A estas alturas de la película me parece que poco se puede explicar acerca de la carrera de clásicas de la Bañeza. Todos los años por agosto y desde hace 50 años, el pueblo se convierte en un improvisado circuito. Un circuito de los de verdad, de los antiguos, en los que el olor a aceite, balas de paja y ruido ensordecedor llena el ambiente.

Sinceramente merece la pena acercarse a verlo, aunque sea sólo una vez. Por el viaje, por el ambiente, por las carreras. Si fuésemos capaces de ver en blanco y negro, pensaríamos que estamos en la época dorada del motociclismo de competición en España, donde abundaban las carreras de norte a sur de la geografía.

Este año además, se dan cita una larga lista de pilotos históricos con motivo de las bodas de oro, que volverán a enfundarse el mono para echarse unas carreritas y unas risas.

Horarios:

• Sabado 8 de agosto 2009
  • Entrenamientos Libres
    • Clasicas 2t "Grupo A" De 17.00 A 17.20
    • Clasicas 2t "Grupo B" De 17.30 A 17.50
    • Clasicas 4t De 18.00 A 18.20
    • GP 125 C.C. DE 18.30 A 18.50
  • Entrenamientos Cronometrados
    • Clasicas 2t "Grupo A" De 19.00 A 19.15
    • Clasicas 2t "Grupo B" De 19.30 A 19.45
    • Clasicas 4t De 20.00 A 20.15
    • GP 125 C.C. DE 20.30 A 20.45

• Domingo 9 de agosto 2009
  • Warm Up
    • Clásicas 2t De 10.00 A 10.15
    • Clásicas 4t De 10.25 A 10.40
    • GP 125 C.C. DE 10.50 A 11.05
  • Carreras
    • Clásicas 2t 11.45
    • Clásicas 4t 12.30
    • "Manga De Campeones" 13:00
    • GP 125 c.c. 14.00

Después de pasar el “híbrido para todos” por la exprimidora, es momento de sacar conclusiones. Aunque no usa la tecnología híbrida más puntera (en serie o combinada), Honda pone en la calle un híbrido asequible al que se le encuentran rápido ventajas sobre compactos diesel o gasolina en torno a 100 CV de potencia.

Su condición de coche híbrido permite obtener ayudas públicas que anulen el sobrecoste que supone su tecnología, por no hablar de que algunos de sus rivales gasolina de esa potencia ni entran en el Plan 2000E. El precio me parece totalmente justo, y eso que no tiene ningún descuento promocional de la marca, podría mejorar.

Valoración general

De acuerdo con que tiene algunas cosas de utilitario/compacto, la potencia va justita o que las plazas traseras tienen su aquel. Ahora comparémosle (con subvención) con las versiones básicas de algunos compactos 5p, como Focus 1.6 Trend, León 1.6 Reference, Mégane 1.6 Autenthique y Auris 1.33 VVT-í.

El Focus es más barato, pero con un equipamiento similar se pone en algo más de 15.000 euros, en diesel se pasaría de precio respecto al Insight (pero el TDCi tiene Plan 2000E, el 1.6 no). Al compacto germanoespañol le pasa lo mismo, pierde ventaja al igualar equipamiento con el Insight básico (Elegance).

Al igual que el Focus, el León 1.6 no entra en el Plan 2000E, pero el 1.9 TDI sí, pero tenemos que sumar el sobrecoste del diesel. Al Mégane le pasa lo mismo también, y no iguala equipamiento. El Auris no iguala equipamiento y el coste se queda muy parejo, pero es claramente inferior en prestaciones, aunque entra en el 2000E.

Dicho en otras palabras, con la subvención de 2.000 euros de coche híbrido el Insight básico se pone a tiro sobre compactos de la misma potencia y con un equipamiento parecido. Las versiones diesel ya resultan ser más caras, aunque opten al Plan 2000E y los gasolina no (se pasan de emisiones). ¡Quién lo diría!

Los compactos diesel de 85-105 CV pueden conseguir consumos muy bajos, cierto, pero no pueden competir con los consumos urbanos del Insight, la suavidad de marcha, el tacto… por no olvidar que hablamos todo el rato de versiones manuales contra un automático, los coches mencionados en automático dejan que desear.

Pese a considerar sus carencias y defectos, el Insight me parece una compra muy recomendable respecto a un compacto normalito, con poco motor y poco equipamiento. En prestaciones, el Insight recupera mejor que algunos motores atmosféricos de sus competidores, gasta claramente menos y en punta y aceleración se asemeja mucho.

Cierto es que los convencionales dan siempre las mismas prestaciones independientemente de la carga de la batería, pero como somos conductores normales y no corredores de tandas de cuarto de milla, ese aspecto me parece irrelevante. Los diesel recuperan mejor pero todos sabemos lo que un diesel implica.

Honda nos da tres años de garantía sin límite de kilómetros para el coche en general, y el sistema IMA tiene ocho años ó 160.000 kilómetros. Por otra parte, hablamos de una marca muy fiable por diversas comparativas, y con esa garantía al menos yo como cliente me sentiría amparado, pero un coche rana te puede salir en cualquier marca.

En resumen, quien busque un compacto en torno a 100 CV que no deje de probarlo y que evalúe. Por sólo 1.000 euros más creo que la versión más recomendable es la Executive, en accesorios hay disponible un navegador portátil que hace las veces del navegador caro, por no hablar de las otras opciones que nos da el mercado.

Por mí me lo compraría de tener la pasta, pero también he de decir que pudiendo gastarme 2.000 euros más, en principio el Prius III me parece más interesante y la diferencia de precio estoy dispuesto a asumirla. En cuanto a sus rivales, puestos a comprarme un coche que anda poco y va pelao, para eso que gaste realmente poco.

En pocas palabras

Insight

• A favor: Diseño aerodinámico, interior con personalidad, puesto de conducción, instrumentación y sistema Eco Assist, maletero versátil, tacto de conducción, ahorro en conducción urbana, comportamiento dinámico, relación precio/equipamiento, dotación de seguridad común en la gama
• En contra: Visibilidad trasera, el portón sube mucho, materiales de interior (plásticos), habitabilidad trasera, carencias en equipamiento y practicidad, sonoridad de neumáticos, depósito pequeño, justo de potencia, equipamientos cerrados, navegador integrado caro

• Puntuación final: 8,75/10

Ficha técnica

Insight (todas las versiones)

• Cilindrada: 1.339 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (88 CV) + eléctrico (14 CV)
• Par máximo: 121 Nm CEE a 4.000 RPM + 78 Nm CEE a 0-1.000 RPM
• Peso en vacío: 1.204 – 1240 kg.
• Velocidad máxima: 182 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 12,5 s
• Transmisión: Automática de múltiples velocidades
• Consumo urbano: 4,6-4,7 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,2-4,5 l/100 km
• Consumo mixto: 4,4-4,6 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 40 litros
• Capacidad del maletero: 355 litros – 408 litros

• Neumáticos: 175/65 R15 ó 185/55 R16

Precios del Honda Insight

Versión probada (sin extras)

• Insight Executive Navi: 23.200 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• Insight Elegance: 19.800 EUR

• Insight Executive: 20.800 EUR

Sencilla y efectiva. Esos dos son los adjetivos perfectos de la preparación que McChip ha preparado con base en el Audi TT-RS. Mediante un “simple” cambio de chip, los alemanes han conseguido que la versión más extrema del coupé de Audi llegue hasta los 380 CV.

Pero ahí no queda todo. McChip quiere estrujar un poquito más el motor de 5 cilindros, 2.5 turbo del TT-RS. En una segunda fase, McChip promete llegar a los 400 CV. En cuanto a las prestaciones, la velocidad máxima aumente de los 250 km/h, autolimitados, a los 300 km/h, mientras que el 0-100 km/h desciende de los 4.6 a los 4.1 segundos.

Los depósitos de combustible de nuestros queridos coches con motor de combustión interna tienen una zona llamada reserva. Con la cantidad remanente en la misma podemos recorrer una distancia considerable hasta encontrar una gasolinera y rellenar de nuevo del depósito, suele rondar los 7-8 litros en la mayoría de modelos.

Existe vida más allá de la reserva, por el mero hecho de encenderse el piloto no hay que llevarse las manos a la cabeza ni que ponerse histérico, el coche aún aguanta cierto tiempo. Con la aparición de los ordenadores de a bordo se ha hecho más fácil saber cuánto nos dura la reserva, aunque no todas las marcas dan esa información.

Por ejemplo, los Renault y Dacia no son dados a que se les apure la reserva, puesto que cuando llega la autonomía a cierto nivel, el indicador pasa a mostrar simplemente “--”. Alguno de los presentes ha experimentado la sensación de terror cuando el marcador de autonomía llega a “0 km”, ¿qué pasa entonces?

Pocas veces he llegado a apurar de esa forma un depósito, primero por salud mental, segundo para evitar que el sistema de inyección se coma toda la porquería que se acumula en el depósito, perjudicial para elementos como los inyectores. Lo cierto es que cuando los ordenadores marcan que ya no hay más caldo, aún queda un poco.

Se nota que estamos en el veranito y el ritmo de competiciones va bajando poco a poco. Con tanto calor, apetece más irse a dar un bañito a la playa o a la piscina que ponerse a pelear en un circuito con toda la ropa de romano encima. Pero los verdaderos hombretones no descansan, y para eso tenemos el Campeonato del Mundo de Motocross MX1/MX2 en la arena de bélgica. Es una de las pruebas más duras de todo el año. También, los pilotos de la categoría pequeña, el Campeonato del Mundo de Motocross MX3 los tendremos corriendo en Alemania.

Yo soy de los que dicen que si una cosa es buena para que vas a mejorarla, pero en muchas ocasiones me tengo que callar y reconocer un trabajo bien hecho. Aún más si ese trabajo es la mejora de una Triumph Thruxton, una moto que ya de por si es bonita. Además esta transformación no solo es estética, porque también incluye una amplia remodelación del bicilíndrico en paralelo que montan originalmente estas motos.

Antes de pasar al listado pormenorizado del material que se ha utilizado, los datos puros y duros dicen que el motor ha pasado de 52 CV a 88,4 CV aumentando el par de 55,88 N-m a 88,80 N-m. Mientras el peso en seco ha bajado de los 204 Kg que declara Triumph a los 193 Kg que dice el constructor que pesa. Llegando a los 211 Kg con los llenos hechos. Esto permite que esta preciosidad británica haga el cuarto de milla (unos 400 metros) en 12,69 segundos alcanzando las 111 millas por hora (178,63 Km/h) al final de ese recorrido.

Material “cosmético”
• Depósito realizado a mano en aluminio pulido tipo “Slipery Sam”
• Tapón en aleación tipo Monza
• Estribos en aleación cortados por CNC
• Placas porta números caseras
• Cúpula casera de aluminio
• Guarda barros trasero recortado
• Luz trasera y montura de las placas porta números caseros
• Bomba de freno delantera en aleación por Rizoma
• Cuenta kilómetros y cuenta revoluciones de Boneville T100 en negro y gris
• Palancas de cambio y freno trasero taladradas y pulidas
• Protector de cadena en el piñón de salida de fabricación casera en aluminio
• Asiento original ajustado al nuevo tanque
• Cubre asiento y guarda barros delantero en aleación pulida
• Intermitentes, luz trasera y retrovisores al extremo del manillar en aluminio
• Protector del faro en acero inoxidable
• Placa de matrícula original de 1959

Reformas mecánicas:
• Pistones Wiseco de aluminio forjado y alta compresión con bielas de fundición. Diámetro 92 mm (6 mm más del original) y carrera de 68 mm. Cilindrada final 904 cc
• Válvulas de admisión de 2 mm más y de escape de 1,5 mm más de diámetro
• Cigüeñal perfilado y equilibrado
• Respiradero del cárter de 13 mm de diámetro
• Carburadores Keihin FCR 39mmcon acelerador de combustible controlados por un puño rápido de 1/4 de vuelta
• Toberas de admisión de aleación
• Culata mejorada con compresión de 10,8:1
• Contrapesa aligerada en 440 g
• CDI Procom que aumenta el límite de rpm y avanza el punto de ignición
• Muelles del embrague reforzados
• Escapes Predator en acero inoxidable
• Pinza delantera de seis pistones
• Bomba principal Brembo radial
• Disco delantero flotante
• Pastillas de freno sinterizadas
• Puente de horquilla y amortiguador de dirección Norman Hyde
• Suspensión trasera ajustable Ikon
• Piñón y corona cambiados de 18/43 a 19/41
• Tonillos y tuercas en titanio
• Neumáticos Avon Azaro 110×80×18 delante, 140×80×17 detrás (para uso en carretera)
• Neumáticos Avon AM23 y AM22 en las mismas medidas para uso en circuito
• Disco especial flotante EBC y pastillas Bendix MRR Race para uso en circuito
• Lubricador automático de la cadena Scottoiler

Creo que no necesita muchas más explicaciones ni darle mas vueltas para poder apreciar una moto bonita por fuera y un auténtico cohete por dentro.