normal. La versión de tracción trasera se defiende en zonas de buena adherencia pero firme muy irregular, para todo lo demás será necesaria la tracción total para salir del paso. Y si no sale de ciudad no tiene sentido alguno.
Viendo que la diferencia de precio del 200Xdi automático al 270Xdi automático es tan pequeña (¡¡390 euros en Limited!!) no veo motivo alguno para no recomendar la versión más potente y segura de la gama. Está más claro que el agua, y hasta puede ahorrarse algo de combustible, depende del uso.
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Los peores del año han sido Suzuki Alto y Toyota Urban Cruiser, que tuvieron tres estrellas en ambos casos. Aunque la protección de ocupantes sea muy buena, si luego cojean en otros aspectos pasa lo que pasa. Hay ejemplos como el Citroën C3 que no han sacado más puntos porque el ESP es opcional en algunas versiones.
En 2009 lograron cuatro estrellas Chevrolet Spark, Citroën C3 (normal y Picasso) y Subaru Impreza. Quitando al Alto y Urban Cruiser todos los demás modelos probados consiguieron las cinco estrellas, lo cual es aún más humillante para los dos mencionados modelos, que son el farolillo rojo de EuroNCAP.
¿Son los coches mencionados los más seguros? En términos absolutos es una respuesta muy complicada, ya que la seguridad es un problema muy complejo. De todos los modelos el único que me transmite unas mínimas dudas, ya que no lo conozco, es el i20, pero todos los demás me parecen una garantía a la hora de conducirlos.
¿Y qué pasa con los menos seguros? Pues han tenido la mala suerte de ser evaluados de acuerdo a unos criterios más estrictos que antaño, puede que hubiesen logrado más puntuación antes de 2009. De hecho un tres estrellas pre-2009 es mucho peor que un tres estrellas de 2009, sólo hay que ver las imágenes para comprobarlo.
En fin, una vez más la guerra de las marcas por ser los más seguros ha salido beneficiando al cliente. Espero que sigan “picándose” entre ellas más que a ver quién saca el motor más potente o el precio más bajo de la versión pelada con tapacubos, volante de plástico y sin aire acondicionado.
Y ojito, que en 2010 los criterios de puntuación se endurecen aún más, cada vez es más difícil lograr las cinco estrellas. Por cierto, antes de terminar, me reafirmo en las puntuaciones que di al Insight y al Prius III ya que ha quedado claro que, además de sus ventajas, son de los más seguros del mercado, y no lo digo solo yo.
La verdad es que las primeras pruebas que ya han hecho en algunos medios especializados no dejan a la Honda VFR 1200 en muy buen lugar. Los periodistas que han podido probar la moto comentan que el peso es excesivos, cuenta con poca autonomía o incluso se han quejado de lo incomodo se su asiento. Además el costo de la reparación de las fibras en caso de una pequeña caída es astronómico. Y esto no parece que les haya gustado mucho a los responsables de la marca.
En estos momentos parece que las unidades de pruebas han desaparecido y no se va a dejar ver ninguna hasta que lleguen hoy a los concesionarios de nuestro país. ¿Que está pasando con la marca que era líder en el mercado hace muy poco tiempo? Es como si la situación económica les estuviese estropeando el carácter a los directivos de la marca del ala dorada. Si has puesto en ele mercado una moto que no alcanza las expectativas, mejoralá y corrige los posibles defectos, pero no utilices la técnica del avestruz dejando con el culo al aire a los posibles compradores.
Hace poco os mostrábamos el primer vídeonuevo Ford Focus RS500, una edición especial más radical del Ford Focus RS y que se limitará a tan sólo 500 unidades. Aunque en principio el resto de la información iba a ser revelada el miércoles 31, Ford ha querido darnos un pequeño aperitivo.
Esta versión cuenta con mejoras estéticas y mecánicas. En este último apartado sabemos que el Ford Focus RS500 será algo más potente que el modelo del que deriva, alcanzando los 450 CV y 460 Nm de par máximo (el Ford Focus RS tiene 305 cv).
Este incremento de potencia se plasma en una mejora en la aceleración hasta 100 Km/h, que cubre en 5,6 segundos, 3 décimas menos que el Ford Focus RS. Lo que no varía es la velocidad máxima, que sigue siendo 263 km/h. Mantiene también una caja de cambios manual de 6 relaciones.
Como de nuevo nos encontramos ante un coche de tracción delantera, Ford vuelve a recurrir al diferencial autoblocante fabricado por Quaife para limitar las pérdidas de tracción en las ruedas motrices.
En cuanto al equipamiento, todos los Ford Focus RS500 vendrán equipados, además de con una placa interior que identifica la unidad en concreto dentro de la serie especial, con llantas de 19 pulgadas negras, a juego con la pintura exterior en mate. Este efecto se consigue gracias a unos adhesivos de la marca 3M.
Además el equipamiento parte de la base del que trae el Ford Focus RS y añade sobre este conexión Bluetooth y sensores de aparcamiento, dejando como opcional el navegador con pantalla táctil y los asientos de cuero en color rojo.
Esta edición especial se venderá por 20 mercados europeos y ya se sabe el número de unidades que llegará a cada uno. A España llegarán 20, y por si alguno no llega a tiempo y quiere hacerse un recorrido por los concesionarios de algún país vecino os diré que a Portugal llegarán 10 y a Francia 56 (es el que más recibe después del Reino Unido con 101 unidades, lo cual era esperable porque allí el Focus tradicionalmente es un éxito de ventas).
Aún nos falta por saber algunos datos importantes, como el precio. Como referencia, la versión de la que deriva cuesta en España 34.900 euros. Según Ford el consumo se mantiene respecto al Ford Focus RS standard, que tiene un consumo medio homologado de 9,4 l/100 cada 100 Km.
El simulador nos pone al volante de un monstruoso Renault Premium DXi 13, con 1.100 CV de potencia y 5.100 Nm de par máximo. Es todo un reto de conducción ya que poco o nada tiene que ver con conducir un turismo de carreras. Tendremos 15 oponentes para amargarnos la existencia en varios circuitos.
Los requisitos de hardware no son altos para los tiempos que corren, con que el ordenador tenga menos de cuatro años será suficiente. En cuanto a requisitos de conducción, sugiero que empecéis por el nivel fácil y luego os atrevéis con el “Pro”, sin ninguna ayuda electrónica (ABS, ESP) y cambio manual.
La revista Auto Express publica estas recreaciones de lo que ellos dicen que será uno de los próximos modelos de la marca del óvalo, el Ford Kuga Coupé. Se eliminan las dos puertas traseras, se pronuncia la caída del techo y se actualiza su diseño con las formas del Ford iosis MAX.
La gama de motores contará con gasolinas turbo y motores con tecnología EcoBoost, además de los omnipresentes TDCi de Ford. Las cajas de cambios irán de las manuales de seis relaciones a las nuevas PowerShift de doble embrague. Por lo visto, de ser cierto, habrá que esperar al menos hasta 2011, ya que Ford primero se tiene que centrar en la producción y presentación de la tercera generación del Ford Focus.
Campeonato de España de GT: Valencia – Carreras La actuación de Alan Sicart en la carrera del domingo ha sido determinante para que su equipo alcanzara una valiosísima segunda posición en el meeting inaugural del Campeonato de España de GT, celebrado en Valencia...
Además de un lateral que, indudablemente, recuerda a su hermana la Z1000, podemos observar rasgos similares a otras motocicletas que actualmente existen en el mercado. Así, el colín es similar al de la KTM RC8 mientras que la máscara de los faros podría asemejarse a la de la Yamaha YZR1. Por último, las salidas de aire laterales divididas en segmentos, son muy parecidas a las de la Kawasaki GTR 1400.
A mediados de este año seguramente sabremos mucho más sobre el nuevo modelo y veremos cuánto se han aproximado con este fotomontaje. Si es similar, seguro que no me disgustará.
Comparables a nivel de segmentos, porque comparables a nivel de tecnología y diseño están muy alejados de este Audi A9 Concept, que para eso es un prototipo. Como decía antes, su diseño está inspirado en las formas redondeadas y futuristas de los edificios de Santiago Calatrava y ciertamente, como dice su diseñador, este diseño parece venido del futuro.
Os preguntaréis como consigue ver el conductor a través de ese parabrisas “opaco”. Eso mismo me preguntaba yo, pensando que la conducción se haría a través de cámaras y pantallas en el interior. Pues no, el parabrisas y el techo estarían hecho de un nuevo material cargado de nanotecnología que permitiría variar su opacidad al gusto del consumidor.
Lo mismo sucede con su pintura, que el propio Daniel García denomina como Electronic Painting, un sistema aún por inventar que permitiría cambiar el color de carrocería con el simple toque de un botón. ¿Llegaremos a ver algo así en el futuro? Viendo como avanzan las cosas, no me extrañaría nada.
Por supuesto, este Audi A9 Concept también responde a las expectativas de los sistemas de propulsión del futuro, montando un pequeño motor de combustión interna ayudado por cuatro motores eléctricos localizados en cada rueda del vehículo. Al ser “simplemente” un estudio de diseño, no hay datos de estos motores.
En el apartado de motos limitables se invierte la tendencia, siendo solo dos los Scooter que podrían cumplir la nueva norma. El “pero” en este apartado es que prácticamente todas las marcas están pendientes de que les lleguen las instrucciones y/o los kits para poder limitar las motos a la potencia legal. Así que si eres de los pocos que han aprobado el carné en estos días de diciembre puede que no encuentres manera de limitar la moto que has elegido.
Hay quien dice que las prisas por adaptarse a este nuevo carné han venido propiciadas porque a partir de la fecha de entrada en vigor de la norma las motos de casi todas las autoescuelas han quedado obsoletas, ya que ahora las motos del examen tendrán que ser de más de 400 cc y de una potencia entre los 25 kW y los 35 kW. Porque los usuarios ahora podrán conducir motos un poco más potentes pero durante los mismos dos años que antes, y nadie asegura que la ley diga que para pasar al carné A. Esto no parece tan importante como para propiciar una avalancha en los exámenes. Tras redactar este párrafo tengo la duda de si me estoy liando solo, me han liado o es que esto es así de confuso.
Lo único que puedo aseguraros es que con este nuevo sistema de carné vamos a tener muchos novatos en Scooter, que cuando quieran pasarse a una moto de más potencia sin duda necesitarán un nuevo periodo de aprendizaje. De esta manera se intenta evitar el uso de motos de gran potencia a los menos experimentados y se combate una picaresca típica de la moto “limitada en papeles” pero me sigue quedando la sensación de que esto tan complicado seguro que habría una manera más sencilla de legislarlo.
Nota: La lista me parece incompleta, pero cumple su función para que los que quieren sacarse el carné A2 se hagan una idea de lo que hay en el mercado.
Que un pudiente y purista conductor como Jeremy Clarkson termine sorprendido habla bien del Peraves EcoMobile. Lo cierto es que viéndolo ya da algo de grima, pues parece que el huevo con ruedas vaya a terminar arrastrando de un momento a otro. Y las caras de Jeremy, todo un espejo de lo que siente encerrado dentro del huevo no ayudan a pensar lo contrario. Cosas de que la física diga una cosa y el efecto visual nos haga ver otra. ¿Recordáis lo que impactó en su día el BMW C1?
Es una moto que rompe los esquemas en muchísimos detalles. Como por ejemplo eso de confiar que las ruedas de apoyo se desplieguen al detenerte en un semáforo por ejemplo. O la sensación de ir sentado como en un coche, a cubierto, con el habitáculo climatizado, pero que entre curvas se comporte como una moto rutera. Hasta dispone de techo solar practicable.
Actualmente están trabajando en un modelo híbrido y preparan otro eléctrico. Los modelos actuales equipan por motor que un bloque BMW K 1200 RS con 130 CV y promete un consumo bajo de unos 5l/100 km que con el depósito de 50 litros que tiene ya le reporta una gran autonomía. Las suspensiones también son de origen BMW, monolever en el tren delantero y monolever detrás. Vamos que va bien dotado en lo que a parte ciclo y mecánica se refiere, cosa que un engendro así necesita especialmente.
Una casa y un producto original y novedoso cuanto menos. Además de ser algo más realista que un prototipo. Para los más curiosos, en este enlace de la página oficial se pueden ver más vídeos. Entre ellos uno en el que se ve qué sucede en caso de irse al suelo… situación por la que pensé qué sucedería y mira por donde lo vía aclarado. En caso de caída tonta parece que el Monotracer EcoMobile sale intacto.
Este fin de semana, además de completarse la última carrera del Mundial de MotoGP 2010 en Valencia también se ha reunido la comisión de la FIM que ha hecho públicos los datos de la que será la nueva categoría del Mundial para la temporada 2012. Moto3 viene para abaratar los gastos que actualmente supone poner en pista un equipo de 125 y en parte también para diversificar los participantes en la categoría, que actualmente está dominada por marcas como Aprilia.
Tal y como ya comentamos en Moto22 la nueva categoría utilizará motores de cuatro tiempos y 250 cc. Estos motores deberán cumplir una serie de requisitos que detallamos a continuación, entre los que destacan que los cilindros no podrán ser de más de 81 mm de diámetro, no podrán montar más de cuatro válvulas y tendrán que estar disponibles para cualquier equipo por un precio máximo de 12.000 euros.
Regulaciones técnicas de Moto3
Motor
Solo se permiten motores de 4 tiempos con pistones de funcionamiento alternativo
Cilindrada máxima 250 cc
Solo se permite un cilindro
Diámetro máximo 81 mm, no se permiten pistones ovales
Los motores deben ser atmosféricos, no se permiten turbo compresores ni supercargadores
Revoluciones máximas permitidas 14.000
Solo se permite una bujía
Cuatro válvulas máximo
No se permiten sistemas neumáticos o hidráulicos en las válvulas
El sistema de mando de las válvulas será por cadena
Válvulas de ajuste variable o sistemas de apertura variable de válvulas están prohibidos.
Suministradores de motores
Se define como motor completo el conjunto que incluye el sistema de admisión y la transmisión completa.
El precio máximo del motor no superará los 12.000 euros. No se podrá utilizar las partes opcionales ni contratos de servicio para sobrepasar este precio.
Cada fabricante de motores deberá se capaz de suministrar motores y recambios para al menos 15 pilotos por temporada si lo solicitan.
Cada fabricante de motores deberá confeccionar un alista de recambios con precio y fechas de entrega durante la temporada que será aprobada por los organizadores y no podrán cambiar durante la temporada. La aprobación se basará en los precios y tiempos de entrega vigentes en el mercado.
En el caso de que se desarrollen actualizaciones o mejoras en los motores estas deberán estar disponibles para todos los participantes al mismo tiempo y respetando los límites de precios establecidos.
Admisión y sistemas de combustible
No están permitidos los conductos de admisión de geometría variable
Solo se permite una válvula de control de gas que deberá ser accionada exclusivamente por medios mecánicos operados por el piloto. No se permite otros elementos móviles en el conducto de admisión (excepto los inyectores) tras esta válvula de control de gas. No se permitirá ninguna interrupción en el cable de accionamiento de esta válvula.
Se permite el control de ralentí mediante sistemas de bypass de aire controlados por la ECU
Los inyectores de combustible deberán estar instalados antes de las válvulas de admisión del cilindro.
Se permite un máximo de dos inyectores y dos controladores independientes de inyectores
La presión máxima del combustible no excederá los 5.0 bar
Solo se permite aire o mezcla aire/gasolina en el conducto de admisión y en la cámara de combustión.
El combustible deberá cumplir con las normas establecidas por la FIM (todavía por definir)
Sistemas de escape
Están prohibidos los sistemas de escape de longitud variable
El límite de sonido será de 115 dB/a medidos en un test estático.
No se permiten partes móviles en los escapes (por ejemplo válvulas, baffles, etc…)
Transmisión
Se permiten un máximo de 6 velocidades
Se permiten un máximo de dos relaciones alternativas para cada velocidad de la caja de cambios y dos relaciones alternativas para la transmisión primaria. Los equipos deberán declarar las relaciones que vayan a utilizar al inicio d ela temporada
Se prohíben los sistemas electro mecánicos o electro hidráulicos de accionamiento del embrague.
Ignición, Electrónica & Data-Logging
Solo se permitirá la ECU aprobada por la organización
Esta ECU permanecerá inalterada en software y hardware, se utilizará tal cual sea suministrada por la organización. Solo se permitirán los ajustes finos incluidos en el software suministrado.
El director Técnico podrá requerir que cualquier equipo cambie la ECU de cualquier moto por cualquier otra estándar.
Esta ECU oficial incluirá un limitador de revoluciones.
Solo de podrá utilizar el sistema de Data-Loggin aprobado por los organizadores.
Chasis
El chasis será un prototipo, su diseño y fabricación se ajustará a lo establecido por la comisión de Regulaciones Técnicas de Gran Premiso de la FIM.
El peso mínimo total será de 148 kg incluyendo moto y piloto.
Los frenos serán de aleaciones con base de acero
Los sistemas de suspensión serán pasivos convencionales de tipo mecánico. Se prohíben las suspensiones activas o semi-activas y cualquier control electrónico de cualquier aspecto de la suspensión o de la altura de pilotaje. Los muelles deberán estar hechos de aleaciones procedentes del acero.
Ruedas y neumáticos
Los únicos materiales permitidos para las llantas serán aleaciones de Magnesio y Aluminio.
Las medidas permitidas son: Delantera 2.50" x 17" Trasera 3.50" x 17"
Se controlará el número y las especificaciones de los neumáticos utilizados por cada piloto.
Solo se podrán utilizar ruedas proporcionadas por el Suministrador oficial
Materiales & Construcción
Los materiales deberán cumplir con la norma 2.7.10 de las Regulaciones de Gran Prix de la FIM
Árboles de levas, cigüeñales, bulones del pistón deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del acero.
Los cárteres, bloques del cilindro y culatas deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del aluminio.
Los pistones deberán estar fabricados con aleaciones de aluminio.
Las bielas, válvulas y los muelles de estas deberán ser fabricadas de aleaciones derivadas del acero o del titanio.
Las aleaciones “basadas en” son aquellas en las que el material de mayor proporción es el establecido.
Normas Generales
Número de motos: Cada equipo solo podrá utilizar una moto por piloto.
Número de motores: Se permiten un máximo de 8 motores por piloto durante toda la temporada. Un motor reconstruido cuenta como motor nuevo
Se podrá requerir a los equipos que registren los motores el control técnico el día anterior a la primera práctica de cada carrera. Estos motores serán sellados y no se podrá romper estos sellos excepto bajo la supervisión de un director técnico. Solo se podrán utilizar motores sellados y registrados en la pista. Cualquier motor presentado sin los sellos oficiales en el control contará como un motor nuevo.
Las regulaciones que no se recogen en este reglamento deberán atenerse a las especificaciones establecidas en FIM Grand Prix Regulations.
Como veis el reglamento establece las limitaciones más o menos necesarias para que los motores de la nueva categoría de Moto3 sean bastante normalitos, no utilicen materiales demasiado exóticos ni soluciones demasiado revolucionarias. ¿Esto es bueno? Pues yo creo que no, porque de un plumazo se van a cargar toda la investigación que hay tras el desarrollo de cualquier motor de competición y por eliminación de cualquier motor que pueda llegar al mercado.
Hace muchos años las motos de Gran Premio eran todas de 4 tiempos, y gracias a ellas actualmente utilizamos culatas de alta compresión, válvulas con accionamiento desmodrómico, mejores materiales en los cilindros-segmentos-pistones, diagramas de distribución más agresivos y con cruces de válvulas. Si ahora limitamos esa experimentación a los motores de gran cilindrada estamos dando un paso atrás, que veremos cuando nos pasa factura.
Por suerte para los pilotos de la época BMW ya estaba muy concienciada de los riesgos que podía tener pilotar una de estas Superbikes y preparaba videos como los que podéis ver a continuación en los que se hace especial hincapié en las medidas de seguridad que hay que tomar cuando se sale a carretera abierta.
Lo primero es revirar la moto, y asegurarse de que todo está en condiciones, desde el vital nivel de aceite en el cárter, el perfecto funcionamiento de los frenos, las luces y el equipo del piloto. Como el vídeo es de principios de los setenta podemos los cascos integrales son casi de la era espacial y el mono parece más un pijama que una prenda deportiva, pero es lo que tiene que hayan pasado más de 30 años desde entonces.
En esta parte llaman la atención los consejos sobre como trazar curvas, al estilo supermotard “tirando” la moto al suelo, al estilo GP sacando la rodilla y el culo del asiento o al estilo “elegante” acompañando la moto. También hay un momento en el que se menciona que un buen piloto no utiliza los frenos si conduce con suavidad. Eso podemos discutirlo largo y tendido, pero mi experiencia con motos de este tipo me lleva a respaldar esa afirmación, ya que con una moto de relativamente poca potencia y elevado peso hay que conservar la energía a la hora de hacer un tramo de curvas enlazadas. De esta manera puedes llegar a ir muy rápido, pero si lo que conduces es una moto actual, olvidate de estos consejos y conduce de una manera mas ortodoxa sin jugarte el bigote en cada curva.
En la segunda parte se comenta cómo rodar con pareja o como hacerlo en grupo. También comentan como comportarse con lluvia, momento en el que hay que incrementar la atención y las distancias de seguridad. Y sobre todo conducir con suavidad, sin brusquedades. Me ha llamado la atención mucho uno de los consejos, en el que dicen que hay que mirar adelante, pensar adelante y nunca confiar en lo que vayan a hacer los demás.
En la actualidad este tipo de motos han sido claramente superados por la motos modernas, pero os puedo asegurar que una de estas veteranas puede meterte en problemas sin solución si no les prestas la necesaria atención y las conduces a su manera. Cuando cogí por primera vez una BMW R100RS tuve que aplicar todos mis conocimientos de pilotaje para hacerme con ella. Y os puedo asegurar que no me pude relajar ni un solo segundo en el tramo que hice a los mandos de esa moto. Pero unos meses más tarde acabé teniendo una de esas "peligrosas" Superbikes alemanas en mi garaje. Siempre es divertido aprender a pilotar motos diferentes, pero con una de estas clásicas te tienes que sacar el máster rápidamente por que si no te echan de la carretera al menor descuido. A cambio te dan sensaciones excepcionales y muchas alegrías cuando eres capaz de domarlas.
La moto que ilustra este post pertenece a un noruego llamado Kim Scholer que no se le ocurrió otra manera de celebrar su 50 cumpleaños mas que preparándose una de estas Nimbus que tan fácil se localizan en su país para hacer un viaje por Japón a finales de 2006. La preparación le llevó más de dos años, y le practicó algunas mejoras tales como una caja de cuatro velocidades en lugar de la original de tres, ruedas de 18 pulgadas en lugar de las de 19 y un asiento más cómodo procedente de una Harley Davidson. La lista de modificaciones es bastante larga, pero quizá la que mas destaca es el precioso tubo de escape que está fabricado a mano en tubo de acero inoxidable y según Kim suena increíblemente bien.
Su blog escrito en Noruego podemos leerlo traducido al inglés desde mediados de 2007 y relata a lo largo de sus muchas entradas todos los detalles del viaje de dos meses que se pegó Kim por Japón. Tendré que empezar a plantearme que hago para celebrar mi próximo cumpleaños que será un número redondo.
Seguro que Luis y muchos otros les gustaría echarle el diente, o al menos, ver en directo estas maravillas antes de que sean adquiridas por coleccionistas privados y repartidas a lo largo y ancho del planeta.
Tras los rumores sobre el Bugatti Galibier, la marca del grupo VAG sigue proporcionándonos nuevas informaciones. En este caso, sobre el sucesor del actual Bugatti Veyron, cuya más impresionante novedad es que alcanzaría los 434 kilómetros por hora, apenas 3 kilómetros por hora más que el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.
De hecho, las similitudes con la actual versión vitaminada del Bugatti Veyron van más allá que una cifra de velocidad máxima semejante. Los rumores apuntan a que este nuevo modelo tendría una motorización parecida, si no la misma, que consiste en un motor 8.0 W16 que rinde 1.200 CV y 1.500 Nm.
El tiempo empleado en alcanzar los 100 kilómetros por hora también rondaría los 2,5 segundos. Además parece que el modelo, que aparecería sobre 2013, adelgazara unos 100 kilogramos respecto a su predecesor, que actualmente deja la báscula en 1.963 kilogramos. Para ellos se aplicarían algunas de las medidas de ahorro de peso utilizadas ya en el Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.
En lo que no se espera que haya tanto parecido es en el aspecto exterior. El nuevo Bugatti Veyron podría recuperar la visión del actual jefe de diseño de Volkswagen, Walter Da Silva, que ya en 1.999 tenía su propio concepto, aunque este nunca fue revelado al público.
Por último, falta saber otro de los elementos más distintivos de este coche, el precio. Tener cerca de 1.200 CV debajo del pie derecho no es barato, así que el nuevo Bugatti Veyron rondaría los 1.2 millones de euros. Lo curioso es que seguro que venden todas las unidades que saquen al mercado (como ha pasado recientemente con el Super Sport).
Nota: Las fotografías pertenecen al Bugatti Veyron 16.4 Super Sport.
El precio es sensible a la situación geopolítica, pero en menor medida que los combustibles de siempre, dado que la mayoría sale de yacimientos de gas natural (butano y propano a fin de cuentas) y son zonas menos calientes.
El combustible es un 50% más barato que el gasóleo y gasolina, pero el motor cuando usa GLP gasta un poco más. Aún así, el RACE ha calculado que respecto al diesel ahorraríamos en 40.000 kilómetros 698 euros, pero si es un gasolina, 1.604 euros. Fijáos en la tabla:
El sobrecoste de la adaptación de un gasolina, añadiendo la subvención, es muy parecido al sobrecoste de un diesel o inferior. Ahora bien, el combustible es mucho más barato, así que las cuentas salen rápido: un modelo transformado para funcionar con GLP es más rentable que un diesel. Además, tienen una autonomía superior combinando los dos depósitos.
Caso práctico: Aveo 1.2 GLPvs Sandero 1.5 dCi 85
El Aveo 1.2 LS cuesta 8.500 euros en 3 puertas y 8.995 euros en 5 puertas. Supongamos que compramos un 5 puertas, la transformación a GLP cuesta 1.500 euros pero la subvención del IDAE cubre el 15% del coche, es decir, 1.288,07 euros. Además, el Aveo 1.2 GLP está exento del IM al bajar sus emisiones, así que en total cuesta 8.799,04 euros. Más barato para empezar.
Por su parte, el Sandero Laureate 1.5 dCi 85 CV sale por 10.650 euros. Si hablásemos de un motor como el del Aveo, 1.6 MPi de 90 CV, el Sandero costaría 9.650 euros. En los coches pequeños la diferencia de precio por usar gasóleo es notable.
Un Chevrolet Aveo 1.2 GLP de 86 CV hace unos 750 km con su depósito de 45 litros de gasolina (6 l/100 km) mas 450 km cuando utiliza su depósito de gas (~9 l/100 km). Eso nos da una autonomía de 1.200 km. El Dacia Sandero 1.5 dCi de 85 CV tiene una autonomía de unos 1.000 km (5 l/100 km).
Supongamos los depósitos vacíos. El depósito adicional del Aveo no puede llenarse al 100% de su capacidad por razones de seguridad, una válvula de descarga lo impide. El depósito de unos 50 litros tiene una capacidad efectiva de llenado de 40 litros de GLP. Llenar ambos depósitos costaría al precio actual 45 + 18 = 63 euros, mientras que llenar el Sandero cuesta 45 euros.
Si el Aveo usa la combinación gasolina+GLP, el coste cada 100 kilómetros en combustible resulta ser 5,25 euros, mientras que el dCi hace lo mismo con 4,5 euros. Como el Aveo GLP ha costado 1.850 euros menos, el diesel tendría que hacer casi 250.000 kilómetros para amortizarse.
Supongamos ahora que el Aveo se mueve sólo con GLP, con este combustible el coste cada 100 kilómetros es cercano a 3,21 euros, mientras que con diesel el coste es de 4,5 euros. Puestos en ese plan, el motor dCi no se amortiza jamás, siempre va a ser más caro. ¿Qué pasa si enfrentamos al modelo bifuel del Aveo con el convencional?
El Aveo 1.2 cuesta 8.995 euros, mientras que el Aveo 1.2 GLP cuesta 8.799,04 euros al estar exento de impuesto de matriculación (4,75 %). Da igual si el Aveo GLP se mueve con gasolina o con GLP, el ahorro es inmediato sobre la versión convencional.
Si subiese el precio de los combustibles, sabemos que la gasolina y gasóleo van a subir más rápidamente que el GLP en las estaciones de servicio, lo que significa que se aumentaría más la diferencia a favor del modelo GLP. Ahora tenemos que hablar de averías y mantenimiento.
En el caso concreto de los Chevrolet, tienen una preadaptación de fábrica que refuerza piezas susceptibles de fallar a largo plazo por la utilización de GLP. Sin dicha preadaptación habría que asumir averías cuando el coche tuviese ya muchos kilómetros. Por otra parte, hay revisiones anuales del sistema.
Aún sumando esos sobrecostes, a lo largo de su vida útil es más económico. También estoy teniendo en cuenta que el consumo en litros/100 km siempre aumenta con GLP, pero como el combustible es mucho más barato y el consumo no se llega a doblar, compensa en el momento. En resumen, me parece bastante claro.
Hay que sumar las pegas de perder la rueda de repuesto, falta de suficientes puntos de repostaje fuera de grandes ciudades y que salirse del taller oficial puede salirnos caro. Os pondría otro ejemplo con diferentes modelos, pero carezco de datos suficientes para ello.
Para terminar, empleando matemáticas elementales tenemos que si los combustibles vuelven a subir por encima del euro y el GLP no pasa de 60-70 céntimos por litro, la rentabilidad del combustible alternativo es más visible todavía. Y a corto/medio plazo es seguro que los combustibles van a volver a subir…
NOTA: Se toman como referencia precios de gasolina a 1 EUR/litro, gasóleo a 0,9 EUR/litro y GLP a 0,45 EUR/litro.
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¿Son los coches mencionados los más seguros? En términos absolutos es una respuesta muy complicada, ya que la seguridad es un problema muy complejo. De todos los modelos el único que me transmite unas mínimas dudas, ya que no lo conozco, es el i20, pero todos los demás me parecen una garantía a la hora de conducirlos.
Este señor de la izquierda se llama Eugene DiSimone, candidato a gobernador del estado de Nevada (
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