Os voy a hablar del 2CV Nimik, un híbrido realmente sorprendente, no por tener dos motores, sino dos orígenes bien diferenciados. Bajo la apariencia de una Citroën 2CV Furgonette se esconde en realidad el corazón mecánico y el chasis de un Ferrari F355 con todo lo que eso implica.

No, no estamos ante un caso de Dolorpasión(TM). Se utilizó una 2CV abandonada y las piezas aprovechables de un Ferrari que había sufrido un accidente. De la transformación se ocupó el equipo italiano Nimik, que le echó al trabajo unas 1.500 horas de llave inglesa, martillo y otras herramientas.

Podría comenzar diciendo que Rubens Barrichello y Sebastian Vettel han dominado, respectivamente, la primera y segunda sesión de entrenamientos libres pero hoy el títular se convierte en una foto. La de un Renault R29 que mantiene los colores de sus patrocinadores pero de los que no se encuentra ni rastro.

Hasta aquí llegamos con el compacto japonés Toyota Auris. Siendo objetivos, es una compra inteligente y el dinero está bien invertido en él. Además, con la Triple Tranquilidad que da la marca el coste total del coche es mucho más fácil de prever, lo veremos más adelante.

Son muchos los motivos para comprarlo y pocos para no hacerlo. Principalmente me parece descartable por detalles, no por errores de bulto, y por motivos subjetivos. Pero quitando eso es como el Mégane, una buena compra. Toyota hace coches muy racionales últimamente, pero quizás eso deban revisarlo.

Es decir, al Auris le falta un poco de factor emocional, que sea más divertido, o con una estética más llamativa, o con mejor oferta de motores. Claro que si han retirado los más potentes es por algo, y se centran en vender de 90 a 132 CV. El año que viene tendrá un híbrido de 136 CV salvo sorpresa.

Valoración general

Mientras el motor 1.33 VVT-i lo recomiendo con reservas, el 1.6 Valvematic me parece adecuado para los que amen las gasolina y hagan pocos kilómetros. Para el resto de los usos los D-4D son más satisfactorios a partir de los 50.000 km, y las prestaciones son las mismas o incluso mejores.

El cambio automático probado reduce un poco el consumo, pero no se amortiza en tiempo razonable, y desde luego frente al 2.0 D-4D menos. Aunque pega tirones lo prefiero a un convertidor de par con solo cuatro relaciones y tener un motor de cierta potencia a 3.800 RPM por autovías o autopistas.

No dejan mucho margen a la elección con los equipamientos, pero el Active ya me parece muy bueno para la mayoría. En el básico hay que resignarse con los tapacubos, el volante de plástico y ausencia de VSC (control de estabilidad) en los modelos de poca potencia, entre otras pegas menos importantes.

En pocas palabras, el Auris está avalado por una marca seria, con buena reputación. No digo que esté exento de algún trato postventa deficiente, pero en todas partes cuecen habas. Si han llegado a ser el primer constructor mundial seguro que existen motivos muy fundados.

Respecto a la Triple Tranquilidad Toyota, si se financia la compra del coche (antes del 31 de octubre) tenemos tres años de seguro a todo riesgo, de desempleo y de mantenimiento. Respecto a eso último, es hasta 45.000 km, así que tiene un poco de trampilla.

Ayer jueves se celebró el VII Foro MARCA del Deporte, que tuvo como invitado a Luca Cordero di Montezemolo, el representante del Dios Tifossi en la Tierra. Como es normal, le inflaron a preguntas sobre Fernando Alonso, y víctima de un lapsus linguae dijo lo siguiente:

Estoy feliz por el color rojo y estoy feliz también por tener tantos aficionados españoles en España con Alonso… [...] Massa será el piloto de Ferrari y seguramente Giancarlo Fisichella será el tercer piloto.

Los periodistas notaron en el acto que a Luca se le había estropeado el control de tracción, pues no consiguió salir airoso del patinazo y empezó a sonreír. Quiso salirse por la tangente diciendo que Fernando Alonso acabará en Brawn GP la próxima temporada, pero FAIL jacta est. ¡Gracias Luca!

Land Rover ha confirmado hoy que el modelo de producción que derivará del LRX Concept entrará en producción próximamente. El nuevo modelo será presentado el año que viene y formará parte de la gama Range Rover en 2011.

La compañía se refiera a el como el nuevo Range Rover, aunque su nombre definitivo no se ha dado a conocer todavía. Lo que si sabemos es que será el vehículo más pequeño, ligero y eficiente que la compañía haya producido jamás.

Según el Director General Mundial de Land Rover “La reacción de los clientes en las investigaciones realizadas apoya nuestro convencimiento de que una versión de producción del LRX Concept elevaría aún más el atractivo de nuestra marca y satisfaría plenamente sus expectativas."

Según Gerry McGovern, Director de Diseño de Land Rover “El nuevo modelo será una extensión natural de la gama Range Rover, complementando a los ya existentes y ayudando a definir un nuevo segmento. Será muy fiel al concept y tendrá muchos detalles de diseño Range Rover, incluido su reconocible capó, el techo flotante y las 'ruedas en las esquinas', que le proporcionan una sólida apariencia."

¡No tan rápido vaqueros! Esta vez soy inocente, no he tenido nada que ver, no tenéis pruebas. El próximo día 30 se va a celebrar la MPG Marathon en el Reino Unido, una competición de conducción eficiente para bajar al máximo los consumos en condiciones reales de circulación. Es la décima edición del torneo.

Según las estimaciones que maneja el Sr. Shuei Nakamoto, vicepresidente de HRC, los motores que la marca japonesa se ha comprometido a suministrar a los equipos que quieran tener una Moto2 en la temporada 2010 no estarán disponibles hasta marzo de ese año. Con esto se les echará encima el tiempo, ya que ese mes hay programados tres entrenamientos oficiales y tras ellos se dará inicio a la temporada oficial sin dejar mucho margen. Creo que alguien se ha equivocado al firmar el contrato que une a HRC con la FIM para suministrar estos motores hasta 2012.

Parece que esta avalancha de motores se le ha atragantado a HRC y los procesos de fabricación van más lentos de lo esperado. Aunque la base que se está utilizando es el archiconocido motor de la Honda CBR 600 y esto permite que los equipos involucrados en el desarrollo de los chasis pueden ceñirse a las cotas de este motor. Me pregunto si los equipos a los que no les lleguen los motores a tiempo tendrán que comprarse una Honda CBR 600 y destriparla para poder salir en la parrilla del primer GP.

Con esto están demostrando una total improvisación en el mundial de MotoGP perdiendo esa imagen profesional que tanto han estado trabajando durante muchos años desde DORNA. Los cambios de reglamento hay que meditarlos mucho y organizarlos con el suficiente margen para que nadie se quede con el “culo al aire” y menos cuando los principales perjudicados son los que te van a pagar. ¿A vosotros que os parece?

Dedicado como estoy en cuerpo y alma al mundo de las cuatro ruedas, encontrarme con una nueva marca en el mercado de la que nunca había oído hablar es un placer altamente gratificante. Si además aprendo que esta marca es 100% marroquí la sorpresa se torna mayúscula, y eso es lo que me ha pasado con Laraki.

Surgida como la materialización del sueño de infancia de Abdeslam Larak, diseñador industrial nacido en Marruecos, formado en Italia y especializado en el diseño náutico, cuesta imaginar que más allá del estrecho haya dinero y talento suficiente para dar a luz una criatura tan espectacular como es su modelo estrella, el Laraki Fulgura.

Presentado en el Salón de Ginebra de 2002, este deportivo inspirado en el mítico Lamborghini Diablo que hizo furor en los 90 se produjo en una serie muy pequeña entre 2003 y 2005, y los avatares económicos derivados de su estratosférico precio, 500.000 euros es mucho dinero para andar por la vida sin pedigrí, hicieron que la producción no fuera a más.

Viendo las fotos y conociendo sus detalles técnicos es una pena la verdad. El Fulgura tiene toda la pinta de ser una máquina para hombres de verdad, de los de antes. Su diseño, sin ser novedoso puesto que nos resulta familiar, tiene un atractivo innegable potenciado sobre manera por las puertas de tijera, la afilada silueta, los cuatro tubos de escape en posición vertical dos a dos o la profusión de rejillas por todas partes.

El Laraki Fulgura está configurado con un esquema clásico de superdeportivo, donde el motor central V12 y la tracción trasera son los protagonistas. Bajo el capó late un motor 6.0 V12 de origen Mercedes, al que se le han añadido nada menos que cuatro turbocompresores para rozar los 700 CV con un par máximo de 750 Nm.

Los 680 CV que eroga pueden parecer pocos (113 CV/l con 4 turbos es algo flojo), pero al arrojar en báscula 1250 kg , al menos en la spec 2002, tiene una relación peso/potencia cercana a la de un Bugatti Veyron (1,84 kg/CV). Sin embargo declara 4,5 segundos en el 0 a 100, un desastre de tiempo para el supercoche Marroquí que, eso si, alcanza los 350 Km/h.

El Laraki Fulgura emplea una caja manual de seis velocidades o bien una secuencial de seis velocidades, así que la pobreza de aceleración habrá que buscarla en una incapacidad de tracción que no se soluciona ni con los "rodillos" traseros, que tienen una sección de 335 mm. A la hora de detenerse, discos tradicionales de freno en las cuatro ruedas denotan antigüedad por la ausencia de los más eficaces carbocerámicos.

Por las fotos adivinamos que existió al menos otra versión con diferente motorización, Mercedes eso si, basada en el bloque 5.4 V8 Kompressor y con 600 CV. Abdeslam Larak llegó también a diseñar otro superdeportito, en este caso de motor delantero, el Laraki Borac, pero este modelo tampoco sirvió para dar continuidad a su proyecto. Aún así, bravo desde aquí.

Actualmente General Motors está probando una primera generación de pilas de combustible para coches de hidrógeno con Chevrolet Equinox adaptados. Además están pensando ya en la siguiente generación, que ocupa la mitad de espacio, pesa casi 100 kg menos y utiliza menos metales preciosos.

Con la pila de primera generación la autonomía es de 270 kilómetros con 4,2 kg de hidrógeno comprimido. La siguiente evolución permitirá una mayor autonomía y no necesitará de un SUV de ese tamaño. Eso signifca que se podrá instalar en modelos más pequeños o que se sacrifique menos espacio del coche.

GM está llegando al punto en el que ya no puede seguir sin alianzas tecnológicas o logísticas, como tener más puntos de repostaje. Hoy día sólo hay tres surtidores de hidrógeno en EEUU: Los Ángeles, Nueva York y Washington DC. Así es difícil empezar a vender coches de pila de combustible.

Para 2015 esperan poner a la calle un modelo de producción con esta tecnología. Entonces la pila será de quinta generación y pretenden que ocupe el mismo espacio que un motor tetracilíndrico.

Ello permitiría instalar la pila bajo el capot, junto al motor eléctrico delantero (de haberlo, claro). Los alemanes de momento llevan la delantera.

Para 2015 esperan tener 1.000 EESS que sirvan hidrógeno, y en Japón se han aliado 14 grandes empresas energéticas para hacer lo propio. La creación de una red de hidrógeno es vital para que EEUU reduzca su adicción insana al petróleo. ¿De qué será capaz la pila de dentro de cinco años?

¿Tal vez una autonomía cercana a la de un automóvil gasolina/diesel que permita al usuario desesclavizarse de las redes eléctricas de recarga para los modelos de baterías normales? Pues si encima logra un buen compromiso de potencia entonces venderán mucho y bien. Esperemos que así sea.