De hecho, nuestros compañeros de Motorpasión Moto nos traen semanalmente un resúmen de lo más destacado del mundo de las dos ruedas, así que no tratamos solo coches ¿Entonces? ¿Es un blog de coches o un blog de motor, en general?
La respuesta es sencilla. Es un blog de motor, sí, como su propio nombre indica, pero hay algo más. Pasión. La misma pasión que pusimos en recordar aquellas leyendas del Grupo B que no olvidamos aunque hayan pasado más de veinticinco años. Hoy no vamos a hablar de cuatro ruedas, sino de dos, pero es motor y pasión, todo junto.
Reconozco que no soy motero. No he tenido moto nunca ni me he sentido especialmente atraído por ellas. Lo mío son las cuatro ruedas, pero tampoco desmerezco las dos. Digamos que, simplemente, prefiero ir escuchando música y calentito en invierno (vamos, en coche). No obstante, sí me gustan los valientes.
Hace algunos días pude coincidir en un céntrico lugar de Madrid con Antonio Maeso (@maeso34 en Twitter), piloto almeriense del Tourist Trophy de la Isla de Man. Antonio no conduce un Lancia Delta S4, ni se juega la vida en bosques nevados de Finlandia. Él monta en moto y se enfrenta a uno de los mayores desafíos de un rider, la Isla de Man.
Maeso es el único piloto español, junto con Sergio Romero, de la revista Motociclismo, que se ha enfrentado en los últimos años al TT de Man. La Federación Española de Motociclismo no permite que ningún piloto español dispute la carrera, así que ambos tienen licencia extranjera, no española. Este año Antonio correrá con una KTM RC8R cedida por el fabricante.
El Tourist Trophy no es una carrera cualquiera. Las llamadas Road Races, que tan populares son un poco más al norte del Cantábrico, son eso, carreras en carreteras cortadas al tráfico, con sus pueblos, sus baches, sus alcantarillas y sus cambios de rasante. La de la Isla de Man es la más famosa y reconocida de todas, y también la más peligrosa.
El trazado, de unos 60 kilómetros, está repleto de saltos, muros y bordillos. La concentración y valentía necesarias para afrontar curvas ciegas, con un bordillo a un lado y un muro al otro, a velocidades cercanas a los 300 km/h, son de otro planeta. La longitud del circuito hace que haga falta participar en el TT al menos tres años para conocer el trazado y poder empezar a aumentar el ritmo. ¡Tres años para saber por dónde vas!
Antonio, dos veces campeón de España de la Copa R1, dice que no hay nada comparable al TT. Durante los primeros años veía cómo le adelantaban los hombres más fuertes de la parrilla, pero hoy día ya tiene un ritmo que le permite estar arriba con los mejores. Su media de velocidad es de unos 200 km/h. Como el propio Antonio dice, al principio no te crees lo que tienes delante, tienes que cambiar el chip para rodar a las velocidades que se debe rodar, parece un videojuego. En el TT no se corre contra el piloto de al lado, sino contra el circuito.
Motorpasión con Antonio Maeso
Hablando con Antonio te das cuenta de que no le importa el riesgo que corre. Hace lo que le gusta. Sabe que la estadística está en contra de los pilotos (ya que hay una media de dos fallecidos cada año), pero por sus venas corre gasolina (no sé si mezclada o no con aceite). Su sueño es poder seguir corriendo allí y mejorar cada año. ¿Ganar? Por supuesto, si no se aspira a ganar ¿para qué correr?
A pesar de su espíritu de ganador, sabe que es complicado. Los pilotos punteros son muy, muy buenos, pero él no tiene nada que envidiarles. Con trabajo duro, humildad y buenas dotes sobre la moto, todo es posible, incluso siendo un piloto privado. Para él, poder participar en el TT de la Isla de Man ya es todo un sueño y lo seguirá siendo mientras su gusanillo interior tenga hambre de velocidad.
Si te ha gustado lo que has leido no puedes perderte en Motorpasión Moto el documental MPHMANN, un documental español sobre Antonio y el Tourist Trophy que se presentó el año pasado y que si no has visto, deberías ver. Podéis seguir todas las noticias relacionadas con Antonio aquí. Por último, un documento en el que también merece la pena perder unos minutos:
Después de conocer el nuevo Kia Cee’d y tras el paso del compacto por el Salón de Ginebra, ahora le toca el turno al Kia Pro_cee’d, el tres puertas del que ya intuimos una primera imagen gracias a un boceto que la firma coreana ha lanzado a la red.
En la parte exterior, lo cierto es que el Kia Cee’d y el Kia Pro_cee’d se asemejan en el aspecto agresivo y algo anguloso, reforzado por ese frontal que ya vimos en el compacto de cinco puertas. En el caso del Pro_cee’d todo parece indicar que no habrá cambios relevantes en faros, parrilla ni paragolpes.
Sí se observa un cambio en la parte trasera, donde el dinamismo se hace patente. Una menor altura del pilar C y una inclinación más coupé hacen de este bosquejo del Pro_cee’d un interesante aperitivo para lo que pueda venir. ¿Se harán realidad los rumores de 200 CV galopando dentro del vano motor?
Allá por mayo de 2009 descubríamos en Motorpasión Moto la Yamaha FZ16, y ya en aquel momento nos preguntábamos lo que tardaríamos en ver motos de este tipo en nuestro país. Casi tres años después, en medio de la actual situación económica, he vuelto a descubrir a través de un vídeo promocional de Yamaha Motor Indonesia esta pequeña moto con apariencia de mata gigantes que parece que se vende bastante bien en la otra mitad del mundo.
Debajo de sus plásticos se esconde un motor monocilíndrico de 153 cc que da 13,7 CV a 7.500 rpm y 13,6 Nm a 6.000 rpm. Prestaciones modestas, pero más que suficientes para lo que se pretende con una moto así de utilitaria, que no tiene por que ser fea, ni mal acabada. Ya vimos la opción China Mash Seventy 125 cc importada en Francia, y hoy me vuelvo a preguntar por qué estas motos no vienen a Europa ahora que el mercado está como está. Si seguimos con los precios de la gasolina subiendo a cada momento, con cada vez menos dinero en nuestros bolsillos, una moto así por 1.700 euros (al cambio) sería fenomenal. ¿Cómo esperan las marcas que nos gastemos nueve, diez o doce mil euros en comprar una moto de la gama medio-alta de su catálogo?
La compañía alemana nos ofrece ahora otro nuevo proyecto, esta vez sobre un Mercedes-Benz CLS 63 AMG al que han atiborrado de fibra de carbono. Una cosa es que nos pueda gustar la fibra, que sea ideal para ahorrar peso o que esté de moda, pero… ¿esto?
Como se puede apreciar en la imagen, el CLS recibe un kit de ensanchamiento de fibra de carbono que incluye paragolpes frontal con luces LED y splitter, capó ventilado, taloneras, spoiler en la tapa del maletero, paragolpes trasero con difusor integrado y extensiones de los pasos de rueda de 50 y 80 milímetros (delante y detrás, respectivamente). ¡Ah! Y las llantas son de 20 pulgadas con gomas 265/30 ZR20 y 305/25 ZR20.
Una vez atiborrado el exterior de fibra de carbono le toca el turno al propulsor. Mansory mete mano electrónicamente también al 5.5 litros V8 biturbo que ahora desarrolla 640 CV y 900 Nm de par motor máximo, en lugar de los 557 CV y 800 Nm con los que sale de fábrica.
Por dentro encontramos todavía más fibra de carbono, por si nos habíamos quedado con ganas de más, tapicería integral de cuero, pedalera de aluminio y un volante deportivo con… ¡ah, sí, fibra de carbono!
Con un motor 1.6 Turbo (DIG-T) apretado hasta casi 300 CV, el Nissan Deltawing estará en tiempos de vuelta entre la categoría LMP1 y LMP2. Tiene menos potencia que los de esas categorías, pero pesa mucho menos y aerodinámicamente es más eficiente. Además, Nissan cree que en consumo tendrá una gran ventaja.
Este proyecto es una colaboración entre Nissan, Ben Bowlby, Dan Panoz, All-American Racers, Dan Gurney, Duncan Dayton, Highcroft Racing y Michelin USA. Es un demostrador tecnológico, quieren mostrar su valía en La Sarthe el próximo 16 de junio. ¿Qué podemos esperar de él?
Es muy poco convencional. El piloto se sienta casi sobre el eje trasero, el motor también va atrás. Las ruedas delanteras son muy estrechas. Según sus creadores, es muy maniobrable. Desde arriba, el coche tiene una visión realmente fálica (estoy intentando ser fino). ¿Será para que el coche sea la *****?
Se probará por primera vez en el circuito americano de Sebring (Florida) mañana mismo. En Le Mans, saldrá del garaje 56 —el reservado a vehículos experimentales— tras haber sido invitado por Automobile Club de l’Ouest (ACO), que es quien organiza la mítica prueba de resistencia.
Con este movimiento el grupo triplica en sólo tres años el número de empleados de su planta de Halewood, que ha aumentado desde unos 1.500 hasta 4.500 asalariados.
“Estos mil nuevos puestos de trabajo son una clara evidencia de la ambición de crecimiento de Jaguar-Land Rover. Estamos ampliando Halewood a tres turnos de trabajo y veinticuatro horas de producción para poder satisfacer la demanda del mercado“, asegura Des Thurlby, Director de Recursos Humanos de la compañía.
Es adelantado por un Ford Focus (2008) de color blanco (39”), y acto seguido, el Focus le frena y parece que quiera echarle de la carretera. Por poco lo consigue, el vehículo grabador —parece una furgoneta— se echa a la izquierda lo suficiente como para no chocar contra un Mitsubishi Outlander que venía de frente (52”).
No conforme con eso, el loco del Focus amenaza a un Nubira rojo que viajaba de frente con sacarle de la carretera también (54”). El Nubira sale por su derecha, y por poco se come al que graba. Después del susto, el grabador comienza a perseguir al Focus. ¿Cómo acaba la historia? El final es completamente inesperado.
Medio minuto después el del Focus para de forma brusca y hace un giro de 180 grados hacia atrás, para encarar al que va grabando. El loco abre la puerta del coche (1’28”) y el ofendido también (1’32”). Ahí se acaba la filmación. Es de supone que los conductores intercambiaron, como mínimo, palabras poco amables.
En solo unos segundos, el conductor del Focus pudo haber provocado tres accidentes de tráfico. Es muy posible que el protagonista y el loco vinieran picados de antes, pero eso no justificaría en ningún caso su actitud criminal, y que por poco provoca una desgracia.
Sin embargo, el destino es caprichoso y a veces pone a las personas en su sitio. Después de la publicación de este vídeo, han aparecido unas imágenes en una Web rusa, donde se ve el mismo coche completamente volcado, sin que se aprecien daños importantes. De esa salió vivo, de fijo.
La matrícula parece coincidir, C928OY. También son iguales los tapacubos, antinieblas… A más de uno le parecerá que la matrícula de este coche es C926OY, pero sería demasiada casualidad. El lugar del accidente me es desconocido, pero un comentarista dice que es en la misma carretera.
Hay mucha gente alrededor del Focus, y los equipos de emergencia están en la zona, no parece que haya sido hace mucho tiempo. Hay rastros de nieve dentro de la rueda izquierda delantera, lo cual sugiere que el coche no ha sido volcado manualmente por venganza, sino que es un accidente. Bueno, corrijo, golpe del destino.
Hay daños en el morro, es probable que el conductor perdiese el control al frenar de forma violenta o por hacer una maniobra brusca, el coche golpearía contra la masa de nieve y acabó volcando. Sin duda el coche es recuperable por una cantidad asumible de rublos.
Pero lo positivo de todo esto, es que este patán va a estar sin conducir una temporadita. Cómo debe estar regodeándose el que grabó el vídeo a la vista de estas imágenes. Seguro que podemos ponernos en su pellejo.
La traducción del ruso es más difícil de entender que el ruso en sí. En los comentarios del vídeo original parece que ¿se conocían? y se comenta también algo de una denuncia a la policía de Kazán. ¿Alguien entiende ruso y nos lo puede aclarar?
A buen seguro que si no hubiera llevado este Neck Brace habría acabado con la cabeza arrancada de los hombros. La de vueltas que pudo dar el pobre, dejémoslo descansar que seguro que se presenta voluntario para la siguiente prueba.Y como siempre mi agradecimiento a todas las personas que me han ayudado a realizar la prueba. Gracias.
Con el sobrenombre de Sportec SP 525, esta preparación aumenta la potencia del seis cilindros desde los 500 CV de fábrica hasta los 531 CV y el par motor máximo de 460 a 480 Nm. Gracias a esto acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos (una décima más rápido) y alcanza los 315 km/h.
La culpa del aumento de potencia y par la tienen un nuevo filtro de aire deportivo, cambios en la gestión electrónica del propulsor y un sistema de escape Akrapovic. Además, Sportec ofrece una suspensión Bilstein Clubsport de tipo coilover, un kit de discos de freno cerámicos, capó de fibra de carbono y llantas de 20 pulgadas monotuerca con gomas Michelin PS2 Cup.
Los ingresos por ventas (facturación) subieron un 25,6%, de 126.900 millones de euros a 159.300 millones de euros, sin incluir las operaciones en China. Ya sean beneficios antes o después de impuestos, Volkswagen va como una aguja que se ha salido de la escala del cuentakilómetros, a saco Paco (si me permitís la expresión).
El responsable de Volkswagen AG, Martin Winterkorn (2007-hoy) se embolsó 17,45 millones de euros (+87%), de los cuales 11 corresponden a bonus por resultados y 3,67 millones a incentivos a largo plazo. Su sueldo base es de “solo” 1,88 millones de euros. Pero vale ese dinero, se ha ganado con creces el sueldo.
Los otros siete directivos del grupo han cobrado entre 8,125 y 7,211 millones de euros. Tampoco se han olvidado de los “curritos”, porque todos los trabajadores de Alemania recibirán un extra de 7.500 euros. En el caso de SEAT, recibirán otro tipo de incentivos. Se reparte la escandalera de 730 millones de euros en recompensas.
Se está valorando extender la fórmula a otros países, porque también esos trabajadores son parte del excelente resultado del Grupo VAG. ¿Qué parte del precio de cada Volkswagen o de otras marcas se destina a estas remuneraciones? Casi mejor no pensarlo. Winterkorn es el directivo mejor pagado de toda la bolsa alemana (índice DAX).
Mientras tanto, en Daimler AG “solo” han pagado a Dieter Zetsche 8,65 milloncejos, y también han tenido récords de beneficios, un 9% antes de impuestos. Norbert Reithofer de BMW ha ganado 6,16 millones en 2011 (2010 4,3 millones), solo que la marca ha ganado, antes de impuestos, unos 7.380 millones de euros.
Creo que voy a echar mi curriculum en VAG, solo por si cuela.
E incluso parece que la marca alemana hasta tiene nombre en clave para la operación, Proyecto Eagle según cuentan en MCN que a su vez se hacen eco de la noticia publicada por la revista CAR.
Y es que parece que en el Grupo Volkswagen llevan un tiempo arrepintiéndose de no haber cerrado el trato con Ducati cuando la marca italiana se puso a tiro en 2008 y desde entonces han mantenido bajo vigilancia lo que pasaba en Borgo Panigale hasta que, al hacerse público que buscaban un socio capitalista, una de las primeras llamadas recibidas en Italia fue de parte de Ferdinand Piech, el jefe supremos del Grupo Volkswagen.
Claro que los alemanes han hecho una oferta a la baja y en vez de los 1.000 millones de euros que pedían inicialmente ellos han ofrecido 850 millones de euros. Me suena que de ahí han salido los demás rumores de que había otros compradores internacionales interesados.
Sea o no cierto lo que dicen unos u otros, Ducati parece que se deja querer, aunque a día de hoy me da que el “novio” con más posibilidades es el Grupo Audi-Volkswagen. Seguiremos atentos al culebrón a ver con quién se va la atractiva italiana, si con el joven millonario asiático o con el maduro pastoso alemán.
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Más o menos una semana ha durado la noticia de que 
