La semana pasada tuve otra prueba de la Copa Rodicar 2009 en el nuevo circuito FK1 situado en Villaverde de Medina, a muy poquitos kilómetros de Medina del Campo. Para los quemados del norte, es una buena opción junto con el también nuevo circuito de Kotarr e Tubilla del Lago (Burgos) para rodar fuera con tranquilidad fuera de carretera sin tener que preocuparte de multas, límites de velocidad, situaciones de peligro y demás.

La carrera en si tuvo dos caras, una un poco amarga y otra más alegre. Pero antes de adelantar acontecimientos (esto lo veremos en la próxima entrega), os voy a contar un poco sobre estos dos circuitos, en los que he tenido la oportunidad de rodar. Porque si sois de la Cornisa Cantábrica y norte de Castilla y León, seguro que este tipo de información de primera mano os parecerá sumamente apetecible.

Circuito de Kotarr

El Circuito de Kotarr, situado como os comentaba antes en Tubilla del Lago, ya lleva funcionando un par de años. Allí se disputó el año pasado una prueba del Campeonato de España de Supermotard, y también son asiduos otros campeonatos menores. Es un circuito ideal para gente con nula, poca o media experiencia en circuito. Es bastante equilibrado, con zonas lentas y otras más rápidas, así como curvas de varios radios. Es muy ancho, tanto que nosotros con las supermotard estábamos un poco perdidos.

Es un buen sitio para realizar cursos de conducción, pues con el paso de las vueltas, no llegas de verdad a aprovechar todo el circuito. El trazado largo, de 2.250 metros, se hace aproximadamente en tiempos de 1.13. De ahí para abajo ya hablamos de tiempos rápidos, y el circuito se empieza a quedar un poco pequeño, pero no por ello deja de ser divertido. Para que os hagáis una idea, hablamos de velocidades media por vuelta de unos 112 km/h.

Circuito FK1

El Circuito FK1 se sitúa a unos ocho kilómetros de Medina del Campo, en la localidad de Villaverde de Medina. Ha sido recientemente inaugurado, y he tenido la oportunidad de rodar en dos de sus trazados: el largo durante un entrenamiento y el corto en la carrera.

El trazado largo es de aproximadamente 3.000 metros, y es mucho más revirado que el de Kotarr. Este es un circuito ideal para las supermotard, pero con moto gorda te lo puedes pasar bastante bien. El día que rodamos allí coincidimos con una ZX10 a la que había que darle de comer en otro plato, porque madre mía como iba el tío… Eso si, prácticamente todo el circuito se hace en segunda y en un par de puntos tercera, llegando a poner cuarta a final de recta dependiendo del desarrollo de cada moto. El tiempo por vuelta en este trazado es de 1.49 más o menos, a una media un poco por encima de los 100 km/h.

El otro trazado que se usa para las motos es de 2.050. Prácticamente coincide en un 90% con el otro, a excepción que se ataja directamente a la curva de entrada a meta en vez de continuar el trazado. Así, esta curva pasa a ser una horquilla lenta, lo que disminuye la velocidad a final de recta. Aproximadamente 1.12 y también algo más de 100 km/h de media.

Por supuesto, los dos trazado también cuentan con alquiler de Karts, para hacernos unas risas tras las tandas.

Y precisamente en este trazado disputamos la quinta prueba… pero eso os lo dejo para mañana.

La semana pasada tuve otra prueba de la Copa Rodicar 2009 en el nuevo circuito FK1 situado en Villaverde de Medina, a muy poquitos kilómetros de Medina del Campo. Para los quemados del norte, es una buena opción junto con el también nuevo circuito de Kotarr e Tubilla del Lago (Burgos) para rodar fuera con tranquilidad fuera de carretera sin tener que preocuparte de multas, límites de velocidad, situaciones de peligro y demás.

La carrera en si tuvo dos caras, una un poco amarga y otra más alegre. Pero antes de adelantar acontecimientos (esto lo veremos en la próxima entrega), os voy a contar un poco sobre estos dos circuitos, en los que he tenido la oportunidad de rodar. Porque si sois de la Cornisa Cantábrica y norte de Castilla y León, seguro que este tipo de información de primera mano os parecerá sumamente apetecible.

Circuito de Kotarr

El Circuito de Kotarr, situado como os comentaba antes en Tubilla del Lago, ya lleva funcionando un par de años. Allí se disputó el año pasado una prueba del Campeonato de España de Supermotard, y también son asiduos otros campeonatos menores. Es un circuito ideal para gente con nula, poca o media experiencia en circuito. Es bastante equilibrado, con zonas lentas y otras más rápidas, así como curvas de varios radios. Es muy ancho, tanto que nosotros con las supermotard estábamos un poco perdidos.

Es un buen sitio para realizar cursos de conducción, pues con el paso de las vueltas, no llegas de verdad a aprovechar todo el circuito. El trazado largo, de 2.250 metros, se hace aproximadamente en tiempos de 1.13. De ahí para abajo ya hablamos de tiempos rápidos, y el circuito se empieza a quedar un poco pequeño, pero no por ello deja de ser divertido. Para que os hagáis una idea, hablamos de velocidades media por vuelta de unos 112 km/h.

Circuito FK1

El Circuito FK1 se sitúa a unos ocho kilómetros de Medina del Campo, en la localidad de Villaverde de Medina. Ha sido recientemente inaugurado, y he tenido la oportunidad de rodar en dos de sus trazados: el largo durante un entrenamiento y el corto en la carrera.

El trazado largo es de aproximadamente 3.000 metros, y es mucho más revirado que el de Kotarr. Este es un circuito ideal para las supermotard, pero con moto gorda te lo puedes pasar bastante bien. El día que rodamos allí coincidimos con una ZX10 a la que había que darle de comer en otro plato, porque madre mía como iba el tío… Eso si, prácticamente todo el circuito se hace en segunda y en un par de puntos tercera, llegando a poner cuarta a final de recta dependiendo del desarrollo de cada moto. El tiempo por vuelta en este trazado es de 1.49 más o menos, a una media un poco por encima de los 100 km/h.

El otro trazado que se usa para las motos es de 2.050. Prácticamente coincide en un 90% con el otro, a excepción que se ataja directamente a la curva de entrada a meta en vez de continuar el trazado. Así, esta curva pasa a ser una horquilla lenta, lo que disminuye la velocidad a final de recta. Aproximadamente 1.12 y también algo más de 100 km/h de media.

Por supuesto, los dos trazado también cuentan con alquiler de Karts, para hacernos unas risas tras las tandas.

Y precisamente en este trazado disputamos la quinta prueba… pero eso os lo dejo para mañana.

Citroën ya ha hecho oficial el primer modelo de su gama DS presentada en enero. El primero en llegar a las calles será el Citroën DS3 del cual se podrán hacer pedidos a partir del Salón de Frankfurt y empezarán a llegar las primeras unidades a los concesionarios a primeros de 2010.

El modelo definitivo es por lo menos muy vistoso ya que los cambios respecto al DS Inside Concept son muy pocos. El resultado es un utilitario de lo más atractivo que me atrevo a decir que podría pertenercer perfectamente a una marca de las consideradas “premium” contra las que luchará en ventas. ¿Mini, 500, os dais por aludidos?

Llegará con cinco motores, dos diesel y tres de gasolina. Los diesel disponibles tendrán 90 y 110 caballos, mientras que los gasolina empezarán con 90, 115 y terminarán con un motor THP de 155 caballos. Me gusta lo que veo y lo que escucho, pero ¿qué más tiene de especial?

Personalización del Citroën DS3

Además llaman la atención las luces diurnas de LED delanteras, algo cada vez más habitual en los coches de hoy en día pero que supone novedad en su segmento.

Estéticamente guarda cierta similitud con el nuevo Citroën C3 que la marca de los chevrones (sustituídos en el DS3 sobre el volante por el logo del nuevo coche) presentó hace unos días y es que con este comparte muchos elementos.

Se ofrecerán 7 “universos de personalización” (así lo denomina Citroën), estilos que reflejan las últimas tendencias y estilos de vida. Así, en su lanzamiento, se ofrecerán cuatro temáticas de decoración, que se podrán aplicar, con ligeros toques, en la carrocería y el habitáculo: Maorí, Étnico, Onda y Fashion.

Su carrocería de 3,95 m de largo, 1,71 m de ancho y 1,45 m de alto podrá configurarse según los gustos del cliente, ya que el techo, el centro de las llantas y los espejos retrovisores podrán ir en un color diferente al resto de la carrocería.

Los asientos delanteros son delgados para favorecer el espacio de las 5 plazas reales. Además de múltiples huecos portaobjetos tiene un maletero de 285 l.

Equipamiento del Citroën DS3

El ESP, el ABS, el repartidor electrónico de frenada y la ayuda al frenado de urgencia son parte del equipamiento de serie. Por su parte, la seguridad pasiva llega de la mano de los 6 airbags, cinturones de 3 puntos de anclaje y sujeciones Isofix en las plazas laterales traseras.

Desde el primer nivel de acabado, el Citroën DS3 cuenta con equipamientos de ayuda a la conducción como el limitador/regulador voluntario de velocidad o el indicador del cambio de marcha, que recomienda los cambios de marcha para una conducción más económica y más ecológica.

El Citroën DS3 puede incorporar opcionalmente el sistema de navegación MyWay con navegación en color, un sistema de audio CD compatible con los ficheros mp3/WMA, y un kit manos libres Bluetooth.

En el Salón de Frankfurt Citroën dará a conocer los precios del Citroën DS3, pero según nuestras estimaciones estará en línea con el Fiat 500 y siempre por debajo del MINI.

¿En qué equipo correrá Jorge Lorenzo el año que viene? Esta pregunta se ha convertido en el culebrón de este verano. Primero se habló de los contactos con HRC. Hubieron opiniones diversas, y hasta parecía que Valentino se ponía contento de la posible marcha de Jorge de Yamaha. Pero el tema se enfrió y Honda confirmó en Brno a los dos pilotos de su equipo oficial (aunque sin tener nada firmado; a ver si todavía puede haber alguna sorpresa).

Pero la calma duró poco. Casey Stoner se quedó a recuperarse de su misteriosa enfermedad en su casa de Australia y tanto Ducati como Phillip Morris se han puesto muy nerviosos. Casey, el único capaz de hacer funcionar la Ducati hasta ahora. ¿Y si no volviera a ser el mismo sobre una moto?. Así que han hecho una fuerte apuesta para subir a Jorge a la Ducati oficial la próxima temporada. Han puesto unos cuantos millones de euros sobre la mesa, así que por dinero no será. Y de nuevo, vuelve a haber opiniones de todos los gustos, colores o sabores. ¿Debe cambiar Lorenzo de moto para el 2010?

En un primer momento la noticia me sorprendió y confieso que fui escéptico al respecto de ese posible cambio. Pero luego, dándole más vueltas al tema, me empezó a gustar cada vez más. Ahí van las seis razones por las que me gustaría ver a Jorge Lorenzo sobre una Ducati el año que viene.

1. Valentino Rossi es amo y señor en Yamaha. No hay vuelta de hoja: es la moto que él ha desarrollado y es su equipo. Viven para él. Solamente hay que ver como se celebran en el box de Yamaha los adelantamientos de Rossi a Lorenzo. Difícilmente va a conseguir Lorenzo ser el piloto de referencia en Yamaha mientras que Rossi no se retire. Y Valentino parece que tiene cuerda para rato.

2. La Ducati es una buena moto. Stoner lo ha demostrado en numerosas ocasiones, con dos victorias en esta misma temporada. Tampoco hay que olvidar que fue campeona del mundo hace un par de años y que era básicamente una moto similar a la actual. De acuerdo que es una moto difícil que se le ha atragantado a unos cuantos pilotos, pero es una buena moto. Una moto ganadora.

3. Jorge es capaz de ir rápido sobre cualquier moto. Basta con recordar su época con la Derbi: él fue el único capaz de hacer correr aquella moto que amargó la vida a más de uno. Lorenzo se adapta rápidamente a las diferentes monturas y, en general, no suele necesitar hacer demasiados cambios a las motos para ser rápido con ellas. Parece que si alguien debe ser capaz de domar a la bestia de Ducati, éste podría ser Jorge.

4. Ducati necesita a Lorenzo. No hay nada mejor que llegar a donde te necesitan. Hace demasiado tiempo que la Desmosedici gana únicamente con Stoner y están como locos por encontrar otro piloto capaz de ganar con la Ducati. Stoner no es el Rossi de Ducati. En Ducati quieren a su moto sobre todas las cosas. Qué rápido se olvidaron de Capirossi cuando dejo de ganar.

5. Jorge ya está consolidado entre los ‘tops’ de MotoGP. En esta temporada, Jorge se ha consolidado como uno de los pilotos de referencia de MotoGP. Su carrera no estaría en peligro si las cosas no le fueran bien con la Ducati. Seguro que volvería a encontrar de nuevo una moto puntera en otro equipo.

6. Siete u ocho millones de euros por temporada también es una razón poderosa. De acuerdo que los grandes deportistas se mueven más por la posibilidad de ganar títulos que de ganar dinero. Pero el dinero ayuda a tomar ciertas decisiones. Y en el fondo, lo que están dispuestos a pagar a Lorenzo para subirlo a la Ducati también es una señal de como lo valoran.

De todos modos, imagino que se pueden encontrar otras seis razones por las que no debería dejar Yamaha.

Y tú, ¿qué piensas?

Se añade un nuevo modelo a su gama de turismos formada por el Quattroporte y GranTurismo. El Maserati GranCabrio es el primer descapotable de la marca en ocho años y el primero de su historia con cuatro plazas completas. Tendrá techo de lona y la batalla más larga del mercado en su clase.

El nuevo GranCabrio toma la herencia de modelos clásicos de la marca como el Frua A6G Spyder de 1950, el Vignale 3500GT Spyder de 1960, el Mistral Spyder de 1964, el Ghibli Spyder de 1968 y el Spyder de 2001 diseñado por Giorgetto Giugiaro. El recién llegado ha sido diseñado por Pininfarina.

Se comenzará a vender el próximo invierno, y lo disfrutarán clientes de todo el mundo la primavera siguiente. Qué deciros acerca del lujo que uno puede esperar de un coche de este calibre. Nos comentan que tiene un interior espacioso, artesanía que deleita los cinco sentidos y una gran experiencia de conducción. Me lo creo.

Está propulsado por un motor 4.7 V8 que entrega 439 CV, el mismo que encontramos en el Maserati GranTurismo S, modelo en el que está basado. La presentación mundial de este SEÑOR descapotable es el próximo día 15 en el Salón de Frankfurt. Mientras tanto disfrutad de la galería a alta resolución que hemos añadido.

La firma Megola apareció en 1921 en Alemania y su nombre provenía de la unión de las primeras sílabas de sus tres fundadores, Teilhaber Meixer, Fritz Gockerell y Herr Landgraf. La empresa, llevada por el maquinismo imperante en la década de los veinte, quiso revolucionar el mercado de las motocicletas con una diseño completamente diferente a lo que se fabricaba hasta entonces. Partiendo de uno de los muchos motores Gnôme Monosopaupe que habían quedado en desuso tras acabar la I Guerra Mundial, diseñaron una moto que integraba el motor en la rueda delantera y así se evitaban el uso de cajas de cambio y transmisiones que limitaban la fiabilidad de la moto.

El motor de cinco cilindros y 637 cc llegó a desarrollar 14 CV a 4800 rpm, pero gracias a una reductora de engranajes la rueda motriz solo llegaba a girar a 800 rpm. Para modificar la velocidad final solo se podía jugar cambiando el diámetro total de la rueda delantera. Este motor necesitaba des-carbonizar las culatas y segmentos cada 2000 o 3000 Km, con lo que los cilindros se podían desmontar a través de los radios de la rueda delantera. También, para facilitar el mantenimiento la cámara delantera era de tipo salchicha, con lo que se podía extraer sin necesidad de sacar la rueda de su eje.

La alimentación del motor se realizaba por un pequeño depósito auxiliar situado en el mismo eje del motor, este depósito se llenaba mediante una bomba desde un segundo depósito de mayor capacidad situado sobre el guarda barros delantero. El sistema de arranque era también bastante rudimentario, ya que o bien se empujaba la moto hasta conseguir que se pusiera en marcha, o con esta subida a un caballete se hacía girar la rueda con un fuerte golpe. Este último sistema requiere de dos personas, ya que una tiene que estar pendiente del regulador de avance del puño para que no se pare el motor. En el vídeo podéis ver una de las diez Megola que quedan en el mundo en orden de marcha. Como en su día solo se fabricaron unas 2000 unidades es una autentica rareza ver una, y mucho más extraño es ver una funcionando.

A mi también me asalta la duda sobre como conseguiría parar la moto en un semáforo sin tener que parar el motor, ya que este estaba solidario al eje de la rueda delantera. Pero seguramente en su época existirían muy pocos semáforos por lo que no habría que preocuparse por este pequeño detalle.

Mi primera “moto grande” fue una Suzuki SV650S cuando solo tenía 18 años. Ahora, nueve años más tarde me ha vuelto a reencontrar con el motor bicilindrico de 650 c.c que llevaba esa moto, con ligeras modificaciones y montado en una Suzuki Gladius 650, el último modelo lanzado al mercado por Suzuki con intención de hacerse un hueco entre las naked más económicas.

La Suzuki Gladius 650 es sin lugar a dudas la moto con la que los diseñadores de Hamamatsu más han afilado el lápiz a la hora de diseñarla. Es atractiva, actual y puede gustar a un espectro de clientes muy diferente. En su diseño se ha cuidado hasta el más mínimo detalle y eso suele dar buenos resultados.

Conozcamos más en profundidad todos los detalles de la Suzuki Gladius 650...

Estilo naked para la Suzuki Gladius 650

Estéticamente, la Suzuki Gladius 650 es la naked más tradicional de la gama Suzuki, sin menospreciar a las Bandit y GS500. La Gladius 650 se diferencia de estas dos hermanas de gama en que incorpora un vistoso chasis multitubular y eso la hace si cabe más auténtica.

La óptica delantera, aunque no es completamente redonda, si que tiene líneas circulares, un poco ovalada hacia abajo. Me recuerda en parte a la de las MV Agusta Brutale. En la parte de arriba de la óptica, dos pequeñas piezas de plástico plateado conforman su aspecto definitivo.

Encima de la óptica está el cuadro de instrumentos, que no lleva ningún tipo de cúpula ni para protegerlo de las inclemencias del tiempo ni para desviar el aire hacia arriba. No lo echo en falta y creo que una pieza así rompería un poco la estética de la moto, actual pero clásica al mismo tiempo.

El depósito de combustible destaca por sus líneas redondeadas y por fluir en una sola pieza hacia la parte de abajo del asiento. Ahí es dónde acaba la “carrocería” de la Gladius, ya que en la parte trasera solo encontramos las asas para el pasajero (muy útiles) y la trasera acaba directamente con la luz de freno y el portamatrículas que sale desde la parte final del asiento.