Como os he contado en la primera parte de la prueba entre Valladolid y León, los Renault Scénic y Grand Scénic 2012 son monovolúmenes bastante espaciosos y cómodos, bien acabados y con un maletero más que razonable (sobre todo en el Grand Scénic). Hoy además os contaré que son coches muy agradables de conducir.

Los cambios estéticos no han sido muy grandes, pero sí han recibido novedades y mejoras en cuanto a motores y nuevos equipamientos de seguridad. Sin duda el motor protagonista de los nuevos Scénic y Grand Scénic es el motor diésel Energy dCi 110, fabricado en la factoría de motores de Valladolid.

Las principales marcas se están esforzando en construir motores de menor consumo, y de paso reduzcan también sus emisiones. No hay que ocultar que la legislación europea cada vez más estricta, les obliga a ello, y que los elevados precios del petróleo, y el cada vez más caro precio por litro de la gasolina o del gasóleo, hacen que los conductores busquen motores que no les arruinen.

Motores Energy: eficiencia aprendida en la Fórmula 1

Renault no hace mal motores, que se lo digan si no a Sebastian Vettel, dos veces campeón del mundo de F1 con su Red Bull con motor Renault. Así que la experiencia técnica de la alta competición bien se puede aprovechar para los motores de los coches de calle.

Si un Renault Scénic o Grand Scénic 2012 consume menos, no solo es porque se haya incorporado en casi todas las versiones el sistema start-stop, de parada y arranque automático del motor en las detenciones (que también), sino porque se ha trabajado en reducir las elevadas pérdidas de energía que sufren los motores de combustión interna.

Y en esto están trabajando casi todos los fabricantes, ya sea con unas u otras estrategias. Recordad por ejemplo las de Ford en el nuevo motor 1.0 EcoBoost de 125 CV en el Focus, las de Volkswagen en el Polo BlueGT, con cilindros desconectables, o la de Audi con un sistema de doble inyección (con consumos de gasolina así, ¿quién quiere gasóleo?).

El downsizing (hacer motores de menos cilindrada), la inyección directa y el turbocompresor ya no son suficientes. Hay que trabajar en más cosas.

• Se reducen los rozamientos internos con nuevos diseños y nuevos materiales.
• Se modifica la arquitectura del turbo para reducir las pérdidas de carga y se simplifica el recorrido del aire de admisión.
• Menor inercia de la turbina del turbo.
• Inyectores de mayor precisión, con ángulo del chorro individualizado, que mejoran la combustión y reducen un 15% los inquemados (y las partículas).
• Válvula EGR (recirculación de los gases de escape) de baja presión con radiador de sobrealimentación para enfriar los gases de escape (bucle frío). Esto ayuda también a reducir las emisiones de NOx (óxidos de nitrógeno).

• Bomba de aceite autorregulada y con termostato, para que la presión sea la justa y necesaria en cada momento.

Con todo esto el motor diésel Energy 1.5 dCi de 110 CV consigue un 8% más de par motor, 260 Nm (20 más que el anterior 1.5 dCi), un 16% menos de consumo medio, solo 4,1 l/100 km y un 18% menos de emisiones, 105 g/km de CO?. En el Scénic se consigue una aceleración de 0 a 100 km/h de 12,5 s y una velocidad máxima de 180 km/h.

El motor diésel Energy 1.6 dCi de 130 CV tiene 320 Nm de par y un consumo de 4,4 l/10 km (un 20% inferior al del anterior 1.9 dCi 130), con unas emisiones de CO? de 114 g/km. Montando este, el Scénic acelara de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y la velocidad máxima es de 195 km/h. Este motor ya se había estrenado en mayo del año pasado en los Scénic (ver prueba).

Hay tres motores diésel más, un 1.5 dCi de 95 CV, 240 Nm, con un consumo de 4,5 l/100 km y 118 g/km de CO?. No es Energy, y no comparto que no lo sea, ya que el consumo podría bajar fácilmente de los 4 litros. Me imagino que será por una cuestión de costes. El Scénic con este motor acelera de 0 a 100 km/h en 13,5 s y alcanza una velocidad máxima de 170 km/h.

Se conserva el 1.5 dCi de 110 CV antiguo (240 Nm de par), que no es Energy, combinado con la caja de cambios automática de doble embrague EDC. Ya estaba adaptada a este motor, y por el momento no está disponible con el nuevo. Aún así Renault no descarta adaptarla más adelante.

El consumo medio en este caso es de 4,7 l/100 km, las emisiones de CO? 124 g/km (por poco, pero ya paga un 4,75% de impuesto de matriculación), la aceleración de 0 a 100 km/h 13,4 segundos y la velocidad máxima 180 km/h.

El último motor diésel es además el más potente de la gama Scénic y Grand Scénic, es el 2.0 dCi de 150 CV, 360 Nm de par, que además solo se combina con una caja de cambios automática de convertidor hidráulico de par. El consumo medio es de 7,0 l/100 km, con 184 g/km de CO?. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 9,7 s y la velocidad máxima 200 km/h.

Aunque no lo parezca también hay motores de gasolina

Por el momento los conductores siguen más interesados en comprar diésel, y eso es lo que prefieren ofrecer las marcas. De todos modos también hay tres motores de gasolina. El 1.6 16v de 110 CV, 151 Nm de par, que tiene un consumo de 7,4 l/100 km, con 174 g/km de CO?. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 11,7 s y la velocidad máxima 190 km/h. Este motor desaparecerá en breve.

El 1.4 TCe de 130 CV y 190 Nm, con turbocompresor e inyección multipunto, consume 7,3 l/100 km (168 g/km de CO?) y permite al Scénic acelerar en 10,5 s y llegar hasta los 190 km/h.

Con cambio automático, pero en este caso con caja de cambios continuamente variable X-Tronic CVT (no se dirá que no hay variedad de cajas en el Scénic), está presente el motor 2.0 16v de 140 CV y 195 Nm de par (a un régimen alto, 3.750 vueltas). El consumo medio es de 8,1 l/100 km/h (186 g/km de CO?), con un 0 a 100 km/h en 10,6 s y 190 km/h de velocidad máxima.

El motor de gasolina más interesante llegará dentro de unos meses, es el Energy 1.2 TCe de 115 CV y 190 Nm de par. Este motor será el protagonista del nuevo Renault Mégane 2012.

Es un motor sobrealimentado y con inyección directa, con estrategias para reducir el consumo similares a las que os he expuesto antes. El consumo medio del Scénic con este motor es de 5,8 l/100 km, con unas emisiones de CO? de 135 g/km.

Todas las cajas de cambios de los Renault Scénic y Grand Scénic 2012 son de seis velocidades (salvo la CVT por cuestiones obvias).

Versiones, equipamiento y precios

Para España se comercializarán cuatro versiones con diferente nivel de acabado y equipamiento:

• Authentique, el más básico, pero bien equipado: ESP con asistente para arranque en pendientes, seis airbags, aire acondicionado, llantas de 15" con embellecedores de plástico, control-limitador de velocidad, radio CD mp3 con bluetooth, tarjeta Renault con apertura a distancia, etc. Solo disponible en Scénic y con el motor de gasolina 1.6 16v 110.
• Expression, añade climatizador automático bizona, faros antiniebla, llantas de 16", elevalunas eléctricos traseros, etc.
• Dynamique, viene ya con las luces de marcha diurnas de ledes, llantas de aleación de 16", freno de mano automático, navegador GPS Carminat TomTom integrado, cortinillas interiores, reposabrazos central delantero deslizante, volante en cuero, etc.

• Privilege, con llantas de aleación de 17”, radar trasero para estacionar, tarjeta Renault manos libres, Visio System, parabrisas atérmico, espejos retrovisores abatibles eléctricamente, reposacabezas gran confort, etc.

Visio System es novedad en los nuevos Scénic y Grand Scénic 2012. Incluye dos equipamientos de seguridad en uno: por un lado el sistema de aviso de cambio involuntario de carril, y por otro lado el sistema de luces de carretera automáticas, utilizando para ello la misma cámara de visión colocada en la parte alta del parabrisas. Es un equipamiento opcional en el acabado Dynamique por 245,76 euros más impuestos (si solo es el IVA por tratarse de un motor por debajo de 120 g/km de CO?, serían 290 euros).

También se pueden pedir como opción los faros de xenón por 682,20 euros, el navegador GPS Carminat TomTom Live por 407,33, el equipo de sonido Bose por 338,98, tapicería de cuero por 1.355,93 o techo solar eléctrico panorámico por 593,22, entre otros (en todos ellos hay que sumar los impuestos que les correspondan, como mínimo el IVA).

Precios Renault Scénic 2012

Gasolina

• 1.6 16 v 110, Authentique: 17.300 euros
• 1.6 16 v 110, Expression: 18.100 euros (con promoción especial de lanzamiento: 15.100 euros)
• 1.4 TCe 130, Dynamique: 20.800 euros

• 2.0 16v 140 CV CVT, Privilege: 23.300 euros

Diésel

• 1.5 dCi 95, Expression: 18.700 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Expression: 20.400 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Dynamique: 21.900 euros
• 1.5 dCi 110 EDC, Dynamique: 23.200 euros
• 1.6 dCi 130 Energy, Privilege: 24.300 euros

• 2.0 dCi 150 Auto, Privilege: 27.200 euros

Precios Renault Grand Scénic 2012

Gasolina

• 1.6 16 v 110, Expression, siete plazas: 19.500 euros
• 1.4 TCe 130, Dynamique, siete plazas: 22.200 euros

• 2.0 16v 140 CV CVT, Privilege, siete plazas: 23.900 euros

Diésel

• 1.5 dCi 110 Energy, Expression, cinco plazas: 21.300 euros. Siete plazas: 21.800 euros
• 1.5 dCi 110 Energy, Dynamique, cinco plazas: 22.800 euros. Siete plazas: 23.300 euros
• 1.5 dCi 110 EDC, Dynamique, cinco plazas: 24.100 euros. Siete plazas: 24.600 euros
• 1.6 dCi 130 Energy, Privilege, siete plazas: 25.700 euros

• 2.0 dCi 150 Auto, Privilege, siete plazas: 28.600 euros

Conducción de los nuevos Renault Scénic y Grand Scénic 2012

Desde Valladolid hasta León fuimos con un Renault Scénic 1.6 dCi de 130 CV, con caja de cambios manual de seis velocidades. Es un motor que responde muy bien en este coche. Es suave y entrega la potencia de una forma muy progresiva, sin problemas en bajo régimen.

A 100 km/h en sexta el motor gira a unas 1.900 vueltas, a 120 km/h lo hace a unas 2.200. El motor trabaja tranquilo y en zona de par. Este motor permite moverse además con cierta agilidad si se busca la máxima aceleración. Por cierto, el cuadro de instrumentos se ve muy bien y el cuentavueltas digital tiene tanta precisión como si fuera analógico (con un aguja que va subiendo o bajando progresivamente sin saltos).

Durante la prueba, sin tener demasiado cuidado en hacer un consumo bajo, la computadora indicaba consumos medios de entre 5,8 y 6,0 l/100 km, lo cual me parece bastante razonable, aunque dista un poco de los 4,4 l/100 km homologados. De haberlo conducido yo solo más tiempo hubiera intentado ver hasta dónde es capaz de bajar el consumo si se mima un poco la conducción.

El acelerador tiene dos niveles muy marcados, con una resistencia fuerte para poder pisarlo a fondo y entrar en la zona de consumo elevado. El tacto del freno me resultó muy satisfactorio, sin que fuera demasiado blando. El tacto de la palanca de cambio es algo blando y con recorrido algo más largo que en otros cambios, pero sin problemas de precisión.

La dirección es muy asistida y blanda, y apenas me transmitía asfalto, aunque sí noté la asistencia variable al ir rápido por autovía, donde la dirección se hace más dura. Para conducir cómodo y tranquilo está bien. Para trazados rápidos y sinuosos me parece un poquito imprecisa.

Lo más notable sin duda es el gran trabajo de insonorización llevado a cabo en el coche. El motor casi no se oye, y apenas se percibe que es un diésel, ni por sonido ni por vibraciones. Esto confiere un tacto muy refinado al motor, que al menos a mí me agradó mucho.

El ruido de rodadura es también muy bajo, y solo se nota algo de ruido aerodinámico (es un coche más bien alto, no hay que extrañarse por ello), pero aún así muy contenido. La suspensión es ligeramente blanda, filtra muy bien los baches, pero sin embargo los movimientos de la carrocería no son exagerados. Balanceo y cabeceo son contenidos.

No es un vehículo para hacer conducción deportiva, pero da confianza y sensación de estabilidad y aplomo al conductor. De nuevo hay que reconocer que Renault ha conseguido un tren de rodaje muy equilibrado. La conducción es muy cómoda y confortable, y resulta impecable como rutero de autovías y autopistas.

La vuelta desde León hasta Valladolid la hicimos en un Renault Grand Scénic 2.0 dCi de 150 CV con cambio automático de convertidor hidráulico de par. El vehículo es algo más grande y pesado, el Scénic dCi 130 pesa en vacío 1.490 kg, pero el Grand Scenic dCi 150 automático pesa 1.668 kg. Esto, junto con la transmisión, hace que los 20 CV de más no se noten al final en la aceleración.

Aún así vuelve a ser un motor muy agradable de conducir, muy suave y progresivo, y muy silencioso. Supongo que por una cuestión de relaciones de cambio, a 120 km/h este motor, aún siendo más potente, giraba a un régimen un poco más elevado, cerca de las 2.400 vueltas, lo que hacía percibir ligeramente algo más de ruido motor en autovía.

El cambio funciona muy bien, sobre todo por la gran suavidad con la que salta de marcha sin tirones ni ruidos. Eso sí, el consumo se resiente bastante, por el motor, que es de mayor cilindrada y no es Energy ni tiene start-stop, y por la transmisión.

En ciudad la computadora indicaba consumos medios un poco llamativos, pero al salir a la autovía la cifra se fue moderando. Sin tener tampoco mucho cuidado con el acelerador, y yendo más bien rápido, la computadora marcó 8,7 l/100 km. Para mi gusto, y siento decirlo, es un consumo muy alto.

El Scénic y el Grand Scénic me han parecido coches muy agradables de conducir, del tipo “para conducir como todo un señor”, y devorar muchos kilómetros confortablemente. Prefiero el motor Energy dCi 130 con cambio manual por el consumo. Aunque no lo pude probar, parece ser que el nuevo dCi 110 va francamente bien y puede que sea muy recomendable si tampoco se necesita más potencia.

Me quedo aún así con ganas de conocer el nuevo motor Energy TCe 115 de gasolina, más por una cuestión de emisiones, que por suavidad, ya que los dCi iban muy refinados.

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Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Renault Scénic y Grand Scénic 2012, presentación y prueba en Valladolid (parte 1)

En septiembre del año pasado Jeep anunciaba el lanzamiento de una versión muy especial de su todoterreno más icónico, el Wrangler. Se trata del Jeep Wrangler Artic, una edición limitada con cambios en el aspecto exterior y detalles específicos en el interior que acaba de llegar a los concesionarios españoles.

Identificable principalmente por los colores gris plata y blanco polar con un escudo específico con la figura del Yeti, las coordenadas del Polo Norte y la palabra Artic, este modelo tan especial estará a la venta en carrocería de tres y cuatro puertas.

Las huellas del Yeti se simulan sobre el capó delantero, pero también las llantas de 17 pulgadas negras, el tapón del depósito específico en negro se combinan con un equipamiento interior más completo, con asientos en piel con costuras en naranja, espejo retrovisor fotosensible o el equipo de audio multimedia específico.

Aunque inicialmente se hablaba de que estaría disponible con motorización de gasolina y diesel, finalmente a nuestro mercado solo llegará con el motor de cuatro cilindros 2.8 CRD que desarrolla 200 caballos de potencia.

Hay que estirarlo hasta las 3.600 RPM para conseguir la potencia máxima, pero en cambio los 460 Nm de par los entrega entre 1.600 y 2.600 RPM, lo cual le ayuda a conseguir unas buenas prestaciones.

El motor se podrá combinar con una caja de cambios manual de cinco velocidades o con una automática secuencial de seis velocidades.

Se trata por tanto de una edición bastante especial y característica del mítico Wrangler de Jeep, un coche que afortunadamente sigue siendo fiel a su estilo original y no se ha dejado corromper en exceso, manteniendo sus capacidades off road como una de sus señas de identidad.

El Jeep Wrangler Artic ya está a la venta en los concesionarios españoles por 35.103 euros.

En Motorpasión | Jeep Wrangler Arctic, una edición especial muy nórdica

Cuando hablamos de la idea de los legisladores italianos de crear la figura del homicidio en carretera creo que quedó claro que el objeto de cualquier sanción es conseguir la rehabilitación y la re-inserción del infractor. Cosas que no se pueden hacer si el infractor es ejecutado. Claro que si hubiesen causado la muerte de alguien con sus imprudencias, seguro que a los familiares de esos muertos el castigo les parecería proporcionado. ¿Volvemos a la ley del Talión con su ojo por ojo? ¿Qué os parece a vosotros este tipo de castigos extremos?

Vía | Two wheels blog; Yahoo news
Foto vía Flickr | bjbrake
En Motorpasión Moto | Italia estudia crear la figura del homicidio en la carretera

Previamente a la prueba, Sainz y Moya han estado entrenando el Rallye, que saldrá mañana desde el Palacio Real de Madrid y discurrirá por las carreteras de los alrededores de Ávila, a los mandos del nuevo Porsche 911 que les ha cedido el Centro Porsche Madrid Norte como patrocinador del equipo.

Como es lógico no correrán el rallye con el nuevo Porsche 911 que veis en la foto, sino que lo harán con un impresionante Porsche 911 SC grupo 4 de 1981 preparado en Francia por el equipo SMG. Lleva un motor bóxer 3.0 que entrega 330 caballos de potencia para un peso de solo 975 kilos.

El Porsche 911 SC también incorpora una caja de cambios de relación cerrada y dispone de diferencial autoblocante y frenos de disco ventilados en las cuatro ruedas.

Carlos Sainz es un fan de la marca Porsche de toda la vida, tanto que con el dinero que ganó con sus primeros contratos se compró un Porsche 911 y desde entonces ha sido fiel al modelo de Stuttgart. Todavía recuerdo una de las primeras veces que lo vi conduciendo por Madrid, iba a los mandos de un Porsche 911 Turbo de color gris realmente espectacular.

Además Sainz añade que “ha sido un vehículo que ha dejado huella y que era de los que ganaban en España durante esos años de mis comienzos, en manos de pilotos de la talla de Antonio Zanini o Beny Fernández. Fueron coches muy espectaculares y, sin duda, de los que más he admirado”.

Por su parte Luis Moya, que lleva doce años inactivo y seis años sin montar con Carlos Sainz ha admitido que le ha costado mucho no marearse, y que ha tenido que tomarse más de una Biodramina mientras entrenaban a los mandos del nuevo Porsche 911. Curioso este dato, sobre todo teniendo en cuenta todo lo que han pasado juntos dentro de un coche.

Esta será una de las oportunidades más esperadas de volver a ver a dos mitos de nuestro deporte, a dos mitos del mundo de los rallyes juntos a los mandos de lo que mejor saben hacer, correr.

Volkswagen Santana Vista de la Policía de Shanghái

Antaño en este blog hemos tenido acaloradas discusiones acerca de qué hacer con la gente que utiliza las carreteras públicas como un circuito, en todos los sentidos, como Matías el Humilde y acólitos, la peña de Gumball 3000 o la Cannonball.

En nuestro país acabó implantándose la figura del delito contra la seguridad del tráfico, el que la gravedad de los hechos o la reincidencia pueden dar con nuestros huesos en la cárcel, nuestro coche confiscado, y la prohibición de conducir hasta que Justin Bieber dirija la Filarmónica de Berlín.

Si nos vamos al otro lado del mundo, comprobamos cómo los chinos, ante la preocupación de que la situación se les vaya de las manos, han decidido endurecer las leyes a un exponente más alto, incluso excesivo: si corres puedes ser sentenciado a muerte. ¡Arrea!

Pero volvamos unos días atrás, al 3 de febrero, cuando Jin y Zhang —probablemente nombres falsos— decidieron echarse una carrerita en Shanghái (distrito de nuevo Pudong) con un par de motos de alta cilindrada, una Yamaha R1 (en imagen superior) y una Honda CBR 1000 RR.

Además de lo obvio, lo de pasarse las normas de circulación y los límites de velocidad por donde la entrepierna pierde su noble nombre, se saltaron un control policial que pretendía acabar con su momento de gloria. Los acabaron pillando gracias a cámaras de seguridad. Uno de ellos no tenía licencia, y el otro tenía la matrícula de una moto que no era suya.

Antes, por hacer el tonto, se pasaban 15 días en el calabozo. En el juicio de la semana que viene, es posible que sean condenados a muerte, y ya se sabe, luego la familia tiene que pagar al Estado los gastos de la ejecución. ¿Derechos humanos? Esas dos palabras a la vez no tienen traducción al mandarín oficial.

¿Mataron a alguien? No. ¿Dejaron heridos? Tampoco. Simplemente son cabezas de turco, el Gobierno chino quiere dejar claro que no se anda con chiquitas. A fin y al cabo, en un país donde criticar al poder acaba significando ir a prisión, si consideramos las escalas sigue siendo una pasada de la ralla, pero menos.

Más de uno pensará que estos dos conductores, por lo que han hecho, merecen que les cuelguen del subchasis del palo más alto, pero en un sentido figurado. Ejecutarlos sería algo bastante fuerte desde nuestra visión occidental, pero ¿realmente serviría para eliminar el problema de las carreras en China? ¿Tan grave es?

En medio de ambos mundos, miremos a los árabes, que teniendo gente tan colgada como para hacer drifting árabe (o hajwalah) o conducir con grandes 4×4 a dos ruedas, no se les condena a muerte ni en las dictaduras. ¿Cuál debe ser el límite razonable del castigo a los grandes infractores, causen víctimas o no?

Vídeo | Youtube
Vía | Masmoto
Fuente | Yahoo!, Asian Police Cars
En Motorpasión | Carreras ilegales

Aunque ya vimos alguna avanzadilla del Volvo V40 hace unos días, el nuevo familiar de la marca sueca despuntó ayer en el Salón de Ginebra con unas formas más cercanas al sport que a salir de paseo con los niños, y muy encajado en la filosofía de decrecimiento que preside el mundo ahora mismo: menos consumo manteniendo prestaciones y más seguridad.

El Volvo V40 se presenta con ocho motorizaciones, cinco de gasolina y tres diésel, que abarcan desde los 115 CV hasta los 254 CV con transmisiones manuales y automáticas de seis relaciones y una preocupación por el consumo como características técnicas que a modo de tarjeta de visita nos deja el familiar sueco.

También presenta una variante en su estructura básica. De un lado, tenemos el chasis estándar, con la suspensión McPherson del Volvo S60 en la parte delantera y una suspensión monotubo de respuesta rápida, y luego está el chasis sport, con una altura rebajada en 10 mm y con unos ajustes más firmes en la suspensión para darle más control, que confirma la impresión de que Volvo se mueve hacia una parte más deportivilla con este coche, del que quieren vender 90.000 unidades al año.

Una amplia variedad de motorizaciones

La tabla completa de motores, resumida, vendría a ser así:

• Gasolina de cinco cilindros 2.5 T5, 254 CV y 360 Nm más 40 Nm en overboost
• Gasolina de cinco cilindros 2.0 T5, 213 CV y 300 Nm
• Gasolina de cinco cilindros 2.0 T4, 180 CV y 300 Nm, sólo en algunos mercados, sin especificar
• Gasolina de cuatro cilindros 1.6 GTDi T4, de 180 CV y 240 Nm más overboost de 30 Nm
• Gasolina de cuatro cilindros 1.6 GTDi T3, de 150 CV y 240 Nm
• Gasóleo de cinco cilindros 2.0 D4, de 177 CV y 400 Nm
• Gasóleo de cinco cilindros 2.0 D3, de 150 CV y 400 Nm
• Gasóleo de cuatro cilindros 1.6 D2 DRIVe, de 115 CV y 270 Nm más 15 Nm en overboost

Es una gama amplia, donde los motores T5 vienen conectados a transmisión automática, los T4 se ofrecen en automático y en manual, mientras que los T3 van asociados exclusivamente a cambios manuales, todos de seis relaciones. Por su parte, todos los diésel se ofrecen con transmisiones manuales o automáticas, siendo Powershift en el caso del 1.6 D DRIVe.

En cuanto a consumos, las cifras se quedan en unos representativos 7.9 l/100 km en ciclo mixto europeo para el motor de gasolina T5 de 2,5 litros, que acelera de 0 a 100 km/h en 6,7 segundos, y 5,8 l/100 km en el caso del T3.

En diésel, el D4 logra 4,5 l/100 km con caja manual y 5,3 l/100 km con automática, con una aceleración de 0 a 100 km/h de 8,3 segundos con transmisión automática y 8,6 segundos en manual. La versión de caja de cambios manual se queda en un nivel de emisiones de CO₂ de 119 g/km, con lo que se ahorra el impuesto de matriculación. También obtiene buenos resultados en este aspecto el D2 con caja manual y sistema start-stop, cuyo consumo se cifra en 3,6 l/100 km, lo que supone un nivel de emisiones de CO₂ de 94 g/km.

Sorpresa en el exterior, detalles en el interior

En el exterior, sorprende de forma agradable la línea del Volvo V40, muy dinámica y más alejada que nunca del concepto familiar. Estamos ante un premium hatchback mucho más sport que break, y todo con una estética que goza de personalidad propia, a la que contribuyen detallazos como el techo panorámico, ese alerón trasero pronunciado ma non troppo y las llantas de 18 pulgadas, aunque estas dos últimas características son opcionales.

La iluminación del Volvo V40 se realiza por ledes en las luces de posición, las de conducción diurna, los intermitentes situados en los retrovisores, las luces de matrícula y las de freno, lo que sin duda realza la estética del coche a la vez que le otorga un cierto carácter.

En el interior, además de cinco asientos ergonómicos de tipo bucket, aunque la plaza central posterior es algo estrecha en comparación al resto, encontramos detallitos como la iluminación por ledes hasta en la palanca de cambio de marchas (y no es una exageración mía). La tapicería es textil en tres acabados, Charcoal, Charcoal/Blond y Espresso/Blond, y en cuero en tonos azules Azure.

De la larga lista de posibilidades relacionadas con la tecnología y la conectividad (Bluetooth, USB, reproducción de mp3 y Div-X, por ejemplo), quizá la más interesante es la aplicación para smartphone que conecta el Volvo V40 con su propietario en todo momento, incluso avisándole por teléfono si algún amigo de lo ajeno se adueña del coche. Otras características del sistema son estas:

• localización del vehículo con mapa y brújula,
• cierre centralizado desde el teléfono,
• arranque o programación de la calefacción a distancia,
• datos del ordenador de a bordo en el móvil,
• comprobación remota de los sistemas y niveles del vehículo,
• bitácora del vehículo, con datos exportables a hoja de cálculo,
• información básica del vehículo, con número de bastidor, etcétera.

Sistemas ya vistos… y algún detalle muy interesante

El Volvo V40 incorpora ayudas a la conducción ya vistas, como el Lane Keeping para mantener el rumbo dentro del carril, el detector de señales, el BLIS o el asistente al aparcamiento apoyado en la dirección asistida eléctrica que monta el vehículo con tres niveles de funcionamiento, programables por el conductor para intensificar o reducir la ayuda al giro.

Por otra parte, los ingenieros de la marca se han esforzado en lograr que los sensores que monta el Volvo V40 para detectar pérdidas de estabilidad dentro de su control de estabilidad y tracción DSTC entren en funcionamiento antes y con mayor precisión incluso tirando de un remolque o caravana.

Y en materia de tracción, tenemos el Corner Traction Control, un sistema que se encarga de transferir par a las ruedas de forma selectiva para mejorar la estabilidad en carreteras sinuosas y, en general, cuando salimos de un giro cerrado para abordar un tramo recto.

Otra mejora interesante consiste en que el sistema que evita la colisión contra obstáculos en el caso del Volvo V40 funciona hasta una velocidad de 50 km/h. El que habíamos visto hasta ahora, en los modelos de Ford, sólo llegaba a 30 km/h. En el V40, por debajo de 15 km/h el coche se detiene al detectar un obstáculo, y de 15 km/h a 50 km/h, reduce la velocidad para minimizar los riesgos derivados de una posible colisión.

Pero si por algo destaca en materia de seguridad el Volvo V40 es por sus sistemas de detección de peatones y, como novedad, por el airbag que en caso de atropello protege al viandante. Esto es más importante de lo que parece, no sólo ya para el peatón sino para los fabricantes de automóviles en general, ahora que los criterios de EuroNCAP van a endurecerse en esta parcela de la seguridad.

Por tanto, que no nos extrañe ver, de ahora en adelante, sistemas de detección mil y airbags exteriores para hacer del atropello un susto sin mayores consecuencias. Una vez que se ha garantizado de forma suficiente la seguridad de los ocupantes, ahora le toca el turno a los demás.

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En Motorpasión | El Volvo V40 ya se ve en internet

El coche que supone la continuación del legado dejado por el Hyundai Sonata ha adoptado una nueva denominación para semejarla a sus hermanos de gama. El Hyundai i40 ha llegado al segmento D para dar guerra. Nueva estética, equipamiento y un precio asequible es la baza de Hyundai para este segmento.

El Hyundai i40 se vende en carrocería sedán y carrocería familiar (CW – Crosswagon) abarcando pues las dos elecciones más comunes en coches de este tamaño. En cuanto a motorizaciones también hay para elegir, diesel con varias potencias y un motor gasolina de inyección directa.

En cuanto a equipamiento, destaca por su cantidad y su variedad, con opciones a la altura de coches mucho más caros de las denominadas “marcas premium”. Estos equipamientos vienen como en los fabricantes asiáticos en forma de paquetes de opciones que van adicionándose al conjunto a medida que se va subiendo por la escalera de acabados. Vamos a conocerlo un poco más.

Exterior del Hyundai i40

Sus formas se inspiran en el prototipo Genus de Hyundai y son las que a la postre dominan la gama del fabricante coreano. Rejilla pseudohexagonal y un equilibrio bien conseguido entre líneas afiladas y líneas curvas, entre las que destacan por su vistosidad las tiras curvas con LED que ejercen de luces diurnas y se hallan en el interior de los faros, que opcionalmente pueden ser de Xenón y direccionables.

La estética del Hyundai i40 tiene regusto europeo porque el equipo de diseño de Hyundai en el viejo continente ha estado involucrado en el diseño del i40. En comparación con su predecesor, el Hyundai Sonata, el i40 es ligeramente más corto (mide 4.770 mm, 30 mm menos largo), más estrecho (1.815 mm, 17 mm menos ancho) y más bajo (1.470, 5 mm menos alto). Las dimensiones de la versión familiar o CW son idénticas a las del sedán.

La batalla en cambio se ha alargado 40 mm hasta los 2.770 mm respecto al Sonata, lo que tras la redistribución del espacio disponible por la nueva carrocería más torneada se traduce en un aumento del espacio disponible para los ocupantes delanteros hasta superar al Ford Mondeo, Opel Insignia, Renault Laguna y Toyota Avensis, las vacas sagradas del segmento.

El espacio trasero también es destacable a lo que se unen asientos reclinables traseros, que dejan sin embargo libres 505 litros de capacidad para el maletero, un volumen por encima del Opel Insignia y Renault Laguna, pero por debajo del Toyota Avensis, Volkswagen Passat y Ford Mondeo. La versión familiar cuenta con un maletero de 553 litros que llegan a los 1.723 litros con los asientos traseros abatidos.

La carrocería del i40 ha sido diseñada de cara a reducir el coeficiente aerodinámico a 0,28 para el sedán y 0,29 para la versión familiar (CW – Crosswagon). Un diseño más aerodinámico para rascar lo posible al consumo, muy en la línea actual.

Interior del Hyundai i40

Interior sobrio estéticamente pero tecnológicamente cargado de detalles dignos de coches más caros, así es el Hyundai i40. Entre el equipamiento del i40 destacan opciones como el asistente de cambio de carril, el Bluetooth con reconocimiento de voz, el navegador, la cámara de trasera para asistencia al aparcamiento y el equipo de sonido Infinity.

El freno de mano es eléctrico de serie. Los asientos delanteros pueden llevar calefacción y ventilación y adicionalmente se puede montar un sistema automático de desempañado que detecta la condensación en el parabrisas y activa automáticamente la calefacción para desempañar.

El panel de instrumentos cuenta con una pantalla de LCD que ofrece información a todo color al conductor. El modelo básico del i40 incluye toda el equipamiento de seguridad de serie, lo que significa airbags de conductor y pasajero, laterales delanteros y traseros, de cortina, junto con el airbag de rodilla del conductor, reposacabezas activos y ESP.

Gama y equipamiento del Hyundai i40

El acabado básico es el City, que incluye toda la seguridad de serie, aire acondicionado, indicador de marcha recomendada y alternador con gestión electrónica. También es de serie la Radio con CD, MP3 con conector USB y AUX, el indicador de marcha recomendada, los intermitentes de una pulsación y los retrovisores eléctricos calefactables. También el sistema de stop&start junto con la rejilla activa en las versiones diesel.

El acabado Bluedrive añade al City llantas de aleación de 16 pulgadas con neumáticos de baja resistencia a la rodadura, inserciones cromadas en el interior, climatizador, Bluetooth, control de crucero con mandos en el volante, sensor de luces y antiempañado, volante y palanca de cambios en cuero, junto con el retrovisor interior electrocromático.

El acabado Tecno añade adicionalmente al Bluedrive los sensores de parking delanteros y traseros, el sistema de alerta de cambio de carril, los retrovisores plegables automáticamente y con luz de bienvenida, el cuadro de mandos Super Visión. Este acabado solo se puede elegir con el motor 1.7 CRDi de 136 CV.

El acabado Style es el tope de gama y lleva por ello llantas de aleación de 17 pulgadas, asientos de cuero calefactables, ventilados, con ajustes eléctricos y memoria, llave inteligente para acceso y arranque con boton y faros de xenón adaptativos y direccionales.

Los acabados Bluedrive pueden montarse junto al acabado City y al Tecno, sumándose los equipamientos respectivos. De esta manera se establecen una buena cantidad de variantes para abarcar todos los gustos tecnológicos y lo más importante para los que compren un i40, todos los bolsillos.

Existen opciones para algunos acabados como la cámara trasera para ayuda al aparcamiento, el sistema de aparcamiento inteligente que aparcará o desaparcará el coche automáticamente o el sistema de cambio de carril. También existe la opción de montar un portón de apertura eléctrica y el techo solar panorámico en tres piezas en la versión familiar.

Motores, cajas de cambio y tren de rodaje

Los motores disponibles en España son tres, uno de gasolina y dos diesel, siendo estos últimos dos versiones del mismo motor denominado por Hyundai U-II. Los tres motores son de diseño actual y por lo tanto tienen buenas prestaciones con consumos contenidos, abarcando potencias entre los 115 CV y los 136 CV.

El motor gasolina es el moderno 1.6 GDi Gamma con inyección directa que entrega 135 CV y 165 Nm de par. Este motor consigue un consumo combinado de 6,4 l/100 km. Este motor es el que forma parte de la entrada de gama del Hyundai i40 asociado al acabado City.

Los motores diesel son motores 1.7 CRDi U-II con una versión de 115 CV solo asociable a los acabados Bluedrive y otra con 136 CV. Los consumos son muy reducidos, quedándose en el caso de la versión de 115 CV con su respectivo acabado Bluedrive en 4,3 l/100 km en mixto.

La versión de 136 CV consume 5,1 l/100 km, que se reducen a 4,5 l/100 km en los acabados Bluedrive y en las versiones con carrocería familiar. Este consumo sube a los 6,0 l/100 km en las versiones con cambio automático. Ninguno de los acabados Bluedrive paga impuesto de matriculación y el resto pagan solo un 4,75%.

La versión familiar solo puede montar el 1.7 CRDi de 136 CV, aunque a nivel europeo se pueden elegir hasta cuatro motores para el Hyundai i40 CW, los tres ya mencionados y un motor adicional de gasolina, que obviamente no se vende en España. El rechazado en el mercado español es el Nu de 2.0 litros e inyección directa que entrega 177 CV de potencia y un par de 213 Nm.

En cuanto a las cajas de cambio, las manuales son de seis velocidades con embrague monodisco en seco. Las automáticas son de seis velocidades y nuevas en Hyundai, tienen varios modos seleccionables y levas en el volante. Sus datos de consumo ya nos han adelantado que se trata de cajas con convertidor de par, aunque la caja de cambios en su conjunto pesa muy poco, tan solo 20 kg más que la manual.

Para reducir el consumo en la medida de lo posible, Hyundai incorpora en sus versiones automáticas el Active Eco System que nos indica si estamos haciendo conducción económica y además incorpora el control de crucero. Además cuando paramos varios segundos, por ejemplo en un semáforo, la caja de cambios pasa de la D a la N de manera que se ahorra ligeramente combustible cuando se para el coche.

Precios del Hyundai i40

Hyundai i40 (Sedán)

• Hyundai i40 1.6 GDi 135CV City: 21.190 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 115CV Bluedrive City: 22.190 euros
• Hyundai i40 1.6 GDi 135CV GLS: 23.390 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 115CV GLS Bluedrive: 24.690 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Bluedrive Tecno: 26.690 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Bluedrive Tecno Automático: 28.690 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Style: 30.690 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Bluedrive Navegador: 31.940 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Bluedrive Automático: 31.940 euros
• Hyundai i40 1.7 CRDi 136CV GLS Bluedrive Automático con navegador: 33.190 euros

Hyundai i40 CW (Familiar)

• Hyundai i40 CW 1.7 CRDi 136CV Bluedrive: 26.490 euros
• Hyundai i40 CW 1.7 CRDi 136CV Bluedrive Tecno: 28.490 euros
• Hyundai i40 CW 1.7 CRDi 136CV Style: 35.290 euros
• Hyundai i40 CW 1.7 CRDi 136CV Style Automático con navegador: 37.790 euros

Galerías de fotos

Debido al elevado número de imágenes que contienen, estas galerías las enlazamos aparte:

• Galería del Hyundai i40 sedán
• Galería del Hyundai i40 CW

La división de vehículos comerciales de Volkswagen ha presentado en el Salón de Ginebra que se lleva a cabo estos días un prototipo muy peculiar de su pick-up, el Volkswagen Amarok. Se llama Canyon Concept o Amarok Sport y está “adaptado al deporte del momento: Kayak Freestyle”.

De apariencia más imponente, el Amarok Sport es más alto y ancho que el de serie. Este concept es 85 milímetros más alto y gracias a molduras en los pasos de rueda también es unos 35 milímetros más ancho, para poder dar cabida a las llantas de cinco radios con gomas todoterreno en medidas 275/65 R18. Luce además un color de carrocería rojo anaranjado “baladi orange“ con efecto perla.

Sobre el techo del Amarok encontramos un soporte con cuatro faros adicionales y bajo las puertas hay unos peldaños de acceso de accionamiento eléctrico que facilitan el acceso al habitáculo, que está bastante alto, y sólo se dejan ver cuando los necesitamos. En la caja de carga (revestida con neopreno) se fijan dos Kayak de fibra de carbono, cuyos remos van colocados en la cara interna del portón trasero. Diferentes redes y cajones permiten llevar además otros elementos como un casco o herramientas.

Este Amarok Canyon Concept o Amarok Sport monta un 2.0 TDI biturbo que desarrolla 180 CV y un par motor máximo de 400 Nm entre las 1.500 y las 2.250 RPM, junto a la tracción total 4MOTION con caja reductora y diferencial trasero.

En el habitáculo destacan los asientos de cuero con tapicería a dos colores, costuras en contraste de color rojo anaranjado (como el de la carrocería) tanto en asientos como en el volante, el pomo de la caja de cambios o en los biseles de los difusores de aire. En el salpicadero se integran además tres instrumentos que nos indican el ángulo de ascenso y de inclinación del vehículo.

En Motorpasión | Volkswagen Amarok con techo duro, ya a la venta en España

La inscripción es totalmente gratuita e incluso te puedes preinscribir en la Web donde añadirán cinco kilómetros más a tu marcador por hacerlo. Si aún no te ha quedado claro lo sencillo que es ser solidario el fin de semana del 24 al 25 de Marzo, te dejo a continuación un FAQ que os ayudará a encontrar la respuesta a vuestras dudas.

¿Cuáles son los requisitos?

¿Puede participar con mi moto si no es una Harley?

¿Tengo que pagar algo?

¿Por qué tengo que ir al concesionario Harley?

¿Como se cuentas mis kilómetros?

¿A que concesionario Harley debo ir?

¿Hay alguna limitación de kilometraje?

¿Cómo se hará pública la distancia final recorrida entre todos los participantes?

Gracias Miriam por la pista.

Más información | Harley Davidson

Datos vía | MotoGP.com; Italian Racing motorcycles (Mick Walker)
Fotos vía | Photo page; MotoGPmro

Uno de los últimos coches turbo que había probado, y en el que el turbo se hacía notar de especial manera fue el Ford Focus RS y no pude evitar acordarme de él. Por desgracia todavía era muy jóven para conducir en la época del Renault 5 GT Turbo, pero estoy seguro de que también me hubiese acordado del mítico “soplillo”.

El turbo sopla de forma más que evidente en algunos momentos, y eso se nota tanto por el sonido como por la fuerza con la que el coche comienza a empujar hacia delante. El sonido es ronco, grave e intimida. Pero en ningún momento llega a ser molesto en el habitáculo. Las sensaciones invitan una y otra vez a volver a pisar con contundencia el acelerador desafiando a la climatología.

Otra característica del MP4-12C, es que las marchas hay que meterlas de verdad. Frente a lo que ocurre en otros coches con levas en el volante en los que basta con acariciarlas para que la marcha entre, en este en cambio hay que pulsarla con fuerza. Así evitas equivocaciones con las marchas.

Uno de los puntos que más me gustó del McLaren MP4-12C para tratarse de un auténtico superdeportivo, es que la superficie acristalada es muy grande y te permite ver con claridad tanto el perfil del coche como todo lo que te rodea.

Esto es algo que se agradece en una carretera de curvas como ésta. La amplia visibilidad me permite trazar las curvas de forma más fina. En los siguientes 15 kilómetros solo nos cruzamos con un coche, así que os podéis imaginar cuanto disfrutarmos.

Durante ese tramo de curvas más pronunciadas que en la carretera nacional anterior, pude reafirmar que hay tres aspectos que destacan especialmente al conducir el McLaren: agilidad en curvas, facilidad de conducción y confort de marcha. Si a esto unimos un motor que corre como un auténtico demonio, tenemos un cóctel perfecto.

Y es que con el coche configurado en el modo de chasis “normal” y el motor también en el modo “normal”, el confort de marcha es tan alto que puedes llegar a pensar que estás a los mandos de una berlina o un compacto normal y corriente.

También ayuda un chasis muy bien puesto a punto, que hace que los miedos que habitualmente se tienen cuando uno se pone a los mandos de un coche superdeportivo desaparezcan por completo al poco tiempo de rodar con él. El MonoCell de fibra de carbono solo pesa 75 kilos, es una auténtica obra de arte y se nota al conducirlo.

A los pocos kilómetros pasamos por una pequeña población después de un buen maratón de curvas de todo tipo. Apenas llovía ya, así que paramos en esa tranquila población para hacer las fotos estáticas del coche en la zona peatonal pegada a un río.

Carácter sin humor británico

Mientras hacían las fotos estáticas del coche, volví a admirar cada línea de su carrocería con detenimiento. El McLaren MP4-12C es un coche con carácter, un coche capaz de enamorar tanto a los amantes de los deportivos de aspecto clásico como a los que persiguen lo vanguardista e incluso extravagante.

Me había demostrado un par de veces, que a pesar de llevarlo en el modo más tranquilo y sosegado de chasis y de motor, también es un coche capaz de ponerte en apuros con lluvia y frío como era el caso.

Las gotas que caían del cielo comenzaban a calmarse, parecía que el día de película de terror estaba llegando a su fin. Y yo no podía resistirme más a volver a ponerme al volante del coche, para seguir experimentando sus sensaciones.

Mi compañero Javier Álvarez, que hacía las labores de fotógrafo me dijo que ya tenía material suficiente en parado, así que sin dudarlo ni un minuto volví al coche y puse en marcha el motor V8. El estruendo pareció romper por completo la calma de aquella mañana de viernes en ese pequeño pueblo, e incluso pareció espantar parte de las nubes. Y eso que no llevaba los escapes deportivos opcionales.

El clima nos daba un respiro, así que no había tiempo que perder. Salimos del pueblo en busca de una carretera de curvas con un mirador que nos había indicado un vecino, pero el mirador nunca apareció ante nosotros.

Tal vez nos lo pasamos de largo disfrutando de los 600 caballos de potencia, que en el modo del chasis “sport” y con el motor también en configuración “sport” hacían que tuviese la sensación de estar al volante de un coche completamente distinto.

Las suspensiones cómodas y confortables que nos habían acompañado durante la mañana, dejan paso en este modo intermedio a unas más duras y rígidas, que invitan a aumentar el ritmo de forma constante a medida que nos acercamos a cada curva.

La respuesta del motor por su parte es mucho más contundente, más directa y más adictiva. Bajas dos marchas pulsando con fuerza la leva izquierda del volante, insinuas con tu pie derecho que quieres comenzar a volar y sales disparado hacia delante como una exhalación.

Llevando el coche en esa configuración me divertí mucho, la trasera se insinuaba, bailaba sobre el asfalto húmedo pero con un nivel de control claramente superior al de la mañana.

Pronto, a los pocos kilómetros, regresamos a la carretera nacional por la que subíamos antes hacia Ronda. Estábamos en un alto y de lejos se veía un poco de sol sobre la costa, así que bajamos tranquilamente hacia San Pedro de Alcántara asimilando las sensaciones que el superdeportivo nos había transmitido.

Se que la mayoría de vosotros pensaréis que está siendo una prueba “descafeinada” porque no he podido exprimir al máximo el McLaren MP4-12C, no he podido ponerlo al límite ni sacar si quiera un 70% de su potencial.

Pero también es cierto que con esas escasas cuatro horas que llevaba al volante del superdeportivo británico, ya sabía perfectamente de lo que era capaz. Poner al límite un coche así es algo que solo se puede hacer en circuito, en carretera debería ser ilegal.

Los interruptores que permiten configurar el Handling (chasis) y Powertrain solo habían estado en modo N (normal) y S (sport), mientras que el modo T (track) se quedaba reservado para otra ocasión. La climatología estaba en contra nuestro, pero hay que buscar el punto positivo. Ahora tenemos una disculpa para tratar de volver a reencontrarnos con el McLaren MP4-12C.

Continuará...

En Motorpasión | McLaren MP4-12C, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica I)

Con ánimo de seguir la saga Ultimate, el preparador alemán Brabus presenta estos días en el Salón de Ginebra un Smart ForTwo Cabrio muy bravo, el Brabus Ultimate 120, una edición limitada de la que se fabricarán 120 unidades para todo el mundo con un precio de partida de 45.900 euros, curiosamente idéntico al del Brabus Ultimate 112 de 2007.

El Brabus Ultimate 120 recibe un kit de carrocería que lo hace más ancho e incluye también paragolpes delanteros y taloneras. La pintura especial de la carrocería es a gusto del cliente. En el caso de la unidad expuesta en Ginebra es un rojo metálico intenso. Las llantas Brabus Monoblock F Platinum Edition son de 18 pulgadas y montan gomas en medidas 205/35 R18 y 235/30 R18, delante y detrás, respectivamente.

El motor tres cilindros de gasolina del Smart ForTwo Cabrio desarrolla tras pasar por las manos del preparador alemán 120 CV a 6.000 RPM y 160 Nm de par motor máximo entre las 2.250 y las 3.750 vueltas. El cambio es automático pero accionable mediante las levas que equipa tras el pequeño volante de 34 centímetros de diámetro. El sprint de 0 a 100 km/h le lleva 8,9 segundos y la velocidad está electrónicamente limitada a 170 km/h.

Para estar a la altura de sus capacidades, el Ultimate 120 recibe un sistema de suspensión ajustable de tipo coilover calibrada para las gomas de perfil bajo y las vías ensanchadas, y un sistema de frenos con pinzas de cuatro pistones en el color de la carrocería. A todo esto acompaña también el escape deportivo de acero inoxidable con doble salida cromada.

El habitáculo destaca por la tapicería de cuero con costuras en contraste, volante deportivo Brabus, asientos Recaro Sportster de cuero con cubierta trasera en el color de la carrocería, pedalera de aluminio y diversos elementos como los marcos de los relojes y las molduras del salpicadero o las puertas en éste mismo color. El equipamiento incluye aire acondicionado, sistema de audio y navegador, entre otras cosas.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Brabus Ultimate 112: edición limitada del Smart ForTwo

El otro día hablábamos de que en EEUU el precio de la gasolina está subiendo mucho. Aunque a escala nacional tienen el galón (3,7 litros) a 3,74 dólares, hay zonas donde se han superado los 5 dólares (~1 euro/litro), como en Florida u Orlando. Eso está provocando más robos y más sofisticación en los mismos.

Además de los sinpa (repostar y salir corriendo), las autoridades están preocupadas por las gasolineras clandestinas móviles. Es decir, usar un gran monovolumen, equiparlo con depósitos y mecanismos de bombeo, robar cientos de litros de las gasolineras y luego revenderlos. Obviamente, todo esto es sin elementales medidas de seguridad.

Transportar gasolina no es como llevar garrafas de agua, o de aceite. De hecho, está prohibido su transporte si no es en garrafas homologadas, ya que el combustible puede evaporarse fácilmente y se corre un elevado riesgo de explosión. Hablamos de bombas que van por la carretera, en el doble y más literal de los sentidos.

No hablamos de gente que no tiene para dar de beber a sus V8, sino a gente de bajos recursos de los estados del sur que se ven obligados a comprar gasolina clandestina, o a robarla ellos mismos. Una camioneta que lleva unos 1.700 litros de combustible encima es un peligro público, y un día habrá que lamentarlo.

No es que el robo de gasolina sea una novedad, el vídeo que hay tras el salto data de 2008 (cuanto también subió mucho) y ahí se ve otro método de robo de combustible, la manipulación de los surtidores. Algunas gasolineras empiezan a tomar medidas, como limitar a 50 dólares el suministro de los surtidores prepago, cobrar fianzas en las tarjetas de 100 dólares, etc.

La policía de Florida está en alerta ante estas nuevas formas de robo de gasolina, porque cuanto más sube, más rentable resulta robarla. Para las gasolineras es un problema, cada sinpa anula todos los beneficios de una semana de venta. No hablemos ya de que desaparezcan cientos de litros.

Vídeo | Youtube
Fuente | ABC, Tampa Bay, El Mundo, my Fox
En Motorpasión | La gasolina sube en Estados Unidos como la espuma