Tras ver como es el Ssangyong Korando por dentro y por fuera, vamos a ver como se mueve. Empezaremos por su comportamiento en asfalto, para luego ver que tal se portó fuera de la carretera. En este apartado daremos varias vueltas sobre el que me parece el punto central de este coche, el motor.
En el comportamiento dinámico el Korando destaca la interesante mezcla de suspensión cómoda con un motor bastante equilibrado aunque con algún que otro defecto menor. También repasaremos que tal combinación hacen este motor con la caja automática y la tracción delantera. Merece la pena pararse a ver como se mezclan estas tres características para ver el resultado que se obtiene.
Aunque ya os adelantamos durante la presentación de la versión automática alguna información, tras una semana con el Ssangyong automático en la que nos dió tiempo a probar muchas más cosas y entender mejor su comportamiento os contaremos qué tal va realmente esta caja automática.
Conducción y dinámica
Al arrancar el SsangYong Korando lo que más sorprende es el traqueteo del motor diesel, suena a motor diesel de la vieja escuela, a pesar de ser un motor bastante moderno y apretado. Tanto vibra que a veces suenan los plásticos del salpicadero. Afortunadamente esta vibración excesiva y de toques tractoriles desaparece en cuanto el motor se revoluciona ligeramente.
El asfalto es el principal firme al que está orientado el Ssangyong Korando, por ello tiene algunos detalles que apreciarán los conductores que no saquen el coche mucho del asfalto. El principal es la consistencia de la suspensión, es firme y evita balanceos excesivos en las curvas, sin embargo al conductor habituado a un turismo le parecerá que aún así oscila bastante.
No olvidemos que estamos ante un coche bastante alto, con una distancia entre ejes y una anchura reducida en comparación con turismos de similar tamaño, lo que provoca que la carrocería de la impresión de moverse mucho en las curvas. Cabe mencionar también que es el primer coche con carrocería monocasco que fabrica Ssangyong, y que como tal, no iba a salir perfecto a la primera.
El arranque se realiza con llave, por el método tradicional. Cuando empezamos a movernos, observamos que la dirección es un tanto extraña, al principio no parece hacer mucho caso al movimiento del volante, luego sí, los primeros 5 grados de volante a cada lado giran las ruedas muy poco, por lo que tener las manos en la posición de "preparado" antes de entrar en una curva es una actitud altamente recomendable y eso que ya lo es en conducción normal.
También se nota que el coche empuja con fuerza mientras tenemos apretado el freno en parado, esta sensación se repite durante la marcha en frenadas fuertes y personalmente me pareció bastante desagradable, aunque como todas las cosas tiene su lado positivo, ya que fuera del asfalto en pistas no muy complicadas basta con soltar el freno para avanzar lento pero con fuerza.
La palanca del cambio automático es de tipo laberinto y sigue el clásico recorrido "PRND", al que añade el modo M, manual. Se mueve con facilidad a lo largo de todo el recorrido, al contrario de las primeras sensaciones durante la prueba en Toledo, en cuanto me habitué a ella me pareció que el tacto del movimiento era bastante firme. Durante la prueba en Toledo la fuerza para mover la palanca me pareció demasiado poca.
Los espejos exteriores no son muy grandes, sin embargo son de aumento, lo que equilibra el conjunto a cambio de mentirnos un poco sobre lo que estamos viendo a través de ellos. En este acabado no son plegables eléctricamente, sí regulables eléctricamente y calefactables.
Los retrovisores tienen los intermitentes laterales integrados y debajo de los mismos hay unas pequeñas luces LED que iluminan el coche al accionar la apertura y el cierre con el mando, gesto de agradecer cuando se ha aparcado el coche en la oscuridad, nos pueden evitar pisar más de una sorpresa del suelo al montar en el coche.
El retrovisor interior de nuestra unidad era electrocrómico, francamente, no lo he visto funcionar por lo que no puedo opinar sobre su funcionamiento. Son cosas que tiene el montar un retrovisor electrocrómico en un coche con las lunas traseras tintadas, no resulta muy congruente.
En cuanto a visibilidad, el retrovisor interior está perfectamente dimensionado, es de aumento y a través de él una vez ajustado solo veremos hacia atrás, nada de retrovisor de sobra en el que se ven pilares C que no aportan información visual sobre lo que nos rodea. Habrá gente que prefiera ver todo el coche por dentro a través del retrovisor, yo personalmente prefiero ver solo lo que interesa.
Cuando aceleramos se pueden distinguir fácilmente dos fases de funcionamiento del motor. Entre las 1.000 y las 1.500 rpm los 175 CV y 360 Nm del motor 2.0 e-XDI parecen aletargados, pero en cuanto la aguja pasa de las 1.500 rpm los caballos se empiezan a desbocar y hay que andar muy fino con el pedal del acelerador para evitar pérdidas de tracción.
La conducción normal es muy cómoda, el efecto caballos desbocados pasa casi desapercibido aunque se nota en el cambio de primera a segunda velocidad una pequeña brusquedad. En los sucesivos cambios de marcha la caja de cambios es por el contrario muy suave y hasta suena bien.
Sin embargo es cuando hundimos el pedal a fondo desde parado cuando sale lo peor de los caballos sin control. Tras un par de segundos en los que parece que el coche no reacciona, la aguja del cuentarrevoluciones está subiendo lenta pero inexorablemente hacia el punto clave. 1.500 rpm y el motor empieza una escalada de potencia y par que normalmente se traduce en una pérdida de tracción.
No creo que esta pérdida de tracción se produzca también en la versión 4×4, es más una consecuencia ocasionada por un pico de par pasando a través de un convertidor de ídem dándolo todo e intentando pasar al suelo a través de solo dos ruedas que de una falta de adherencia por un chasis mal diseñado. Además los neumáticos de la unidad de pruebas eran M+S, personalmente si no tenéis pensado entrar por caminos os recomendaría colocar unos neumáticos de asfalto normales para mejorar el agarre.
El pedal de acelerador no tiene una posición de kick-down propiamente dicha, simplemente cuando llevemos el pedal de acelerador al final del recorrido la gestión electrónica del cambio reducirá una o dos marchas y saldremos disparados. Este kick-down virtual funciona tanto en posición D como en M (manual).
La gestión electrónica es demasiado sobreprotectora si vamos en M, cuando reducimos marchas como si no hubiese un mañana el sistema elegirá una marcha de la cual no bajará por mucho que apretemos el botón "D-". Sin embargo, cuando subimos marchas desde la primera, podemos subir hasta la sexta velocidad, eligiendo el coche el momento en que le apetece más cambiar a la siguiente, lo que evita en gran medida el uso fácil de la técnica de ahorro push&glide, porque el coche no te deja llanear a menos de unas 1.100 rpm en una marcha larga.
En las curvas amplias el SsangYong Korando muestra un aplomo que da seguridad, la dureza de la suspensión hace que la carrocería no se balancee mucho en este tipo de curvas y los asientos sujetan de forma conveniente, aunque ambos aspectos me parecen mejorables. En las curvas cerradas es donde más se nota lo indirecto de la dirección y tendremos que estar muy rápidos con las manos.
Al hilo de las curvas cerradas, hago un pequeño inciso sobre los neumáticos. Los que equipa esta unidad son unos Kumho Solus KL21 con marcaje M+S, y en las curvas cerradas, aún circulando a una velocidad nada alta por una carretera asfaltada hace menos de un año, los neumáticos chirriaban y el coche tendía al subviraje. Aunque me repita: Si vamos a circular mayoritariamente por asfalto, lo mejor es montar neumáticos de asfalto, no con marcaje M+S.
El SsangYong Korando es un coche en general cómodo para el asfalto, no nos provee de las prestaciones de un turismo, pero lo intenta. A pesar que tener un coche de estas características para usarlo en la ciudad no es un concepto aceptado por mi religión, en ciudad tampoco se devuelve mal y gracias a su longitud compacta se aparca mejor que muchos turismos.
Fuera del asfalto con el SsangYong Korando
Sin embargo, presupongo que si nos interesa el Korando, también nos interesa salirnos de las carreteras, no solo circular sobre firme asfaltado. Tenía previsto para el Korando un recorrido con algunas complicaciones para ver que tal va fuera del asfalto con solo dos ruedas motrices.
El día que estábamos realizando la prueba del SsangYong Korando en Toledo el firme estaba seco, sin embargo durante nuestra prueba a fondo había algunas partes del recorrido cubiertas de hierba helada, el que ha practicado algo de conducción fuera del asfalto a modo amateur sabrá que este firme, agarre no tiene mucho. Me cogió por sorpresa, sabía que algunas pendientes eran pronunciadas y que había algunos surcos en las mismas, pero no que la hierba iba a estar crecida y helada.
Sin embargo habíamos ido a participar, lo máximo que me podía pasar era quedarme sin poder mover el coche y tener que pegarme un pateo de 6 kilómetros a pedir ayuda, así que me metí en el camino, no sin alguna duda. A medida que enfilaba el camino cuesta abajo, con el freno ligeramente pisado empezó a entrar el ABS, no fue realmente agresivo y mantuvo la velocidad controlable a lo largo de toda la bajada por la pendiente mojada por el hielo fundido bajo el sol.
El coche empezaba a pisar la hierba y el hielo acumulado en las umbrías, seguí el camino soltando el freno y dejando tiempo al Korando para ir digiriendo despacio los surcos y piedras del camino. Llegaba la primera cuesta arriba y la primera duda de si conseguiría subir sin quedarme.
Empezamos a subir una cuesta en sombra despacito y cuando parece que la parte superior está ya muy cerca, el Korando se queda enganchado. Vaya… acelero más, temiendo que sea una piedra mal cogida, y no, tampoco sube, el control de tracción corta al motor al detectar deslizamiento, por lo que la única solución era desconectarlo.
Ahora sí, el motor se revoluciona y finalmente las ruedas recuperan el agarre perdido. Al acabar de pasar el bache dejé el coche parado en un trozo llano del camino y volví a pie a ver el bache. ¡Menudo pedrusco!
Hacía tiempo que no transitaba por ese camino y no recordaba que estuviese tan mal conservado, pero seguí el camino. No hubo mayores complicaciones que unos pequeños deslizamientos laterales en las subidas y bajadas más pronunciadas, realmente el Korando 4×2 sobra y basta para pistas de dificultad media y baja sin grandes surcos diagonales.
Si estuviera pensando en comprar un SsangYong Korando solo justificaría la elección del 4×4 cuando necesitase una gran adherencia, véase pueblos de montaña, zonas lluviosas o cuando hubiese que entrar por caminos en muy mal estado. El 4×4 consume más y es más caro.
En caminos bien cuidados el SsangYong Korando también es muy cómodo y estable en la curvas, esto puede ser una sensación perceptible gracias en parte a los neumáticos M+S que para asfalto no son muy allá pero que sobre tierra son más que aceptables.
Algunos detalles extra sobre el consumo
No hemos hecho ninguna prueba de consumo exhaustivo, porque la parte de prueba fuera del asfalto nos falseó el resultado. De todas formas haremos unas anotaciones sobre el consumo. A la entrega el contador de autonomía marcaba 505 km (no estaba lleno) y llevaba una media de 8,5 l/100 km. Tras los pertinentes reseteos empezamos la prueba.
La reserva saltó a los 293 km, cuando el ordenador de a bordo indicaba que quedaban 161 km de autonomía. Al parar el coche en la gasolinera y volver a arrancarlo mientras esperaba mi turno el coche no solo había salido de la reserva si no que tenía dos segmentos encendidos en el indicador de combustible y la autonomía había bajado hasta los 159 km, quedándose el consumo hasta entonces en 8,6 l/100 km. Coches que rellenan sus depósitos de combustible solos, no son el futuro, son fallos de los medidores integrados.
Haciendo varios cálculos con los kilometrajes, sabiendo que el depósito tiene 57 litros de capacidad y los consumos me sale un consumo aproximado de 9,2-9,3 l/100 km. Esto significa una desviación de 0,6 l/100 km sobre el consumo del ordenador de a bordo y un total de 1,9 l/100 km más que el consumo mixto homologado por el Korando 4×2 automático (7,3 l/100 km). No está nada mal para haber hecho bastante ciudad y haber pisado campo.
Sin destacar en ninguno de los apartados, el equilibrio del SsangYong Korando entre comodidad en el asfalto y sus capacidades fuera del asfalto puede ser lo que busquen sus compradores. Como único punto gris oscuro, que no negro, habría que mencionar que personalmente no elegiría la versión automática, preferiría el mejor consumo potencial de las cajas manuales.
Pero no olvidemos que las cajas automáticas traen en el Korando extras en forma de equipamiento que os detallaremos en la siguiente parte y que pueden interesarnos.
Continuará...
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