Yamaha XS650 Bobber

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Vía | Return of the Cafe Racers
Más información | Custom Holiday Motorcycles
Fotos por | Neil DaCosta

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En Motorpasión | La versión definitiva del Ford B-MAX se verá en Ginebra

Inspirado en el Clase A Concept presentado el año pasado en el Salón de Shangai, esta nueva generación del compacto alemán llega directo para enfrentarse cara a cara con su competencia directa, el nuevo Audi A3, también presentado en Ginebra, y el BMW Serie 1.

El diseño de este nuevo Clase A se caracteriza por la fluidez de sus líneas, bien marcadas, por un frontal muy al estilo de otros modelos recientes de la marca como el Clase B, una vista lateral muy atractiva, un pequeño alerón de techo y una altura 18 centímetros menor que su antecesor. Mide 4,29 metros de largo, 1,78 metros de ancho y 1,43 metros de alto.

El nuevo Mercedes-Benz Clase A toma prestada la idea de otras marcas de estructurar la gama en base a líneas de diseño y equipamiento, que serán tres: Urban, Style y AMG Sport.

La versión más deportiva y dinámica es la AMG Sport, desarrollada por AMG, y cuenta con la parrilla cuya estructura forma un patrón de diamantes, llantas AMG de 18 pulgadas y cinco radios (235/40 R18) y pinzas de freno de color rojo a juego con algunos detalles del mismo color. Las versiones A 250 Sport y A 220 CDI Sport se benefician de un eje delantero desarrollado por AMG, al igual que de una puesta a punto de la suspensión.

Si echamos un vistazo al interior, que puede acomodar a cinco pasajeros, destacan los vistosos difusores de aire o el moderno volante, y llaman la atención los asientos integrales opcionales. La selección de materiales para la tapicería o las inserciones es tan amplia como cabe esperar.

Como viene siendo habitual, una de las preocupaciones de la marca germana es la seguridad, por lo que el Clase A equipa de serie sistemas como el Attention Assist, la función Hold del freno o el asistente de arranque en pendiente, y ofrece de forma opcional el Distronic Plus, luces adaptativas, asistentes de ángulo muerto y mantenimiento de carril o cámara de marcha atrás.

Motorizaciones

El nuevo Mercedes-Benz Clase A esconderá bajo el capó diferentes motorizaciones de gasolina y diésel, aunque la marca está especialmente orgullosa de presentar el primer Mercedes-Benz con unas emisiones de dióxido de carbono de sólo 99 gramos por kilómetro.

Todos los motores montan Eco Start/Stop y pueden equipar opcionalmente cambio automático de doble embrague y siete relaciones, aunque de serie llevan una caja manual de seis velocidades. La marca también afirma que es posible equipar la tracción integral 4MATIC.

En la gama de motores gasolina, todos ellos con turbo e inyección directa, la versión de acceso es el A 180, con motor 1.6 litros de 115 CV. Los siguientes escalones montan un 2.0 litros de 156 CV en el caso del A 200 y de 211 CV si hablamos del A 250.

Si echamos un vistazo a las opciones turbodiésel encontramos como versión de acceso el A 180 CDI de 109 CV y un par motor máximo de 250 Nm. El siguiente paso es el A 200 CDI, que arroja 136 CV y un par máximo de 300 Nm. El más prestacional de los diésel es el 2.2 litros del A 220 CDI, que desarrolla 170 CV y 350 Nm de par máximo.

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En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase A Concept para el Salón de Shangai

Wunderlich S1000RR Mad Max

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Vía | Two Wheels Blog
Más información | Wunderlich
En Motorpasión Moto | BMW K1200R Wunderlich Caranguejeira, la arácnida alemana

No llega a un mes que hablamos por primera vez de la Mugen Shinden que estaban preparando para participar en el Zero TT de la isla de Man de este año. En aquel momento no teníamos mucha más información, por suerte a día de hoy podemos disfrutar de algunas imágenes e incluso de un vídeo de la moto en cuestión rodando por un circuito.

De momento no vemos nada tan espectacular como la Lightning Electric Superbike del otro día, pero creo que con los datos que se han revelado de la moto japonesa podemos estar seguros que la competición será interesante, más aún cuando será John McGuinness el piloto de la moto japonesa. Toda una garantía en uno de los circuitos más difíciles del mundo. Porque John McGuinness cuenta en su palmarés con hitos como la vuelta más rápida dada jamás al circuito de la montaña a una media de 131,05 mph o 17 victorias en diferentes categorías disputadas en la Isla de Man.

Los datos técnicos hablan de que el motor eléctrico de tecnología Brushless (sin escobillas) desarrolla 90 kW (aproximadamente 122 CV) y un par motor de 220 Nm, alimentado por una batería de Litio Ion capaz de dar más de 370 voltios. El peso total de la moto está en 260 kg y el chasis es un doble viga de aluminio. Ale, ya tenemos lista la “pata negra” japonesa para el Zero TT ¿Quién duda que detrás de este proyecto no está Honda y que van a por todas?

Así es la Mugen Shinden eléctrica que disputará el Zero TT

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Vía | Ottonero; Asphalt & Rubber 1; Asphalt & Rubber 2
En Motorpasión Moto | Mugen Correrá el TT Zero de 2012; Lightning Electric Superbike perseguida por una BMW S1000RR; John McGuinness

Los nuevos Renault Scénic y Grand Scenic 2012 ya están disponibles en los concesionarios de España. Ha habido tres generaciones de Scénic desde que se presentara la primera allá por 1997 y se han vendido casi cuatro millones de unidades en total.

Los nuevos Scénic y Grand Scénic que he tenido el placer de probar son el restyling de turno de la tercera generación. Este monovolumen recibe retoques de diseño exterior y sobre todo nuevo equipamiento tecnológico y nuevos motores más eficientes.

Dos carrocerías, dos estilos

Exteriormente se acentúan algo más que en los Scénic anteriores, la diferencias de estilo entre el Scénic (monovolumen compacto de cinco plazas) y el Grand Scénic (monovolumen de cinco o siete plazas). Se ha intentado que el Scénic tenga una apariencia algo más dinámica y compacta, ligeramente deportiva, mientras que en el Grand Scénic se ha preferido una aspecto más clásico de berlina.

El Renault Scénic mide 4,37 m de largo, 1,84 m de ancho, 1,64 m de alto y 2,70 m de batalla. El Renault Grand Scénic mide 4,57 m de largo, tiene la misma anchura, es ligeramente más alto, 1,65 m, y tiene una batalla más larga de 2,77 m.

Exteriormente los pilotos posteriores conservan el planteamiento de los anteriores, es en la parte delantera donde más podrán apreciarse los cambios estéticos. Parrilla, paragolpes, faros y capó son nuevos. La parrilla y el paragolpes, incluida la toma de aire inferior, son los elementos que diferirán entre el Scénic y el Grand Scénic.

En el Scénic la parrilla y la parte central del paragolpes es de plástico negro brillante, pero no en el Grand Scénic. Se han incorporado nuevos elementos cromados brillantes en la parte baja del paragolpes que también son diferentes entre uno y otro. El Grand Scénic incluye también las barras de techo cromadas.

Desde luego uno tiene la sensación de que hay muchos más elementos cromados que antes. Hay nuevas llantas de aleación y dos nuevos colores, un azul y un granate. Las luces de marcha diurna de ledes no son de serie en todas las versiones, sino solo en los acabados Dynamique y Privilege.

El interior cambia si cabe menos. Ahora hay bastante plástico negro brillante, al menos en los dos acabados superiores que probé. No soy muy partidario de este plástico porque se quedan marcadas las huellas de los dedos, pero reconozco que no está colocado en zonas excesivamente expuestas (están en el perímetro de las salidas de aire, al menos yo, una vez que las oriento a mi gusto no suelo toquetearlas apenas).

Hay nuevos colores y diseños de tapicerías, pero además se utiliza un revestimiento de Teflón antimanchas y antisuciedad de las partes de tejido de los asientos, en los acabados Dynamique y Privilege (otras partes son en cuero). Se ha rediseñado el equipo de sonido, y tiene un puerto USB frontal. El cuadro de instrumentos digital a color se ha actualizado también, y luce francamente bien, visualizándose muy bien desde casi cualquier ángulo e incluso con mucha luz del sol.

Renault Scénic y Grand Scénic 2012: notable en acabados

Muy en la línea del Renault Mégane y del Renault Fluence, la calidad de acabado es más que satisfactoria y denota buena calidad visual y de ajustes. La parte alta del salpicadero es acolchada, como también lo es la parte alta del panelado interior de las puertas delanteras.

Me decepcionó un poco descubrir que la parte alta del panelado interior de las puertas traseras no es de plástico acolchado, sino de plástico duro, con un aspecto algo menos esmerado y quedando a la vista la junta del moldeado de la pieza. Tampoco me agradó mucho el plástico de las bandejas plegables en los respaldos de los asientos delanteros.

Habrá quien encuentre el interior del Scénic un tanto austero, yo me encontré muy cómodo con todos los mandos bien colocados y ordenados. Utilizar el control de velocidad de los Renault es muy fácil y manejar la radio con el mando satélite del volante muy práctico.

Los asientos son cómodos y se puede regular el apoyo lumbar. La sujeción lateral era adecuada, aunque no me hubiera importado que fueran un poco más deportivos. Los reposacabezas delanteros tipo confort son cómodos y permiten regularse cerca de la cabeza, reduciendo el retroceso de esta en caso de alcance.

El volante tiene muy buen tacto, con un cuero suave y un diseño cómodo de agarrar. Se puede regular en altura y en profundidad. El asiento del conductor se puede regular en altura. La posición de conducción es buena, ligeramente elevada.

Notable también en espacio

Es un coche bastante espacioso, aunque no sea el mejor. Delante no se echa en falta ni anchura ni altura. Las plazas traseras son un poco peculiares. Las tres plazas son idénticas, y se reparten el espacio a partes iguales. Están muy bien de altura, y bien de espacio para piernas y pies.

Digo que son un poco peculiares porque cuando uno va sentado en una de las plazas traseras exteriores percibe que va ligeramente desplazado hacia el exterior, descentrado con respecto al asiento delantero. A cambio la plaza trasera central disfruta del mismo espacio y comodidad de asiento.

Hay que apuntar que el espacio para las piernas en las plazas traseras es diferente entre el Renault Scénic y el Renault Grand Scénic. En este último hay todavía más espacio para la piernas y la verdad es que se va muy cómodo detrás (fuí ahí bastantes kilómetros en un Privilege y no tuve queja).

En el habitáculo hay una cantidad razonable de huecos para objetos, destacando el gran hueco que esconde el reposabrazos central delantero, y los huecos con tapa en el suelo de las plazas traseras. Los respaldos de los asientos delanteros tienen bolsillos, pero no muy grandes.

El hueco portaobjetos en las puertas traseras es poco accesible cuando la puerta está cerrada, ya que la banqueta del asiento está pegada a ella y apenas cabe la mano para coger algo que esté allí guardado.

En el Grand Scénic de siete plazas (lo cual es opcional) las dos plazas de la tercera fila de asientos son más pequeñas y están pensadas más bien para niños. Se pueden abatir y quedar ocultas.

Los asientos traseros son abatibles independientemente, y también se puede abatir el asiento del acompañante. La segunda fila de asientos se puede retirar completamente si se desea para aumentar la capacidad de carga del maletero.

El Scénic tiene un volumen de maletero de 437 litros. El Grand Scénic de cinco plazas tiene un maletero muy grande de 645 litros, mientras que el de siete plazas tiene un volumen de 564 litros.

Con el asiento posterior y el del pasajero abatidos, desde el portón del maletero hasta el salpicadero cabe un objeto de 2,50 m de largo en el Scénic y de 2,75 m en el Grand Scénic.

Continuará…

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Empecemos por el principio, el nombre. En lugar de emplear la denominación Spyder para apellidar a esta versión descapotable del Lamborghini Aventador, han querido utilizar el mismo código que emplea la FIA para limitar algunas categorías de competición. Un enorme guiño por tanto al mundo de las carreras.

Después de las presentaciones, examinemos cómo es el exterior del nuevo modelo, que es más largo que su hermano (mide 4.89 metros de largo) y más estrecho en la parte delantera. Lo primero que llama la atención es que, ni más ni menos, no hay luneta delantera. Menudo golpe de efecto han dado los de Sant'Agata Bolognese. Desde luego es una maniobra muy atrevida, que acerca mucho este coche al mundo de la competición.

Diseño exterior importado de la competición

Por supuesto, los italianos advierten que habrá que vestir el equipamiento adecuado para poder conducir este coche, lo que en la práctica significa que habrá que usar casco o gafas protectoras.

Después sorprende el llamativo color de la carrocería. Se trata de un color exlclusivo para Lamborghini Aventador J, un intenso rojo con un toque cromado (según dice la marca), que no tiene un nombre específico.

Si pasamos a examinar el lateral y la parte trasera del vehículo también nos encontraremos con algunas sorpresas. Para empezar, el espejo retrovisor central se ha colocado a modo de periscopio, y para seguir, el alerón trasero aparece suspendido de dos ganchos que brotan desde el difusor trasero.

Es precisamente esta parte, la trasera, donde más agresividad acumula el Lamborghini Aventador J. Su hermano con techo aún conserva algo de pintura en esa zona, pero esta versión descapotable acumula una cantidad de fibra de carbono digna de un coche de competición.

Además una importante superficie de la parte trasera está fabricada en metal pintado de negro mate, cuya función es la de evacuar calor. Por último, el Lamborghini Aventador J cuenta con cuatro salidas de escape, que sin ninguna duda, producirán un sonido espectacular.

Más radical que su hermano

Según Lamborghini, el Aventador J y su hermano comparten el mismo motor de doce cilindros y 6.5 litros de cubicaje, pero en el primero podemos esperar un comportamiento más radical debido a una serie de mejoras que se han llevado a cabo.

La primera de esas mejoras es una reducción de peso. Gracias a la ausencia del sistema de navegación, del aire acondicionado y del techo, el nuevo modelo apenas pesa en seco 1.575 kilogramos, lo mismo que su hermano coupé (lo normal es que el aumento de la rigidez del chasis pase factura en la báscula).

Además, como ya decíamos anteriormente, el uso de la fibra de carbono se ha extendido a más partes del coche, como los propios asientos, y además se ha empleado un nuevo tipo de material que es incluso más ligero.

Un interior a juego

Al igual que en el exterior, en el interior las concesiones a la comodidad son mínimas. La consola central ha sido sustituida por un panel que aloja el botón de arranque, y las únicas pantallas que veremos se sitúan detrás del volante. Será en ellas donde podamos ajustar las diferentes configuraciones que el modelo ofrece al conductor.

Aunque la marca no ha desvelado ninguna fotografía específica del interior, asegura que visualmente existe una separación suficiente entre conductor y pasajero, de manera que podamos disfrutar de un mayor ángulo de visión.

Además, los guiños a la competición deberían estar muy presentes por todo el habitáculo, que se debería de ver mucho más simplificado y orientado a mejorar el rendimiento del conductor.

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En Motorpasión | ¿Será este el Lamborghini Aventador J Speedster?

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En Motorpasión | El Audi A3 2012 se deja ver al completo

¿Qué diablos es esto? Pues la última ocurrencia esti?istica de Bentley, que amenaza en convertirse en un modelo de producción real, y dicha amenaza viene de atrás. De momento el Bentley EXP 9 F (telita con el nombre) es un prototipo, pero toda una declaración de intenciones sobre SUV de lujo. Y cuando hablamos de lujo, hablamos de lujo a lo bestia.

Según la marca, es una fusión de varios extremos, la tecnología y la artesanía, más las prestaciones y el lujo. Su diseño tiene guiños a modelos del pasado, pero es totalmente actual. Está repleto de pantallas TFT e integración con tabletas digitales para que los pasajeros de atrás puedan dedicarse al bisnes.

Como es un prototipo y no hay que quedarse cortos, le han calzado ruedas de 23 pulgadas y un motoraco 6.0 W12 con unos 600 CV y 800 Nm de par máximo. Tiene tracción total y debería tener unas habilidades fuera de carretera más que suficientes, pero sin ensuciarlo mucho que no queda bien, ¿eh?

Se están planteando otras posibilidades, como el 4.0 V8 Biturbo recientemente presentado para el Continental, incluso una opción híbrida. La palabra “Diesel” no aparece en todo el comunicado. La transmisión tiene ocho velocidades, y en teoría en aceleración debería ser de lo mejorcito del segmento, aunque no dan una cifra.

El exterior, bueno, habrá quien piense que no hay por dónde cogerlo, pero se suele decir eso de cualquier SUV tan grande. Por dentro mejora mucho, es cierto que la tecnología y los acabados artesanales de lujo son compatibles, ¡y cómo! No puede faltar el botellero para el Moët-Chandon, ni sus exquisitas tapicerías, inserciones de madera, aluminios pulidos…

Está concebido como un 4+1, es decir, circunstancialmente podrá viajar un niño en la plaza central trasera. Los viajeros de atrás tienen asientos de configuración variable, se puede aumentar espacio en el maletero o espacio para las piernas para viajar en primera clase. Ojo a los ajustes de los asientos, están en el centro, delante y detrás.

Su maletero no es la enésima maravilla en espacio, pero puede tener un kit de picnic totalmente hecho a medida, para ir a la campiña inglesa con mucho glamour. Podían haberlo hecho más grande, pero quisieron rematar la parte trasera con ese corte tan a lo coupé, para que no resulte muy anguloso y cuadrado.

El tablero de instrumentos es totalmente personalizable, al gusto del cliente. Por dentro me parece una preciosidad, por fuera no, y ahí lo dejo. No está fuertemente orientado al conductor, el pasajero de la derecha tiene buen acceso a los mandos. Me encanta ese toque de salpicadero tan retro, pero también tan futurista.

Con este modelo Bentley quiere evaluar la posibilidad de su tercera familia de modelos, tras los Mulsanne y Continental. En sus 160 concesionarios seguro que encontrarán gente a la que le sobre el dinero como para interesarse por él. Si lo acaban vendiendo, ¿acabará Rolls-Royce haciendo lo mismo?

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En Motorpasión | ¿Bentley fabricará un SUV?

El Gobierno de China tiene que estabilizar la economía, mientras intenta favorecer a los fabricantes locales, evitar que le reviente una burbuja al estilo occidental, que haya petróleo para alimentar a tanto coche… Sin duda es un interesante reto. Tienen a los de las consultoras del automóvil en ascuas, a ver cómo acaba el año.

Vía | Bloomberg
En Motorpasión | ¿Qué pasará cuando se cale el gigante chino?

Desde hoy mismo podeis disfrutar en Motorpasión de la primera prueba exclusiva del McLaren MP4-12C en España. El superdeportivo británico ha pasado por nuestras manos en su versión normal, pero hay una más radical y deportiva, el McLaren MP4-12C High Sport.

Ésta versión especial corresponde a una serie muy limitada, de solo cinco unidades las cuales podéis ver todas juntas en las fotos. El cambio más destacado afecta al motor, que pasa de 600 a 675 caballos de potencia.

Por otro lado y como salta a la vista, los cambios aerodinámicos son considerables. El paragolpes delantero está rediseñado, tomando como modelo a seguir la versión de carreras McLaren MP4-12C GT3. En la trasera, también hay cambios en el difusor y la forma de éste.

Las llantas tienen un diseño específico y hay unas inscripciones con las letras HS en la trasera y High Sport en el vano de las puertas. Este último solo se ve cuando tiene las puertas abiertas.

Estas cinco unidades vienen con una placa identificativa que los acredita como auténticos Limited Edition by McLaren. Sin duda alguna los McLaren MP4-12C High Sport serán en unos años las unidades más codiciadas por los coleccionistas de coches.

Según nos han confirmado desde el Grupo Guarnieri, una de esas cinco unidades se ha vendido en España, aunque ya sabemos que no será la de color naranja ya que ésa unidad ya está en manos de su dueño en EEUU.

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Vía | World Car Fans

El preparador alemán Carlsson, especializado en modelos de la estrella, presenta su paquete de medidas para el Mercedes-Benz SLK entre las que se incluye un kit aerodinámico con diferentes elementos como el labio del paragolpes delantero en fibra de carbono, el paragolpes trasero con difusor, el alerón integrado en la tapa del maletero o la parrilla frontal de nueva factura.

Gracias a la ECU denominada Carlsson C-Tronic el preparador es capaz de aumentar la potencia de los propulsores CGI entre 27 y 40 CV, según versión. El kit CB25 S, que incluye un intercooler adicional, consigue que el SLK 250 CGI roce los 240 CV de potencia y los 400 Nm de par motor máximo.

Por su parte, un kit de muelles reduce la altura de la carrocería en 30 milímetros y la oferta de llantas cuenta con opciones de entre 18 y 20 pulgadas. Si echamos un vistazo al interior encontramos una pedalera de aluminio, así como un selector de marchas del mismo material e inserciones de madera o fibra de carbono. Las posibilidades de personalización son infinitas, pudiendo elegir materiales, colores… No obstante, el paquete básico con tapicería de cuero Nappa cuesta 3.900 euros.

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Vía | GT Spirit
En Motorpasión | CK 63 RS, el CLS 63 AMG de Carlsson

Vía | Circuito de Albacete, Visordown

Acaban de hacerse públicos los resultados del Coche del año en Europa 2012. El Opel Ampera ha tomado la delantera al Volkswagen Up!, 330 puntos contra 281. Vuelve a ganar un coche alternativo, antes le tocó al Nissan Leaf en 2011 y al Toyota Prius en 2005.

Ojo, el Ampera apenas rueda por carreteras europeas, pero el jurado de periodistas ha decidido que es más merecedor de ello que el Range Rover Evoque (186 puntos), Fiat Panda (156 puntos), Citroën DS5 (144 puntos) o el Toyota Yaris (122 puntos).

Este galardón se suma a la lista de trofeos que ya ha conseguido el Volt y el Ampera (mismo coche, distintos logotipos), como el del coche verde del año 2011 a nivel mundial. General Motors presume, y no les falta razón, con dicha lista. ¿Qué os parece la elección, a tenor de los candidatos?

En Motorpasión | Ya hay finalistas al Car of the Year 2012