Continuamos con la segunda parte de la presentación del Renault Fluence, para la que nos desplazamos la pasada semana a Izmir (Turquía). Se realizó allí ya que es una ciudad cercana a la fábrica de Bursa, pero también resulta un país adecuado ya que es uno de los clientes perfectos para los sedán de tres volúmenes.

Adicionalmente, he podido tener la experiencia de conducir en Turquía, algo que requiere una entrada aparte debido a las peculiaridades de sus carreteras. Un pequeño adelanto: el Fluence parece allí un coche premium por el nivel y edad media de los coches.

Comportamiento del Renault Fluence

Nos subimos al coche y nos ponemos el cinturón. Ajustamos los espejos, que se pliegan. Nos damos cuenta entonces que el botón de plegado es igual el botón para seleccionar el espejo que queremos ajustar.

Una vez superado el percance, arrancamos el motor 1.6i 16V de 110 CV, uno de los dos que se venderá en España. La primera impresión es la de un motor muy alegre, y con el embrague muy alto, agradable de conducir y con sensación de cierta potencia, combinados con una dirección bastante blanda.

Pronto nos damos cuenta de que, a poco que queramos acelerar, acabamos pisando a fondo y no es tan fiero el león como lo pintan: en arrancada la configuración parece de un motor más potente, pero a la hora de la verdad cumple correctamente sus 110 CV pero sin pedirle milagros.

Con todo, se ajusta bien a los requisitos que se le piden a un coche de estas características: confort, baja rumorosidad, sensación de ser un motor ágil y comportamiento suficiente para mover el coche sin exigirle prestaciones deportivas. Ya en marcha, el tarado de la suspensión es correcto (ni muy duro ni muy blando) y la distancia entre ejes juega muy a su favor en el confort en carretera.

1.5 DCi 85 CV

El segundo motor que se venderá en España es el 1.5 DCi con potenciación de 105 CV. Es de presuponer que será el más vendido en el Renault Fluence, debido a su carácter de berlina familiar.

Es un motor bastante probado y reputado, que destaca por su buen comportamiento y por su consumo reducido, ya que homologa 4,5 litros a los 100 km de consumo, y por una rumorosidad adecuada. En este caso, el diésel cuenta con una caja de cambios manual de seis velocidades, que se agradece en autopista para llevar el motor relajado.

La experiencia turca

Durante unas horas pudimos probarlo por diversos tipos de carretera: ciudad, carretera convencional, autopista y una muy especial: una pista empedrada llena de baches, más adecuada para la circulación de caballos (ver primera foto) que de coches.

Esta pista no estaba en la ruta planificada, pero decidimos desactivar la voz del navegador y en algún momento metimos la pata (lo siento Renault). “Gracias” a mi compañero, que conducía en ese momento, pudimos comprobar que responde correctamente en caminos bacheados y empedrados, y que sus ruedas salieron indemnes a pesar del paseo offroad.

Motores del Renault Fluence

• Gasolina 1.6 16V 110 CV 5 velocidades manual, 6,5 l/100 km
• Diésel 1.5 DCi 85 CV 5 velocidades manual, 4,5 l/100 km

• Diésel 1.5 DCi 105 CV 6 velocidades manual, 4,5 l/100 km

Como hemos adelantado, la gama del Fluence será bastante reducida comparado con la amplia variedad de motores, opciones y acabados a la que nos tiene acostumbrados Renault.

El Mégane sedán representaba aproximadamente un 10% de las ventas en España de la gama Mégane, con lo que nos podemos hacer una idea de que este coche no está diseñado para ser un superventas, sino para cubrir un pequeño pero incipiente nicho de mercado, ahora que berlinas como el Laguna crecen en tamaño, estatus y precio.

Como hemos comentado, el más interesante de la gama parece el 1.5 DCi de 105 CV, especialmente si somos devoradores de kilómetros, por su soltura y su caja de cambios de seis velocidades, bastante suave y cómoda, y por su consumo mixto de 4,5 litros a los 100 km, el mismo que la versión de 85 CV.

El Renault Fluence no podrá llevar motores más potentes o la gama de motores TCe de Renault (motores gasolina turbo de consumo reducido), al menos en principio, aunque es posible que más adelante se amplíe la gama.

Acabados y precios del Renault Fluence

El Renault Fluence se pondrá a la venta el 15 de enero de 2010, con un rango de precios que oscilará entre los 17.500 y los 20.500 euros. Es una indicación aproximada, ya que Renault todavía no ha cerrado los precios y los equipamientos.

Habrá dos acabados disponibles: Expression y Dynamique, pero no se sabe con certeza qué llevará cada uno de serie o como opción (todavía lo están estudiando), y por tanto los precios exactos todavía no se pueden fijar.

Conclusiones

El Renault Fluence es un coche racional con un buen valor por el precio que tendrá. Está recomendado para quien busque la funcionalidad y se lleve de regalo un diseño con carácter y elegancia, por contra no está recomendado para aquel que busque lo último en tecnología o los motores más potentes, ya que para eso está el Laguna.

Con esta premisa, su gama reducida acaba siendo un punto a su favor: con el Fluence florecerá un amor a primera vista (sabremos que ése es el coche que estábamos buscando), o bien pronto nos daremos cuenta que se queda corto para nuestras expectativas.

Renault Fluence Sport Way

El próximo año (fecha exacta todavía no confirmada) aparecerá un kit deportivo denominado Renault Fluence Sport Way que podemos ver en la fotografía, que no llevará asociado ningún motor nuevo pero que hará las delicias de quien busque un aspecto más deportivo que elegante, con llantas de 18 o 19 pulgadas y un kit de carrocería que incluye varios elementos.

Seguramente más de uno se ha preguntado cómo se graban los sonidos de derrapes o neumáticos para los videojuegos. Normalmente hay que hacer un trabajo de ingeniería de sonido considerable para aislar el sonido buscado del parásito: motor, escape, mecánica, otros sonidos, etc. Eso si se busca un resultado realista.

Cuenta un propietario de Tesla Roadster que le preguntaron unos ingenieros de Microsoft si tenía a bien cederles su coche para grabar sonidos para los simuladores Forza Motorsport y Project Gotham Racing, a lo que no se opuso. ¿Por qué ese modelo? Fácil, como es 100% eléctrico, su motor es tremendamente silencioso.

Si, lo has leído bien, Andreas Georgeades, un antiguo piloto de competición de Sur África ha construido este enormidad de motor aprovechando dos motores de Honda CBX de seis cilindros para conseguir un motor V 12. Andreas hizo su nombre participando en carreras como el TT de la Isla de Man, pero pronto descubrió que su verdadera pasión eran las transformaciones de motores. De hecho llegó a ganar alguna carrera en Canadá con una moto propulsada por un motor Honda de coche al que le había quitado la refrigeración líquida y le había montado unos cilindros refrigerados por aire.

La Honda CBX 1000 original fue la respuesta de la marca a las “exitosas” Benelli Sei (de seis cilindros en linea) y apareció allá por 1979. Rápidamente su motor de seis cilindros y 1047 cc con doble árbol de levas en cabeza y 24 válvulas la convirtió en una de las motos más potentes del mercado. Sus 103 CV le permitían hacer el cuarto de milla en 11,55 segundos. Por desgracia en 1984 se dejó de fabricar al considerar que era demasiado cara de producir.

Volviendo a la creación de Andreas hay que destacar que en su taller no encuentras maquinaria sofisticada ni siquiera elementos CAD, ya que su trabajo lo realiza a la vieja usanza, con algún boceto y mucha imaginación. En las fotos se puede apreciar que el taller parece mas bien un trastero en los sótanos de su casa.

Lo más impresionante de todo esto es que en su curriculum encontramos motos propulsadas por motores tan alucinantes como un par de proyectos basados en motores Ferrari V6, uno de ellos con turbocompresor o uno con un motor V8 de un Ferrari 308.

El Campeonato del Mundo de Supermotard no se pudo cerrar de una mejor manera. En el parking de Port Aventura, en Salou, se decidieron quienes serían los dos Campeones del Mundo de este año, tanto en S1 como en S2. Aunque a la postre no habría sorpresas, y los dos pilotos que lideraban la clasificación, Thierry Van Den Bosch y Adrien Chareyre, consiguieron sus títulos.

Sin embargo, sus carreras no fueron de las mejores del año. En S1, Thierry se mantuvo en todo momento lejos de la lucha, permitiendo que Thomas Chareyre se adjudicase un nuevo gran premio, seguido de Ivan Lazzarini e Eddy Seel. En S2, Gérald Delepine se llevó la victoria, seguido de Mark Burkhart y Fabrizio Bartolini.

Primera manga

Partiendo desde la primera posición, Thomas Chareyre conseguiría el hole-shot y pondría tierra de por medio, mientras por detrás Davide Gozzini y Ivan Lazzarini. Los dos italianos mantendrían una dura lucha por la segunda posición, que finalmente se llevaría Ivan.

Gérald Delepine, Mauno Hermunen y Eddy Seel completarían las seis primeras posiciones mientras que Van Den Bosch, mientras que Adrien Chareyre, con un séptimo puesto en su categoría, conseguía el título de Campeón del Mundo de S2. Con este van tres títulos seguidos para el piloto francés.

Segunda manga

Thomas Chareyre volvería a hacer una gran salida aunque en este caso Ivan Lazzarini intentó ponerle las cosas un poco más difíciles. Gérald Delepine y Davide Gozzini tuvieron una durísima lucha, que acabó con la rotura de dos radios y posterior pinchazo en la rueda delantera del piloto italiano.

Adrien Chareyre quedaría cuarto, una vez quitada la presión del título, por delante de Mark Burkhart y Eddy Seel. Thierry Van Den Bosch, con un quinto puesto, ganaba el título por sólo tres puntos de ventaja.

Los mejores momentos:

Clasificación S1 primera manga:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, Husqvarna), 19:28.000
• 2. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:01.304
• 3. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:22.388

Clasificación S2 primera manga:

• 1. Davide Gozzini (ITA, TM), 19:38.415
• 2. Gérald Delepine (BEL, Husqvarna), +0:02.491
• 3. Fabrizio Bartolini (ITA, Husqvarna), +0:24.524

Clasificación S1 segunda manga:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, Husqvarna), 19:21.782
• 2. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:00.738
• 3. Eddy Seel (BEL, Suzuki), +0:30.868

Clasificación S2 segunda manga:

• 1. Gérald Delepine (BEL, Husqvarna), 19:45.071
• 2. Adrien Chareyre (FRA, Husqvarna), +0:00.928
• 3. Mark Burkhart (USA, KTM), +0:02.395

Clasificación FINAL S1:

• 1. Thierry van den Bosch (FRA, TM), 264 puntos
• 2. Thomas Chareyre (FRA, Husqvarna), 261 p.
• 3. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), 257 p.

Clasificación FINAL S2:

• 1. Adrien Chareyre (FRA, Husqvarna), 298 puntos
• 2. Gérald Delepine (BEL, Husqvarna), 263 p.
• 3. Davide Gozzini (ITA, TM), 248 p.

Desde el próximo mes de marzo de 2010, los concesionarios Triumph de toda España tendrán a la venta amortiguadores traseros de la marca Ohlins para sus modelos Daytona 675, Street Triple, Street Triple R, Speed Triple y Tiger. Todo ello, gracias al acuerdo que han alcanzado la marca británica y la marca sueca, líder en el segmento de las suspensiones.

Estos amortiguadores están específicamente desarrollados para cada uno de estos modelos, y para anunciar el acuerdo entre ambas compañías, Triumph expuso en el Salón de Milán EICMA una Speed Triple especialmente preparada con amortiguador y horquilla delantera Ohlins, pintura especial, sistema de escape cerámico Arrow y pinzas y discos de freno firmados por la alemana PVM.

No me extrañaría nada que la próxima Daytona ya incorpore de serie horquilla delantera Ohlins, porque todo parece indicar que este acuerdo es solo el comienzo de una relación más estable.

Via | Triumph

La marca Mazda vende en EEUU prácticamente los mismos coches que en Europa, excepto el CX-9. Para el próximo Salón de Los Ángeles (o LA Auto Show) llevarán el utilitario con especificaciones para mercado norteamericano. No es el primer coche de segmento B que se atreve con el mercado de la gasolina infinita y barata.

No han dicho qué motorizaciones va a tener, debemos entender que sólo gasolina, y puede que la 1.5 de 103 CV sea la única disponible. Además del Mazda2, el Ford Fiesta está a punto de comercializarse, y el Chevrolet Aveo ya se ha atrevido a entrar, entre otros ejemplos. Ahora sí tiene sentido, sí.

Volvo está probando el primer camión de basura con propulsión híbrida. Tras haber hecho pruebas en Suecia, un nuevo prototipo se va a poner al servicio de Londres para seguir evaluándolo. Las ventajas son harto evidentes para todos en un sentido muy amplio de la palabra.

Actualmente los camiones de las basura son diesel (mayoritarios). No sólo tienen que moverse de noche, cuando todo el mundo duerme, sino que además utilizan la fuerza del motor para mover el mecanismo de recogida y devolución del contenedor. El esfuerzo de compresión de la basura también sale del motor.

Eso se traduce en sonoridad, muy molesta a esas horas. He vivido año y pico al lado de una ventana que daba a la calle, y cada vez que pasaba el camión de la basura, me acordaba de toda su familia. Pero si fuese híbrido, la historia cambiaría bastante, vamos a ver por qué. Para empezar, detenido no haría ruido.

Volvo trabaja en un esquema en paralelo, es decir, cualquier combinación diesel/eléctrica. Para mover los contenedores y compactar la basura utilizará la energía eléctrica. Según desprende el comunicado, parece que usará tomas públicas de electricidad para hacer esas tareas sin hacer más ruido del imprescindible, y con menos emisiones.

A bajas RPM y al arrancar, el motor eléctrico hará la mayor parte del esfuerzo, y a velocidad de crucero el motor diesel L7 7.0 de 300-340 CV hará el resto. El motor eléctrico aporta 800 Nm de par máximo, así como 120 kW de potencia (unos 162 CV). Las baterías de ión-litio son de 600 V combinados.

La transmisión del camión es totalmente automática, Volvo I-Shift. La reducción de consumo teórica es del 30%, pero se ha llegado al 35% en la práctica. Según afirma la marca, está muy cercano a ser una solución viable a efectos de comercialización, podría estar disponible en 2012 como muy pronto.

Esta filmación se ha hecho en Puebla (Méjico), al ladito de las instalaciones de Volkswagen. Todo apunta a que es una versión preliminar del nuevo Audi A8 debido a sus dimensiones y a que parece más factible. De hecho, su presentación será antes de final de año en Estados Unidos, según hemos podido saber.

Existe también la posibilidad de que sea una mula del Audi A7, pero no lo creo así, ya que no parece tan coupé y estaría demasiado cerca del A8. Vemos un diseño trivolumen conservador, pero evolucionado, aunque el voladizo trasero es un poco más corto que en el modelo actualmente a la venta.

Desde luego se confirman rasgos de diseño de la marca como los faros con luces LED delante y detrás (los delanteros encajan perfectamente en el teaser oficial de Audi), los retrovisores grandes o la forma de las lunetas traseras. Mi apuesta personal va por el A8 (90%), pero tampoco hay que descartar completamente al A7 (10%).

Juzgad el parecido de las formas con esta unidad sorprendida en Nürburgring hace unos días… Este vídeo es cosa de EdMunds Inside Line. El desenlace será dentro de unos días. Si realmente es el A8, es que Audi ha apostado por un mejor aprovechamiento del maletero o que no necesitaba tanto como antes.

Algunos prototipos nunca llegan a ver la calle, aunque sus innovaciones y soluciones mecánicas si. Pero en el caso de esta Suzuki Nuda ni siquiera el nombre ha podido trascender. Este prototipo se presentó en el salón de Tokio en 1986, y era una apuesta totalmente rompedora para la época.