Fotografía | Catálogo Subastas Bilbao XXI
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Vía | 20minutos.es
En Motorpasión | Lorinser retoca al Mercedes 450 SEL 6.9

En la jornada de ayer saltaba la noticia. La piloto española María de Villota era confirmada como tercer piloto de la escudería Marussia F1 Team(anteriormente conocida como Virgin). El anuncio nos dejaba a todos sorprendidos sobre todo teniendo en cuenta que nada había trascendido hasta el momento.

Aunque ya sabemos que hoy en día ser tercer piloto o probador no sirve más que para pasarse horas y horas, María de Villota tendrá la oportunidad de ser uno más dentro de Marussia F1 Team durante los grandes premios de la temporada formando parte de la dinámica del mismo. Además, durante los test de jóvenes pilotos (y Gary Paffett) que se celebran a final de temporada, normalmente en Abu Dhabi, De Villota volverá a subirse a un monoplaza.

Y decimos volverse porque entre los hitos de María de Villota figura el ser la única piloto española que se ha subido a un monoplaza de Fórmula 1. El pasado año tuvo la oportunidad de subirse en dos ocasiones a un Lotus Renault GP. La primera fue en Paul Ricard y tras ella, la piloto pasó a formar parte del grupo de pilotos probadores de la escudería, por aquel entonces, anglo-francesa. La segunda oportunidad fue durante una exhibición con motivo de la última cita de las World Series by Renault en el Circuit de Catalunya.

Con María de Villota dentro de Marussia F1 Team, España tendrá a cuatro pilotos involucrados en el paddock de la Fórmula 1: Fernando Alonso (piloto oficial de Ferrari), Pedro de la Rosa (piloto oficial de HRT), Dani Clos (tercer piloto de HRT). Sin olvidarnos que entre los comentaristas tendremos a otros dos pilotos en activo, Marc Gené en las retransmisiones de Antena 3 y Jaime Alguersuari, recientemente confirmado en el micrófono de BBC Radio.

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Hace tiempo que no hablamos de llamadas a revisión masivas, y concretamente, de Toyota, casi lo echaba de menos. De nuevo, un número gordo, pero esta vez no es por el Pedalgate, sino por chorradas motivos de calidad. Los afectados son Tacoma, Camry y Venza: ni uno se vende en Europa Occidental.

El grueso de la llamada a revisión lo componen 495.000 pick-up Toyota Tacoma. Hay que hacer un apaño en un cable porque con el uso, la dirección podría acabar por pelarlo, y en caso de accidente, podría no desplegarse el airbag del conductor. Según la marca, es preventivo, nadie se ha quedado sin su airbag por desplegar en un accidente.

En segundo lugar están los Camry (en imagen) y Venza, se trata de una inyección de silicona que hay que corregir, para evitar que se active la iluminación “STOP” y se impida el arranque de los coches cuando no haya motivos para inmovilizarlos. En los tres casos, todo queda arreglado en media hora.

Como ya he contado en más de una ocasión, la tendencia de la marca a hacer llamadas a revisión por motivos de calidad, sin amenaza de las autoridades reguladoras de por medio, obedece al cambio de chip que trajo el Pedalgate. A cada problema que se detecta, aunque haya 4 quejas, prefieren gastarse dinero en revisiones y mejorar la imagen cara al cliente.

Vía | Automotive News

En el vídeo se ve a Shakira bajándose de su Mercedes SLK, ese que le regaló Piqué hace unos meses. Del coche sale música Dubstep a todo volumen, y ella se pone a “bailar” imitando a los raperos. Lo peor de todo, es que lo hace en plena calzada y se ve perfectamente como varios taxistas tienen que esquivar al coche de la cantante para continuar la marcha.

No es la primera vez que Shakira la lia en el tráfico de Barcelona, anteriormente se atrevió a rodar en una moto custom sin casco mientras grababa un videoclip, pero sin tener consentimiento expreso para hacerlo.

Menos mal que ya no es imagen de SEAT y que se ha acabado aquella campaña “Pies Descalzos” con la marca española, porque si continuase vinculada a la marca la imagen de la cantante quedaría muy debilitada precisamente en la ciudad sede de SEAT, Barcelona. ¿Le multarán esta vez?

Vía | El Mundo

Impuesto de naturaleza indirecta que recae sobre el consumo de gasolinas, gasóleos, fuelóleos y querosenos y cuya recaudación está condicionada a financiar los gastos derivados de la aplicación de las políticas sanitarias y de medio ambiente. Normativa Ley 24/2001, de 27 de diciembre, de Medidas Fiscales, Administrativas y del Orden Social .Art. 9. Doce. (BOE de 31/12/01). — Fuente

El IVMDH grava de media cada, sumando la parte estatal y autonómica, cada litro de gasolina 4,5 céntimos (de un PVP de 1,405 euros/litro) y cada litro de gasóleo 4,2 céntimos (de un PVP de 1,354 euros/litro) según los datos de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos, o AOP para los amigos.

A día de hoy, lo aplican al máximo en la Comunidad Valenciana, Castilla y León (desde hace días) y Cantabria a partir del mes que viene. Es decir, los valencianos, castellanoleoneses y pronto cántabros pagan 7,2 céntimos por cada litro. En un repostaje de 50 litros supone pagar 3,6 euros más.

Hay seis CCAA donde no se está cobrando este tributo: Aragón, Baleares (se está estudiando), Canarias, La Rioja, Navarra (no se descarta) y País Vasco. De las que sí lo aplican, la Comunidad de Madrid es la que menos clava, menos de dos céntimos por litro en tramo autonómico.

Solo Castilla y León espera embolsarse 140 millones de euros en este concepto. Echando un vistazo a las finanzas de las CCAA, algunas están en la ruina o con telarañas en sus arcas. Son los intereses de la época de la burbuja, y ahora resulta que no hay dinero para nada. El automovilista ya paga muchos impuestos, así que por uno más…

Volviendo a la información de la AOP, que está actualizada en febrero de 2012, ahora mismo el 46,98% de un litro de gasolina son impuestos, y el 41,06% del gasóleo, también impuestos. Es decir, sin estas figuras impositivas, estando el petróleo como está, y teniendo el combustible sin impuestos más caro de Europa…

Con o sin impuestos, el precio es muy diferente

… pagaríamos 74,5 céntimos/litro por la gasolina y 79,8 céntimos por litro por el gasóleo. Sí, es gracioso, saldría el gasóleo más caro. Solo suprimiendo el IEH y el IVMDH los precios rondarían el euro por litro, lo que se disfruta en Canarias, donde no hay IVA, sino IGIC.

En la Comunidad de Madrid se recaudaron por el IVMDH 159 millones de euros en 2008, 152 millones en 2009 y 150 millones en 2010. Como puede verse, va a menos. Según datos de Hacienda, en 2006 se alcanzó el récord de recaudación de IEH en España, 311 millones de euros. Las ventas de combustible están bajando, y es un hecho.

A pesar del lógico cabrio que esto os puede producir, cabe resaltar que España tiene la menor presión fiscal por combustibles de la UE, y que nuestra gasolina se vende a precios de griegos, estonios, letonios, lituanos y rumanos. Respecto al gasóleo, esto cambia un poco, pero está claro que podría ser peor.

Fuente | AOP, Comunidad de Madrid, Agencia Tributaria, RTVE
En Motorpasión | Guía para entender los precios de los combustibles

Servidor se sacó hace mucho tiempo el carnet de moto. Unos cuantos malabarismos con una vespa, ¡que bien me vino mi experiencia haciendo trial!, y tenías vía libre para conducir la moto más potente del mercado. Es verdad que había gente que sufría graves accidentes precisamente por ese hecho. Y no solo con motos grandes, también con motos de media cilindrada algo envenenadas. ¿Quien no recuerda la Yamaha RD350cc?. La “matapijos“ o “la viuda negra“ la apodaban en aquella época. Después de la división de carnets, se ganó algo en pro de atesorar kilómetros y subir paulatinamente de cilindrada y potencia pero curiosamente, en lo que a peso y manejo se refiere, una moto de 600cc limitada, sigue siendo crítica de controlar. Sobre todo si eres novato. ¿Recuerdas tus días de novato en moto?, ¿algún recto?.

Con la Montesa Cota 348 de trial con la que me hice mis primeros pinitos en moto no recuerdo haber pasado miedo. Ni tan solo recuerdo caídas importantes. Me parecía una moto muy inofensiva aunque como se suele decir; si la buscas, la encuentras. Para apenas un crío de 13 o 14 años, ese trasto tenía prestaciones respetables. El paso a conducir motos de carretera ya era “harina de otro costal“. Vamos, que eran palabras mayores. Las primeras rutas, en las que llegas el último del grupo a todos los sitos, había sucesiones de curvas que se me atragantaban. Alguien del grupo me enseñó la luz cuando me explicó lo que era hacer contramanillar. ¡Podíais haber avisado!, pensé. Hubo un antes y un después de dominar esta técnica.

Y es que aunque hagan pruebas cronómetro en mano sorteando conos, barras y demás mobiliario autoescuelero, aunque vayas con el profesor dándote señas vía pinganillo en un coche tras de ti, la carretera es otra cosa. Y manejar un moto grande y pesada otra. Al principio hay situaciones en las que las pasas “canutas”. Al menos a mí me ha pasado. Y algún recto de novato, no muchos, un par de ellos sin consecuencias ni caídas. Pero si llega a venir un coche en sentido contrario no sé que hubiese podido pasar. Y sin grandes velocidades, solo que no sabía controlar la motocicleta como es debido. El piloto de la Yamaha R6 del video al menos no invade el carril contrario ya que se sale en una curva de izquierdas en el sentido de su marcha circulando por la derecha, como se aprecia. Aunque ese guardarraíl no tiene muy buena pinta que digamos. Otra cosa que me llamaba la atención es la reticencia de la gente a contar este tipo de sucesos. Parece que cuesta explicar si cometemos errores. ¿Quizá por la magnitud de éstos si ese coche del carril contrario hubiese estado ahí?. No lo sé, pero tampoco creo que sea malo contarlo. De los errores se aprende y, ¿quién no ha sido novato alguna vez?.

Video | Canal de Youtube rnickeymouse

Además el comisario ha desvelado que a finales de este mismo mes se reunirá con el presidente del Banco Europeo de Inversiones (BEI), para plantearle, entre otras cosas, el relanzamiento del proyecto Green eMotion, que básicamente trata de potencia la movilidad sostenible en Europa.

Por otro lado Tajani también señaló que llevará a cabo una política de colaboración con la Asociación Europea de Constructores de Automóviles, para conseguir un acercamiento de posturas y para mejorar la internacionalización de la industria europea.

Todas estas medidas han sido anunciadas justo al comienzo del Salón del Automóvil de Ginebra, y como digo, es mucha casualidad. Más bien parece una respuesta por parte de las autoridades europeas antes las señales de auxilio que la industria lleva pidiendo desde el comienzo de la crisis económica.

Vía | Expansión
En Motorpasión | En 2050 los coches gasolina y diésel podrían estar prohibidos

Por otra parte la DGT cuelga las denuncias que no han sido atendidas en el Testra, que viene a ser como cuando las publicaban en los boletines oficiales, pero mucho más cibernético. La historia está en que un conductor que haya sido sancionado sin una notificación inmediata no percibe la necesidad de consultar esa base de datos, lo que al final pone un broche de oro para las arcas de Hacienda. Entre recargos e intereses, algunas bromas en forma de sanción puede alcanzar, dicen, los 1.500 euros.

Vía | AutoBild

Es el desafío que se han planteado Walter Colebatch, Lukas Matzinger y Barton Churchill: lograr establecer un nuevo Récord Guiness de altitud en moto. Viajarán a Chile, donde se encuentra el volcán más alto del mundo, el Ojos del Salado, que tratarán de coronar a los mandos de tres Husaberg FE 570S. Para lograrlo, deberán superar laderas y pendientes de cenizas, nieve, hielo y rocas sueltas.

El equipo, llamado Andes Moto Extreme, lleva planeando este viaje desde hace más de un año y los pilotos se entrenan tanto en los Alpes como en Estados Unidos. Según ha dicho Burton Churchill, la altitud será su peor enemigo:

A 6.250 metros la atmósfera tiene sólo el 47% de oxígeno. Los efectos de la altitud se empiezan a sentir a partir de la mitad de dicha cota

Los efectos del Mal Agudo de Montaña (AMS) a los que hace referencia Churchill se empiezan a notar a partir de los 3.000 metros, e incluyen dolores de cabeza, náuseas, mareos y transtornos del sueño. Aunque el equipo tomará los medicamentos necesarios para llegar con una adecuada adaptación a la altitud, el plan es partir lentamente y descender apenas se presenten los primeros síntomas, para prevenir las enfermedades más graves asociadas al AMS como son los edemas pulmonar o cerebral.

Además, el equipo Andes Moto Extreme ha tenido muy en cuenta el material con el que van a acometer la gesta. Según Colebatch:

Cualquiera que haya conducido por encima de los 4.000 metros sabe los posibles problemas con el combustible. Las motos tienen menos potencia y siempre existe el peligro de congelación del propio combustible

Los tres sostienen que la Husaberg FE 750S es la mejor moto para esta empresa. Gracias a su ligereza (114 kg) y potencia (60 CV) aventaja a cualquier otra alternativa. Por supuesto, todo el equipamiento está especialmente diseñado para la ocasión: los pilotos llevarán un traje completo e impermeable, mientras que las motos calzarán unos neumáticos Golden Tyre GT216 específicos.

Se han hecho numerosos cambios en el equipamiento para garantizar el máximo rendimiento y fiabilidad de los componentes de los mejores fabricantes del mundo del motociclismo de aventura y montañismo, incluyendo Trail Tech, Enduro Star, G2 Ergonomics, Blue Ridge Racing, Renazco Racing, Rayz, BulletProof Designs, Profill Filters, CV4 hoses, Highway Dirtbikes, Haan Wheels, Scheffelmeier Metall y BRC entre otros muchos.

El progreso del equipo se puede seguir a través de su página web Andes Moto Extreme y también por su página de Facebook.

Via | Omnimoto.
Más información | Andes Moto Extreme, Facebook Husaberg Adventure Team.
En Motorpasión Moto | Prueba Husaberg FE 570S.

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Vídeo en Youtube | McLaren MP4-12C, prueba

El coche para esta prueba ha sido prestado por el Grupo Guarnieri. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

Fotografía | Javier Álvarez
En Motorpasión | McLaren MP4-12C, prueba (exterior e interior, conducción y dinámica I, conducción y dinámica II)

¿Cuantas películas de las que se ven en este vídeo eres capaz de identificar? Porque la Vespa, igual que uno de esos actores famosos entrados en años, ha participado en un buen montón de películas, ya sea como actor secundario (ahora se llama actor de reparto) o como protagonista. Por ejemplo en Vacaciones en Roma era uno de los personajes principales compartiendo cartel con Audrey Hepburn y Gregory Peck, pero en American Graffiti aparece de refilón, como quién no quiere la cosa. Mientras tanto en La interprete era conducida por Nicole Kidman por las calles de Nueva York escapando de los malos y sus limusinas.

Y como la Vespa no es sólo la moto, si no la cultura que se ha desarrollado alrededor suyo, nada mejor que la música de David Bowie, el duque blanco, cantando Absolute Begginners para acompañar todos los cortes de películas en los que aparece el Scooter más famoso de la historia de la automoción.

Vía | Vespamore
Foto vía | Wikipedia

Si nos pusieramos a pensar qué preparadores merecerían una sección de Dolorpasión(TM) para ellos solitos seguro que uno de los primeros nombres que nos vendría a la mente sería Hamann. Sus preparaciones suelen ser muy vistosas, coloridas y estrafalarias.

La preparación que hoy nos ocupa es el Hamann Hawk Roadster, o lo que es lo mismo, la interpretación propia de Hamann del Mercedes-Benz SLS AMG Roadster (el alas de gaviota sin alas). El resultado se ha presentado en el Salón de Ginebra con mucho color, muchos detalles en negro y mucha fibra de carbono.

Obviando los componentes aerodinámicos y estéticos, de los que no hablaré ya que saltan a la vista, sí cabe destacar que Hamann ha metido mano al 6.2 litros V8 para obtener una potencia de 636 CV y un par motor máximo de 680 Nm. Esta mejora se consigue gracias a un nuevo sistema de escape, un filtro de aire deportivo y cambios electrónicos en la gestión del motor.

El Hamann Hawk Roadster es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos (dos décimas menos que el modelo de serie) y alcanza los 320 km/h de velocidad máxima (apenas tres kilómetros por hora más que recién salido de fábrica). El descapotable equipa un sistema de suspensión de tipo coilover ajustable en altura que permite que vaya 30 milímetros más cerca del suelo. Las llantas de 21 pulgadas montan gomas 245/30 y 345/25, delante y detrás, respectivamente.

En el interior se traslada también el vistoso estilo exterior: tapicería de cuero con costuras en contraste de color rojo, logos Hamann bordados en los reposacabezas, inserciones de color rojo en fibra de carbono por todas partes, pedalera específica Hamann…

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Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Kicherer Mercedes-Benz SLS Roadster Supersport GTR

Últimas pruebas de productos en Motorpasión Moto | Limpiando e impermeabilizando el textil; nos metemos en un puente de lavado. Abanderado, Manos libres Twiins Camdalt One.

Llevamos años escuchando hablar y viendo al superdeportivo español GTA Spano por muchos de los salones más importantes del mundo. Lo he visto en color blanco en el año 2009 en el Circuito de Cheste. He montado en una unidad de color rojo el año pasado en el Salón de Ginebra, dónde pudimos comprobar como funcionaba el techo con opacidad variable.

Y este año, una vez más volvía a haber un stand en el Salón de Ginebra dedicado única y exclusivamente al GTA Spano. En esta ocasión, la unidad que allí se exponía era de color gris oscuro. ¿Es por fin la definitiva? Porque como sea la misma que vi en 2009, tiene más capas de pintura que Carmen de Mairena.

Según aseguran los responsables de la marca, ésta si que es ya la versión de producción. Respecto a los anteriores que habíamos visto, éste incorpora unas nuevas tomas de aire frontales y laterales, nuevo capó delantero, espejos retrovisores y sistema de apertura de puertas.

También hay otra novedad en la parte trasera, dónde hay un nuevo difusor de aire de considerables dimensiones. Al parecer, con estos detalles ya ha sido suficiente para que las primeras unidades del GTA Spano se comiencen a producir y entregar en las próximas fechas.

No olvidemos algunos datos del GTA Spano. Solo se construirán 99 unidades, tendrá un motor V10 situado en posición trasera que desarrollará 820 caballos de potencia y 960 Nm de par. Con semejante caballería podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanzar una velocidad punta de más de 350 km/h.

Esta vez hasta que no lo vea rodando no me lo creo.

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En Motorpasión | El GTA Spano también triunfa en China

El preparador alemán AC Schnitzer muestra durante estos días en el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra su última creación, un paquete de medidas bajo el sobrenombre de ACS5 para la berlina deportiva por excelencia de la marca de la hélice, el BMW M5 F10.

Para empezar, AC Schnitzer ofrece elementos aerodinámicos para el exterior del vehículo como el spoiler delantero de fibra de carbono, la parrilla frontal cromada, el spoiler trasero de techo, un gran alerón o el difusor de fibra de carbono. El diseño lo rematan el logo ACS5 Sport y los diferentes distintivos AC Schnitzer.

El preparador de Aachen mete mano también al propulsor del Serie 5 más potente y deportivo, consiguiendo aumentar la potencia del 4.4 V8 biturbo desde los 560 CV de serie hasta los 620 CV y el par motor máximo hasta los 790 Nm, gracias a modificaciones electrónicas. La velocidad máxima es de 305 km/h (al igual que en el de serie sin limitar) y el sprint de 0 a 100 km/h le lleva 4,1 segundos.

Bajo la piel del BMW M5 F10 ACS5 encontramos un kit de muelles deportivos desarrollado en circuito pero apto para el día a día y un escape con doble salida cromada. La oferta de llantas incluye diferentes opciones como las Type VIII Racing de 21 pulgadas y las Type V o Type IV BiColor, ambas de 20 pulgadas.

Si pasamos al interior del ACS5 encontramos inserciones del mismo color azul de la carrocería, pedalera de aluminio, embellecedor del mismo material para el mando iDrive y alfombrillas de terciopelo, entre otras cosas.

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Vía | Serious Wheels
En Motorpasión | AC Schnitzer mete mano al MINI Coupé

Así introduce Yamaha esta peculiar competición que terminó en el pasado Salón de Milán, donde las tres obras maestras fueron presentadas. La estrategia fue bien sencilla; seleccionar a los mejores preparadores del globo y plantearles un reto que no pudieran rechazar como es enfrentarse a su competencia en un campo de batalla como la Yamaha VMAX, una de las más populares muscle bikes del mercado. Pero esto ya nos lo contó Fausto en su momento.

Marcus Walz, Roland Sands y Ludovic Lazareth aceptaron la propuesta y comenzaron a trabajar sobre la moto japonesa durante semanas con la fecha límite que marcaba el EICMA. Tres estilos distintos, tres maneras de pensar y tres culturas reflejadas en la misma máquina. En definitiva toda una exposición de saber hacer, imaginación y rendimiento lista para ser comparada. Hoy, os echamos un amplio vistazo a lo que las manos del alemán Marcus Walz han sido capaces de hacer.

Marcus Walz, máxima expresión de la VMAX

Como decía, uno de los aspectos que tuvieron que tener en cuenta en el taller de Hockemheim donde trabaja la gente de Marcus es el tiempo. Normalmente se ponen manos a la obra sin esta presión, a su ritmo, sin tener que cumplir ninguna fecha ni compromiso. Sin embargo en esta ocasión tendrían que tener todo listo para finales de noviembre, lo que se hace aun más complicado si seguimos la voluntad de Walz. Como el alemán nos comenta en la entrevista que adjuntamos, su intención fue la de llevar el proyecto íntegramente en Alemania, sin necesidad de ayuda exterior. No obstante, no es el preparador europeo más afamado por coleccionar partes de aquí y allá para montarlas en casa.

En su cabeza hay también un concepto fundamental para este reto, si la máquina a modificar es la VMAX tiene que seguir siendo reconocible, tiene que seguir siendo una VMAX de los pies a la cabeza. Por lo que nos olvidamos de los cambios radicales que vemos por ahí y nos centramos en explotar al máximo las características de una moto ya de por sí espectacular en cuanto a las formas se refiere.

Por ello respetaron en la medida de lo posible las líneas generales del diseño japonés. Pero en su interior nos topamos ahora con un fiesta del carbono, lo que significa una reducción considerable del peso del conjunto. Y es que tenemos que tener en cuenta que sólo instalando una llanta en carbono en lugar de la original se han quitado del medio más de 10kg, ejes fundamental para la conducción. No es de extrañar por tanto que después de haber cumplido con Yamaha, Marcus estuviera deseando volver a casa para matricularla y disfrutar de ella por carretera. Os habréis fijado ya también en el sistema de escape artesanal, otro de los temas que podían afectar al cumplimiento del plazo. La razón es obvia, es la última pieza que fabricarían pues tuvieron que esperar a tener todo terminado pero el tratamiento de los componentes cerámicos aquí en el centro de Europa tarda unas dos semanas.

Porque ese es otro de sus puntos fuertes. Hemos visto preparaciones que dificilmente pasarían la ITV pero esta Yamaha cumple con todos los requisitos que las normas de tráfico europeas exigen. En otras palabras, es matriculable y, sobre todo, disfrutable.

Le pudimos leer hace tiempo opinando que las motos que Roland Sands y Ludovic no le habían sorprendido en absoluto, que estaba más que claro qué estilo iban a seguir. Analizaremos ambas máquinas en los próximos días y, cuando hayamos acabado, podremos opinar libremente sobre cuál nos ha gustado más. Podemos asegurar además que este no será la última de las colaboraciones con la fábrica de los diapasones; ya hay otra obra cociéndose en el horno germano.

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Fotos vía | Yamaha
Más información | Yamaha VMAX Hyper Modified
En Motorpasión Moto | Yamaha VMAX Hyper Mod, tres maestros haciendo lo que quieren