Últimamente es muy habitual que la gente monte sistemas de comunicación por Bluetooth en los cascos de moto. Por eso la marca española NZI ha lanzado un nuevo producto que mejora las prestaciones de su sistema de comunicaciones por tecnología inalámbrica Bluetooth NZI Tech Com, que se puede instalar en todos aquellos sistemas de comunicaciones fabricados en 2009.

El KIT3 consta de una almohadilla lateral derecha que incorpora un altavoz y que puede conectarse directamente empalmando dos cables al efecto, uno proveniente del KIT3 y otro ya provisto en el sistema de comunicaciones.

El sistema NZI Tech Com ampliado con el KIT3 mejora la calidad de la audición al disponer de dos auriculares y hace que la conversación sea más cómoda a la vez que se aumenta la velocidad a la cual puede realizarse una comunicación efectiva (para aquellos países que permitan en su Ley de Tráfico el uso de dos altavoces).

¿Es legal el uso de este sistema en España? Lo cierto es que existe un pequeño vacío legal, ya que la ley dice que no se pueden usar auriculares mientras se conduce, pero no dice nada de un sistema de comunicación de este tipo.

El KIT3 se comercializa a un precio de venta al público de 30 euros.

En cada episodio, el listón de los desafios de Top Gear está más alto. Sus pruebas no dejan indiferente a casi nadie y siempre buscan tanto sorprender como entretener a quien las ve.

Su última ocurrencia, a sumar a su ya larga lista, es la de recrear una de las escenas de la mítica película de Italian Job, la primera de las dos que data de 1969, aunque Charlize Theron, Mark Wahlberg, Jason Statham tuvieron la ocasión de repetirla en el remake de 2003. Recrear Italian Job no es nuevo. Fifth Gear, como podemos ver en el primer vídeo, ya lo hizo en su momento.

En la escena en cuestión, los tres Minis se introducen por las tuberías del alcantarillado de Turín, aunque la escena original fue grabada en Coventry. En esta ocasión, la localización será en Beltfast, cuya red de alcantarillado está siendo remodelada. De esta forma se evitarán tener que lidiar con las aguas fecales.

La escena, en el minuto 8 de este segundo vídeo.

Cruz Roja ha lanzado una campaña para que que grabemos en nuestros teléfonos móviles el contacto Aa (seguido del nombre de la persona) para saber a quien avisar en caso de accidente. Es una acción sencilla que a quienes usamos la moto habitualmente nos interesa mucho. “Aa” quiere decir “Avisar a”, y sirve para indicar a quien se debe avisar en caso de emergencia.

Hoy en día prácticamente todos llevamos un teléfono móvil encima. Pero cuando sucede un accidente, a veces no podemos indicar a los paramédicos que llegan a socorrernos a quien deben avisar. Y en la agenda del móvil podemos tener registrados cientos de contactos: ¿a quien llaman?

Grabar el contacto Aa (+ el nombre de la persona) puede facilitarles mucho la vida. Hace años, recuerdo una conversación en un bar de carretera con unos conductores de ambulancia que me explicaban este problema, y algunas anécdotas que habían tenido rebuscando en el móvil de un accidentado para ver a quien podían avisar. A veces, por los apellidos. En otras, en la agenda encontraban contactos explícitos como Papá o Mamá. En ocasiones, recurrían el número que aparecía marcado con más frecuencia, aunque me explicaban que se habían llevado alguna embarazosa sorpresa con este método.

En resumen, creo que vale la pena ponérselo fácil, que quienes vamos en moto somos los primeros interesados por el riesgo de un accidente. Yo ya lo he programado en la agenda de mi móvil, aunque espero que nunca haga falta usarlo.

Cuando le explico a una persona que no entiende de coches lo que es un coche híbrido, alucina. Suele no saber nada de lo que le estaba hablando, reconoce ser desconocedor de esta tecnología.

Sin embargo, y ruego que nadie se ofenda, hay gente que cree entender de coches y tiene el mismo problema de información, pero le cuesta más reconocerlo. Es fácil leer discusiones de taxista/peluquería sobre esta tecnología, viendo cómo los que participan tienen lagunas importantes de conocimientos, desinformación y argumentos incorrectos (incluso en el otro bando).

En este artículo he pretendido hacer un recopileitor de mitos y realidades sobre estos coches, partiendo de fuentes contrastadas. Supera la hibridofobia con un poquito de información.

Mitos y realidades sobre los híbridos

Mito: Habrá que cambiarles las baterías, y estas son muy contaminantes.
Realidad: La vida útil de las baterías se ha estimado por encima de la vida útil del coche (160.000 km de garantía), de todas formas, el fabricante se encarga del reemplazo y descontaminación de la batería. Sería muy contaminante si la tirásemos al campo, cosa que a priori no se puede hacer.

Mito: Los híbridos son poco potentes.
Realidad: Como es una tecnología comercialmente joven, se apuesta por coches que vayan a venderse mucho o que tengan clientes seguros. Los modelos populares de momento tienen poca potencia, pero ésta va en aumento progresivamente. Además, en los vanos no siempre cabe un motor más grande al combinarlo con un eléctrico.

Mito: Tienen mayor riesgo de averías.
Realidad: Estadísticamente, al haber más componentes y más complejos, está expuesto a más averías pero por otra parte el motor de combustión interna soporta mucho menos esfuerzo (luego dura más) y los motores eléctricos tienen una tremenda durabilidad, además no están sometidos a esfuerzos muy elevados gracias a la gestión electrónica. Otros componentes sufren menos, como frenos, transmisión, escape, etc.

Mito: Un híbrido no interesa respecto a un diesel.
Realidad: Si hacemos las cuentas respecto a un modelo de la misma calidad, equipamiento, potencia y segmento, las cuentas salen a favor del híbrido en multitud de casos. Por otra parte, aunque en ciclo mixto hay diesel que pueden igualar o incluso reducir el gasto de algunos híbridos, en ciclo urbano nunca son más eficientes.

Mito: Si son tan buenos, ¿por qué no los usan todos los taxistas?
Realidad: Hasta hace meses o pocos años no ha habido homologación para híbridos en el sector del Taxi. Una vez homologados se empiezan a ver. Por ejemplo, el Toyota Prius está ganando aceptación en este colectivo. El precio de partida también tiene que ver, a favor del vehículo convencional.

Mito: Un híbrido es menos eficiente, tiene que recargar las baterías y eso no es gratis.
Realidad: Precisamente al contrario, el motor térmico funciona de forma mucho más eficiente y se almacenan en baterías las “pérdidas” que tiene un vehículo normal. La eficiencia total combustible/movimiento es superior al de un motor gasolina o diesel de la misma potencia, y es altísima cuando se mueven sólo con motor eléctrico.

Mito: Los ciclos de homologación beneficiaban a este tipo de coches.
Realidad: Y la realidad también. Conducidos de la misma forma (dentro de la normalidad, no en circuito) los híbridos consumen menos combustible, especialmente en tráfico urbano. También hay que saber aprovechar sus ventajas para obtener mejores resultados.

Mito: Los coches híbridos son ecológicos.
Realidad: No existe un coche ecológico en el sentido estricto del término. Al final de su vida útil son reutilizables en casi su totalidad y con una gran parte de materiales reciclados. Por ejemplo, Toyota reduce aún más el impacto de su fabricación a base de energía solar para su fabricación o el transporte hasta Estados Unidos en barco (un carguero híbrido diesel/solar).

Mito: Las baterías de los híbridos se gastan y pierden prestaciones.
Realidad: Ni en conducción en circuito las baterías se agotan totalmente, la electrónica no lo permite. A lo largo de su vida útil la batería no achaca el “efecto memoria” que sí tienen las baterías de los móviles, pilas recargables, etc.

Mito: Los híbridos son feos.
Realidad: Aquellos modelos que se han diseñado desde el primer momento como híbridos, y no adaptando un modelo existente, buscan el mejor rendimiento en todo, y eso incluye la aerodinámica. Las carrocerías tipo Kammback son idóneas para estos fines, hay quien le gusta y hay a quien no.

Mito: El precio que tienen es irreal/excesivo.
Realidad: Según avanzan las tecnologías, los componentes se vuelven más asequibles y la inversión I+D repercutida al cliente disminuye. Toda tecnología nueva (o poco desarrollada) tiene un coste supreior. En cada generación nueva, los híbridos van mejorando prestaciones, equipamiento, calidad… con un precio más justo.

Una buena noticia dentro del panorama actual que tan duramente está sentando al sector de la moto. El pasado lunes saltaba la noticia de la compra de la marca alemana MZ por parte de los pilotos ex-mundialistas Ralf Waldmann y Martin Wimmer. Una noticia cuanto menos inesperada y que intenta ser un balón de oxígeno para una marca como MZ que últimamente sufre más inestabilidad que éxitos. Las cosas de ser un fabricante muy pequeño.

Desde su lanzamiento uno de los defectos que más se ha escuchado acerca del Mini Cooper S es su carencia en un aspecto tan relevante para un deportivo como es la frenada. El diametro de sus discos y sus pistones simples acusan el cansancio demasiado pronto en cuanto les sometemos a un trato exigente.

Para solucionar este problema los técnicos del preparador AC Schnitzer , fans incondicionales de este mata gigantes, han desarrollado un equipo de frenado de altas prestaciones compatible con todas las series del Mini Cooper S (R55, R56, R57, R52, R53, JCW).

El cambio se produce en el eje delantero como es normal, y el equipo de AC Schnizter está compuesto por unas pinzas de 4 pistones con pastillas más blandas, que muerden unos discos sobredimensionados de 328mm que van rayados para mejorar su refrigeración y comportamiento en mojado, algo a lo que su mayor grosor (28mm) y doble cara también ayuda.

Con este equipo el Mini Cooper S disfruta de una frenada inagotable que no desfallece ante el puerto más pindio ni ante el circuito más exigente. Las cifras que se consiguen desde 100 Km/h son de 35.5m si los frenos están fríos y de 35.2m si éstos se encuentran calientes.

Su frenada ante lluvia severa también mejora muchos enteros gracias al dibujo de los discos, y si a este complemento le sumamos la suspensión regulable que ofrece AC Schnizter en otro paquete junto con el diferencial de deslizamiento limitado, convertiremos al Mini Cooper S en un arma imbatible cuando lleguen las curvas.

Cuando el pasado viernes asistimos en directo a la caída de Cameron Sinclair en el Red Bull X-Fighters, tengo que reconocer que comentaba con Hunaudieres lo feo, feo que parecía el golpe. Vamos, que nosotros, al igual que la plaza entera temíamos por la salud del valiente piloto australiano, ya que los comunicados que se hicieron sobre su estado eran demasiado discretos. Trasladado de urgencia al hospital Gregorio Marañón en Madrid, Cameron Sinclair fue operado de urgencia del hígado, maltrecho por la caída, y se le reconocía una grave fractura de omóplato y una severa conmoción.

Tras las intervenciones Sinclair se mantiene ahora en observación en la Unidad de Recuperación de Críticos, al parecer está consciente y respira por sí mismo (le retiraron la respiración asistida ya) y no tiene problemas de motricidad, algo que todos recibimos con alivio. Que tenga que estar bastante tiempo apartado de la competición es lo de menos, lo mejor es saber que se está recuperando y que lo que vimos en las Ventas se quedará en una anécdota, y en un aviso para que se tomen mejores medidas de seguridad para los pilotos. Como ya comentamos en el post sobre el evento, una protección para el cuello de los pilotos se hace necesaria, sobre todo, por reglamento.

En cualquier caso, nos alegramos por esta noticia y esperamos que la recuperación sea total.