Otra jornada de intensa lluvia la vivida en la cuarta cita del Campeonato del Mundo de MX3 celebrada en la localidad italiana de Arco di Trento. Y este año, en el que el mundial pequeño parece más abierto que nunca, llama la atención que el pódium suele estar copado por pilotos con la misma nacionalidad.

En este caso, el ganador de la prueba fue el austriaco de KTM y líder de la general provisional Matthias Walkner, que estuvo acompañado en el pódium por sus compatriotas Michael Staufer, también con una motocicleta naranja y Günter Schmidinger, en este caso sobre una Honda. Pero veamos lo que ocurrió en las dos mangas.

Al bajarse la barrera en la primera manga, cuatro pilotos salieron disparados para hacerse con el holeshot, dos italianos y dos austriacos. Pero como sólo uno puede ser el más rápido, este reconocimiento se lo llevaría Günter Schmidinger que a partir de ese momento ser haría con el liderato de la prueba mientras que Michael Staufer le pisaba los talones.

Al cabo de unas vueltas, el de Honda no pudo con la presión que ejercía su compatriota y tuvo que ceder el primer lugar. En ese momento, Michael Staufer puso metros de por medio y se encaminó derecho a por la victoria. El tercer austriaco, Matthias Walkner, se mantenía muy cerca y aprovechó un error de Günter Schmidinger en la última vuelta para adelantarlo y hacerse con la segunda posición.

Hay que destacar la remontadísima que realizó el eslovaco Klemen Gercar, que después de una pésima salida pasó por meta en la primera vuelta en la decimonovena posición. Aun así se las arregló para adelantar posiciones como un jabato y acabar la manga en la cuarta posición.

Los tres españoles en el mundial de MX3 terminaron bastante atrás. Joan Cros decimoctavo, Ramón Brucart vigésimo cuarto y Txomin Arana tuvo que abandonar a falta de aproximadamente cinco vueltas del final.

En la segunda manga fue todavía más dura si cabe que la primera debido a las condiciones de la pista tras la lluvia que seguía cayendo. De nuevo con la barrera en el suelo, era en este caso Matthias Walkner quien se hacía con el holeshot y no abandonaría la primera posición hasta la bandera a cuadros, haciéndose con la victoria tanto en la segunda manga como en la carrera y manteniendo la placa roja que lo identifica como líder de la general provisional.

Günter Schimidinger no quiso cometer en esta segunda manga los errores de la primera así que se mantuvo muy concentrado de principio a fin, obteniendo como premio un meritorio segundo lugar. El eslovaco de Suzuki, Matevz Irt, demostró una vez más que es muy rápido cuando la pista está en malas condiciones y, sobre todo, cuando no comete errores. Así finalizaba tercero, justo por delante de Michael Staufer que no pudo repetir la victoria de la primera manga y se tuvo que conformar con la cuarta posición final.

Joan Cros estuvo mucho mejor en la segunda manga y fue decimocuarto, Ramón Brucart vigésimo y Txomin Arana, que esta vez si pudo finalizar, vigésimo quinto.

La siguiente cita será el 3 de junio en Croacia.

Clasificación primera manga GP Italia MX3 2012:

• 1. Michael Staufer (AUT, KTM), 35:05.128
• 2. Matthias Walkner (AUT, KTM), 35:09.062
• 3. Gunter Schmidinger (AUT, Honda), 35:17.272
• 4. Klemen Gercar (SLO, Honda), 35:50.866

• 5. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 35:57.117

Clasificación segunda manga GP Italia MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 35:41.740
• 2. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 35:51.300
• 3. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 35:59.605
• 4. Michael Staufer (AUT, KTM), 36:10.688

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 36:15.221

Clasificación GP Italia MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 47 puntos
• 2. Michael Staufer (AUT, KTM), 43 ptos.
• 3. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 42 ptos.
• 4. Matevz Irt (SLO, Suzuki), 36 ptos.

• 5. Martin Michek (CZE, KTM), 31 ptos.

Clasificación general provisional MX3 2012:

• 1. Matthias Walkner (AUT, KTM), 142 puntos
• 2. Günter Schmidinger (AUT, Honda), 130 ptos.
• 3. Antti Pyrhönen (FIN, Honda), 110 ptos.
• 4. Martin Michek (CZE, KTM), 105 ptos.

• 5. Klemen Gercar (SLO, Honda), 99 ptos.

El preparador Alpha-N Performance, una empresa relativamente nueva en esto del tuning, presenta un BMW 335i E92 muy especial, que recibe tanto cambios estéticos como mecánicos para convertirse en lo que ellos llaman todo un Street Racer. Se llama Alpha-N BT92.

Exteriormente Alpha-N ofrece para el 335i un kit de carrocería de fibra de carbono que reduce el peso del vehículo en 250 kilogramos (1.430 kg) e incluye nuevos paragolpes, capó, pasos de rueda ensanchados, tapa del maletero, spoiler frontal ajustable, un gran difusor, alerón también ajustable…

Las llantas S3 de 19 pulgadas montan gomas Hankook 255/35 ZR19 y 295/30 ZR19, en los ejes delantero y trasero, respectivamente, aunque no son la mejor opción en cuanto a peso se refiere. El preparacor contempla la posibilidad de ofrecer unas llantas O.Z de competición que beneficiarian todavía más la pérdida de peso.

Bajo el capó el seis cilindros recibe turbocompresores de mayores dimensiones, cambios electrónicos y un intercooler más grande, junto a un nuevo sistema de escape, nuevos pistones y un cigüeñal también de nueva factura. El resultado son 450 CV y 580 Nm de par máximo que se transmiten a las ruedas traseras mediante una transmisión de doble embrague.

El 0 a 100 km/h le lleva sólo 4 segundos y alcanza una velociad máxima de *307 km/h. Si así lo quisiéramos, el preparador nos ofrece también la posibilidad de equipar nuestro BMW Serie 3 con un motor V10 que desarrollaría entre 500 y 900 CV, aproximadamente.

El sistema de frenos MAC cuenta con discos de 380 milímetros y pinzas de seis pistones delante y discos de 355 milímetros y pinzas de cuatro pistones atrás. La suspensión KW de tipo coilover también se incluye en la preparación.

Si echamos un vistazo al interior del BT92 vemos que se prescinde de los asientos traseros y de diversos elementos y se incorpora una jaula de seguridad, asientos tipo bucket Recaro Pole Position de carbono y volante de competición, entre otras cosas.

El BT92 de las imágenes está a la venta y Alpha-N Performance asegura que tiene otras dos unidades más disponibles para cualquier posible cliente interesado.

Haciendo este artículo se me ha planteado un conflicto interno. Por un lado me apetece ponéroslo realmente jodido difícil y que no acertéis el modelo de moto que hemos probado y con el que arrancaremos la prueba el lunes próximo 28 de mayo, pero por otro lado, tampoco quiero hacerlo imposible porque si no, el divertido juego no tendría sentido.

Así que al final, buscando y rebuscando entre las fotos realizadas, me he decantado por la que veis al comienzo del post. Y sólo os voy a dar dos pequeñas pistas: es japonesa y cubica más de medio litro de cilindrada. Para el resto ya sabéis, el lunes a eso de las diez de la mañana os espero. Hasta entonces… tenéis los comentarios abiertos.

Nada más llegar al Aeropuerto de Lisboa, un buen escuadrón de Porsche Boxster S y alguna que otra sorpresa nos esperaban para que los condujésemos por las variopintas carreteras portuguesas. En la ruta que Porsche había programado, había zonas de autopista, carreteras nacionales y otras de curvas en las que podríamos sacar conclusiones claras sobre como se comporta el coche.

Todos los coches de la presentación eran Porsche Boxster S, equipados con la caja de cambios opcional PDK. Todavía no habían llegado los Boxster normales, los más accesibles de la gama, así que vamos a hablar un poco de él también aunque no lo hayamos probado.

Lo primero que hay que destacar, es que el nuevo Porsche Boxster es mejor que su antecesor en todos los sentidos. El motor deriva directamente del que lleva el Boxster S. En el anterior modelo cubicaba 2,9 litros, pero gracias al downsizing éste cubica 2,7 litros. “¿Ha dicho gracias?”. Si, seguid leyendo y entenderéis porqué…

El motor del nuevo Porsche Boxster cubica 2.706 cm3 frente a los 2.893 cm3 del anterior. Menos cubicaje no equivale a menos potencia, ya que entrega 10 caballos más que el anterior, alcanzando la nada despreciable cifra de 265 caballos a 6.700 RPM.

Lo que si se reduce levemente es el par motor, que pasa de 290 Nm a 280 Nm en una banda más amplia de utilización ahora, que va desde las 4.500 hasta las 6.500 revoluciones. Y ya que hablamos de reducir, fijémonos en los consumos, porque ahí realmente es dónde más diferencias se aprecian.

Con la caja de cambios manual, el nuevo Porsche Boxster reduce sus consumos un 12,8% respecto al anterior, lo que supone pasar de los 9,4 l/100 km a los 8,2 l/100 km. Si montamos la caja de cambios secuencial de siete velocidades PDK, los consumos se reducen un 15,4%.

Pasa de los 9,1 l/100km a los 7,7 l/100km, una cifra ridícula si tenemos en cuenta que estamos hablando de un roadster deportivo que se sobrepasa el cuarto de millar de caballos. Elementos como el Start&Stop o la navegación “a vela” entre otros, ayudan a conseguir éstos consumos tan reducidos.

La navegación “a vela” se inicia soltando lentamente el pedal del acelerador o cambiando manualmente a una marcha superior cuando ya está engranada la marcha más alta que se debe llevar a la velocidad a la que se circula. Y finaliza acelerando, frenando o cambiando de marcha manualmente. Con este sistema el coche circula durante un tiempo con la propia inercia, consumiendo por tanto cero.

Pero no me voy a extender mucho más hablando del Porsche Boxster normal, ya que no lo pude probar. Muchas de sus soluciones técnicas también se aplican al Boxster S que conduje durante más de 250 km, así que solo unas breves pinceladas para acabar con éste.

El Porsche Boxster acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos, y su precio es de 52.790 euros. Además con sus 1.310 kilos de peso Porsche asegura que es el roadster más ligero de su segmento.

Algunos datos sobre el Porsche Boxster S

Si los datos del Porsche Boxster te han parecido buenos, ahora viene el plato fuerte. En la presentación teníamos para probar los Porsche Boxster S, que son las versiones más potentes y por tanto las más deportivas.

Comenzamos hablando del motor, que es el mismo del anterior Boxster S pero debidamente modificado para que sea más eficiente y potente al mismo tiempo. Mantiene los 3.436 cm3, pero la potencia aumenta cinco caballos hasta alcanzar los 315.

El par motor se mantiene estable, tiene 360 Nm que ahora están disponibles entre las 4.500 y 5.800 RPM. Y como había ocurrido en el caso del Boxster básico, los consumos se reducen considerablemente. Con la caja manual baja un 10,2% hasta quedarse en 8,8 l/100 km de media, un litro cada cien kilómetros menos que en el antiguo.

Si optas por la caja de cambios PDK, la eficiencia mejora un 14,9 % y se queda en 8 l/100 km. Si tenemos además en cuenta que con la caja PDK las emisiones de CO2 también se reducen considerablemente y eso se traduce en pagar menos impuestos, la fórmula mágica hace que el cambio PDK solo te cueste 605 euros más que el manual, con el consiguiente ahorro de consumo.

Por ello y por lo bien que funciona la caja de cambios PDK, la mayoría de los compradores del nuevo Porsche Boxster S lo configurarán con ella en lugar de con la manual de seis velocidades. Todo encaja con esta caja.

Conduciendo el Porsche Boxster S con PDK

Pero me voy a dejar ya de datos teóricos y voy a hacer lo que de verdad tenía ganas de hacer, contaros como va el Porsche Boxster S. Encontrar la posición de conducción era fácil, ya que el Porsche saben hacer los reglajes perfectos en asiento y columna de dirección para que con un par de ajustes te sientas a gusto.

Pongo en marcha el motor girando la llave que se sitúa a la izquierda del volante. Hay tradiciones que no se deben perder, y ésta es una de ellas. El sol brillaba, y la temperatura superaba ligeramente los 20 grados a pesar de que estábamos a primera hora de la mañana.

Así pues, también descapoto el coche. Me sorprendió lo poco que se tarda, esos 9 segundos se pasan volando cuando sabes que a continuación toca disfrutar los 315 caballos que entrega el motor. El primer tramo de la ruta eran unos 70 kilómetros de autopista.

Lo primero que noté como ya dije en la parte anterior, es que descapotado el viento se cuela inevitablemente en el habitáculo. Es cierto que rodaba a unos 120 km/h, pero es fácil despeinarse y de ahí que decidiese ponerme la gorra que Porsche sutilmente nos había dejado en el asiento.

La unidad de pruebas venía muy equipada. Aparte de las precisoas llantas de 20 pulgadas de las que ya hablamos antes, también llevaba el paquete Sport Plus. Con él, tan solo hay que pulsar una tecla situada en la consola central y se establece la respuesta del acelerador y las suspensiones más deportivas.

Primero decidí pisarle a fondo con el coche configurado en modo normal, el que teóricamente es más tranquilo. Por autopista, dejé que en marchas largas el motor bajase considerablemente de vueltas, y pisé a fondo sin contemplación.

El sonido del motor bóxer se cuela en el habitáculo al mismo tiempo que el coche acelera de forma muy lineal y progresiva. Es una aceleración contundente pero constante al mismo tiempo, y eso me gusta. No hay turbos de por medio ni moderneces por el estilo.

La aguja del cuentarevoluciones sube y parece no tener fin, y es que corta a 7.000 revoluciones. Hasta llegar a ellas, cada marcha parece infinita precisamente por esa elasticidad que muestra el motor y que tanto se agradece.

La caja de cambios PDK, funciona de maravilla. Tanto en modo automático como llevándola en secuencial, responde a tus órdenes de forma tan inmediata que a veces piensas que se va a adelantar a lo que estás pensando.

No puedo hacer fotos y conducir al mismo tiempo

Y si hablamos de inmediatez, eso es lo que ocurre cuando activas el modo Sport Plus. Aparte de que las suspensiones se convierten en auténticas piedras que transmiten hasta la más mínima irregularidad del asfalto, la respuesta del acelerador es mucho más inmediata y la caja de cambios PDK cobra carácter deportivo, casi de carreras al estirar al máximo las marchas y evitar reducciones salvo cuando es completamente necesario.

Unas curvas que le sientan muy bien

No, no me he vuelto loco y voy a volver a hablar de las líneas de su carrocería. No olvidemos que las líneas rectas predominan en el diseño del Porsche Boxster. Voy a hablaros de como se comporta en curvas, en carreteras reviradas dónde más se puede disfrutar un coche así.

Después de esos más de 70 kilómetros de autopista que se pasaron más rápido de lo que pensaba (las Autobahn autopistas portuguesas son una maravilla), tocaba un tramo de unos 40 kilómetros hasta la siguiente parada. Viendo en el navegador la ruta, me gustó que se veían curvas, tramos sinuosos dónde el Porsche Boxster S de verdad nos iba a demostrar de lo que era capaz.

Ya en carretera lo había notado, pero en la carretera de curvas fue una constante. Hablo de la sensación de ligereza que transmite el conjunto. En todo momento tienes la sensación de ir conduciendo uno de los coches más ágiles y sencillos de meter en las curvas que he conducido en mi vida.

Luego, echándole un vistazo al dossier entendí el porqué de ésta sensación. El Porsche Boxster normal pesa solo 1.310 kilos, y el Boxster S pesa 1.320 kilos. Con la caja de cambios PDK este último se va hasta los 1.350 kilos. Toda la nueva generación del Porsche Boxster ha bajado entre 25 y 35 kilos respecto a sus antecesores, y eso a pesar (nunca mejor dicho) de que tiene un equipamiento más completo.

Para que nos hagamos una idea de la importancia que ha tenido el ahorro de peso en la construcción del coche, basta con decir que más del 46% de la carrocería del Porsche Boxster está construída en aluminio, utilizando el acero en el resto de partes.

Según la marca alemana es el roadster más ligero de su segmento (el siguiente le supera en más de 100 kilos), y eso se aprecia de forma positiva al volante. No cuesta nada meterlo en las curvas, y la nueva dirección electromecánica obedece de forma fiel tus movimientos.

Pude rodar bastante rápido por las zonas de curvas, y aunque el asfalto muy rugoso y con constantes agujeros me hacía pasarlo mal pensando en las precisoas llantas de 20 pulgadas, lo que más me sorprendió fue lo bien puesto a punto que estaba el coche.

Si llegabas demasiado rápido a las curvas, pisabas con más fuerza el pedal izquierdo y los discos de freno, los mismos que lleva el 911, se encargan de que pares antes del susto. Si a la salida de las curvas pisabas a fondo, los 315 caballos de potencia se encargaban de que salieses a toda velocidad y con mucha tracción hacia la siguiente curva.

Y sobre todo, lo que más me sorprendió es que a pesar de que rodamos bastante rápido durante éste trayecto y el siguiente, a pesar de que tratamos de buscarle las cosquillas en varias ocasiones e incluso descolocarlo de atrás a la salida de alguna curva, no lo conseguimos.

El coche va tan por el sitio, que es casi imposible sacarlo de sus casillas. Es más, me atrevo a decir que el chasis soportaría perfectamente un motor mucho más potente, que no me extrañaría que llegase en algún momento.

Por lo de pronto, ya han conseguido bajar con él (con el equipamiento más deportivo posible) de los 8 minutos en el mítico Nürburgring Nordschleife, un tiempo que no está al alcance de todos. Concretamente ha hecho 7:58.

Este fin de semana toca una nueva cita de nuestro maravilloso campeonato nacional, el CEV Buckler, que llega a MotorLand Aragón para que presenciemos la que será tercera de este escueto calendario de sólo siete pruebas. Así que no hace falta que os diga que cada carrera es fundamental de cara al campeonato, y que un buen puñado de pilotos van a intentar vencer en tan magnífico trazado. Y además ojito, que si os acercáis por allí podréis incluso entrar con vuestra moto y dar un par de vueltecitas dentro del circuito después de las carreras. Vaya, una auténtica fiesta del motociclismo.

Pero vamos a lo que vamos, y empecemos por recordar qué pilotos llegan a MotorLand con el liderato. Así, encabeza la tabla en Stock Extreme el gran Carmelo Morales, algo que no nos sorprende en exceso; en Moto2 lidera el campeón del 2011 y máximo favorito, Jordi Torres, mientras que en Moto3 sigue en cabeza un sorprendente Phillip Oettl que a buen seguro querrá conservar tan privilegiada posición. Pero esto es sólo el principio, porque hay mucho que contar en cada categoría…

Empezando por Stock Extreme, que siempre abre las jornadas de CEV y que encuentra en Carmelo Morales al piloto sobre el que se posan todas las miradas. Bien es cierto que es el gran favorito de la categoría, y después de su demostración en el nuevo circuito de Navarra, ganando una espectacular carrera en la última curva, a buen seguro que será uno de los protagonistas del próximo domingo. Pero no nos olvidemos de Xavi Forés, que con su BMW S1000RR está obteniendo magníficos resultados, ni de Kyle David Smith, que demostró en la primera carrera de Jerez de lo que es capaz. Otros pilotos a los que habrá que prestar especial atención son Santi Barragán, Adrián Bonastre o Marcos Solorza, que de momento es el mejor privado de la categoría.

En Moto2 nos encontramos con otro nombre propio que lleva el peso de la categoría, estamos hablando por supuesto de Jordi Torres, que también demostró en Navarra por qué es el máximo favorito, consiguiendo una victoria en la última vuelta. Pero claro, las cosas no son así de sencillas, y hay un grupo que seguro quiere amargarle la temporada al bueno de Jordi. Así, la general está de lo más apretada, y seguro que aparecerán por los puestos delanteros Alejandro Mariñelarena, sin duda la revelación de la temporada, Kenny Noyes, agazapado en la general a la espera de dar más de una dentellada, u otros como Kris McLaren o Román Ramos. Por cierto, recordar que Dani Rivas, que venció en Jerez, no participará en Aragón debido a la rotura del astrágalo y el peroné que se produjo en la caída de Navarra. Una lástima sin duda, y esperamos que se recupere lo más pronto posible.

Y de Moto3 qué decir, pues que como todos los años es una auténtica locura, donde los más peques quieren dar sus primeros pasitos a lo grande, y que siempre es de lo más impredecible. Bien es cierto que Álex Márquez puso encima de la mesa en Navarra su candidatura al título, pero de entrada tiene a tres por delante en la general, aunque a ocho puntitos del liderato. Vamos, que podemos contar también con el líder Phillip Oettl, con John McPhee (ojito con este chaval), con Francesco Bagnaia, con Alejandro Medina, con el sorprendente Marcos Ramírez… y así podría seguir hasta cansarme. Por cierto, que seguimos esperando la consecución de un podio por parte de nuestras chicas favoritas, Ana Carrasco y María Herrera. A ver si aquí consiguen colarse en cabeza.

En definitiva, que nos podemos preparar para asistir a tres carreras que seguro serán de lo más emocionante y que dejarán alguna que otra sorpresa y mucho motociclismo de calidad. Está claro que lo ideal es vivirlas en MotorLand Aragón en vivo y en directo, pero para los que nos pilla un poquito lejos, como es mi caso, nos queda el consuelo de que igualmente las podremos ver en directo a través del canal Energy y de Mitele.es, que las cosas como son, hay que agradecerlo. Estos son los horarios de las carreras:

• Stock Extreme: 11.00
• Moto2: 12.00
• Moto3: 13.00

Pues ya está todo dicho, y recordar de nuevo que nuestro CEV Buckler sólo está compuesto de siete pruebas, por lo que cada una de ellas hay que disfrutarlas al máximo. A ver qué pasa en las tres carreras que se vivirán el domingo en MotorLand, ya que de momento sólo podemos hacer especulaciones. El domingo se encargará de poner a cada uno donde le corresponde. ¡Suerte a todos y a disfrutar!

Durante el día de ayer el fabricante francés Renault remitió un comunicado en el que afirmaba que presentará mañana, con ocasión del Gran Premio Mónaco de Fórmula 1, un prototipo de 400 CV que conmemora el 50 aniversario de un “emblemático vehículo de Renault”. ¿Será el Alpine?

Ya tenemos aquí una nueva tanda de resultados EuroNCAP. Había ganas porque algunos de estos modelos ya llevan algunos meses en nuestras carreteras, y todavía no habían pasado por el ojo implacable del consorcio europeo de seguridad.

Hoy es un gran día para todos los que formamos la familia de Motorpasión. Digo “formamos” porque los editores actuales, los que ya no están, los lectores, los comentaristas, las marcas de coches y por supuesto, los propios coches que cada día llenan la portada de Motorpasión cumplimos hoy siete años juntos.

Cuando Weblogs SL comenzó esta aventura en el fabuloso y apasionante mundo del motor, pocos podían creer que Motorpasión llegaría a ser lo que es hoy en día. Podemos decir con la boca bien grande que hoy somos una de las webs de referencia en el mundo del motor, visitada cada día por miles de lectores.

Han sido siete años de duro trabajo, de constancia y esfuerzo por traeros cada día durante estos 2.555 días los mejores contenidos del mundo de las cuatro ruedas. Y así seguiremos durante mucho más tiempo, porque el mundo del motor en internet sigue rodando y Motorpasión es ya un engranaje imprescindible en este motor.

¡Gracias a todos y feliz cumpleaños!

El aumento del precio de los carburantes parece que no tiene fin. Vamos camino de pagar un euro y medio por un litro de 95 octanos de este preciado líquido tan necesario para que cobren vida los motores de nuestras motos. Uses la moto como medio de transporte o como solución para tus ratos de ocio, esto es algo que nos afecta a todos. Aunque pienses que vengo a recordarte "lo bien" que va la cosa en este país, tranquilo, no es mi intención hurgar en heridas de corte económico. Así pues, no te voy a amargar el día con gráficos dónde ver la evolución del precio de la gasolina, que los hay, y a montones por internet.

No quiero discutir el precio del barril de crudo, ni tampoco entrar en el debate del tanto por ciento de impuestos que pagamos por las gasolinas. Creo que es un debate perdido. Y digo perdido porque si trabajas en una farmacia, por poner un ejemplo, entenderás de medicamentos. Si trabajas de carpintero, entenderás entonces de maderas o muebles. Los números no son lo tuyo, ni lo mío, lo reconozco. Solo tenemos claro que los que saben de números, como vulgarmente se dice, nos la están "metiendo doblada". Por eso no te voy dar la paliza con tablas y gráficos pero si que me interesa saber si esto te esta afectando a la hora de hacer lo que tanto nos gusta a los que pasamos por aquí que no es otra cosa que montar en moto.

En esta cuestión, como menciono antes, también hay que distinguir si el uso de la moto es ocioso o como mero instrumento de transporte. O puede que hagas ambos usos de la motocicleta. Mi caso particular es de un usuario de motocicleta estrictamente de fin de semana. Siempre he podido acceder a mi puesto de trabajo caminando o usando el transporte público por lo que nunca he tenido que depender de la moto para este menester. Cuando llegaba el ansiado fin de semana, las salidas que regularmente hago son entre 250 y 350 kilómetros por jornada. Eso más o menos implica gastar un depósito completo de gasolina en cada ruta. El resto no creo que diste mucho de lo que habitualmente hacen el resto de los mortales moteros.

Se queda por la mañana con el depósito lleno y normalmente luego se desayuna. En ocasiones comemos algo al principio de la ruta o a la mitad de la mañana, depende del recorrido que tengamos pensado. Para llenar el depósito de combustible corporal ya nos espabilamos en buscar sitios que ofrezcan buena relación calidad-precio. En estos momentos por 7 euros de media podemos encontrar sitios en los que tomar un bocadillo generoso que puede ser de tortilla, lomo con queso, butifarra, etc. Una bebida para acompañar como un refresco o agua mineral y un café para acabar. Para daros alguna pista más, os diré que hablo concretamente de la zona geográfica de Catalunya. Seguramente habrá sitios más baratos, como norma general esta región es cara, y sitios algo más caros. Pero ya digo que la media son eso, unos 7 euros.

Llenar el tanque es lo primero que se suele hacer. En mi caso, y dependiendo de la montura que se lleve, más o menos calculo unos 16 litros de gasolina. A casi un euro y medio por litro salen unos 23,5 euros. Si sumamos el almuerzo, la ruta de ese día supera por poco los 30 euros, 5000 de las antiguas pesetas. Hablamos, claro está, a día de hoy, mayo del año 2012. Lo que pasa es que hace exactamente tres años, a mayo del 2009, para hacer lo mismo necesitaba 20 euros y medio. Si sacamos la calculadora veremos que esta ruta con desayuno tan típica en nuestra forma de vida nos esta costando un 30,5 por cien más cara que hace tres años. Es muy difícil que del 2009 hasta ahora, a un mileurista se le haya aumentado el sueldo ese 30,5 por ciento.

Vamos, que si en el 2009 cobraba 1000 euros ahora no creo que cobre 1300. Teniendo en cuenta lo que se desembolsa de más, sería un aumento justo, ¿no?. Desglosando y haciendo un poco minuciosa la cuenta, en el 2009 pagaba la gasolina casi a un litro por euro, todavía por poco no llegaba y con 15 euros llenabas el tanque. El bocata y demás viandas suculentas ascendían a 5 euros. Es evidente que todo sube de precio con los años pero como se puede apreciar viendo el ejemplo, la subida de lo que pagamos por lo que consumimos no es paralela, ni de lejos, a lo que se aumentan los sueldos.

Y lo peor es que la cosa va en aumento. Cada vez nos cuesta más salir en moto, nos lo ponen complicado pero seguimos saliendo. Hablando con muchos compañeros de ruta durante este último año 2011, y estos primeros meses del 2012, me han comentado como se enfrentan a esta imparable subida de precios. Hay varias alternativas o caminos a seguir para paliar los efectos devastadores de la recesión. Al menos, todos han coincidido en que no dejarán de salir en moto pese a que no mantengan el ritmo que seguían hasta ahora. Lo veremos en la segunda parte de este artículo en breve.

Bienvenidos a Miller Motosports Park, pegado a la ciudad de Salt Lake City. Un circuito que en los últimos años ha sido talismán y pesadilla del defensor del título, Carlos Checa. Nos encontramos en la que sea probablemente la mejor oportunidad del año para que Carlos haga un perfecto que baje los humos a sus competidores. Aunque en 2010 los problemas eléctricos de su 1098R evitaron dos victorias dejó claro, un año más tarde, que pocos pueden ir tan rápido como él en Estados Unidos. Situado a 1.500 metros de altura la capital del estado de Utah exige el máximo a la mecánica de las motos derivadas de serie, que pierden hasta un 10% de la potencia que ofrecerían que condiciones normales.

Las dos últimas rondas del Campeonato del Mundo de Superbikes dejaron un sabor amargo en el box del equipo Althea Ducati. Aunque contaban con los malos resultados de Monza, no podían adivinar lo que ocurriría en Donington Park. Y es que a nadie se le escapa que el actual líder del campeonato, sin haber dado la campanada ni haber destacado demasiado, es Max Biaggi. El romano saca 23 puntos a Carlos Checa, siendo ambos de esos que tienen medio punto por la la segunda carrera en Italia. Aunque el calendario es largo y aun queda demasiado como para hacer planes lo cierto es que Carlos tendrá que aprovechar cada prueba para recortar esa distancia con la Aprilia RSV4. Lo que no entraba en los planes de 2012 era la competencia que se han encontrado.

En primera instancia por parte de Kawasaki y Tom Sykes, quienes han llevado su colaboración hasta lo más alto. Han pasado de ser una promesa a convertirse en una amenaza continua para la Superpole. Sin embargo su rendimiento en carrera ha estado en entredicho tras varias pruebas en las que el piloto o la máquina se han desinflado cuando se acercan las últimas ocho vueltas. Eso sí, en el momento en el que encuentren el equilibrio se estarán metiendo de lleno en la lucha regular por la victoria.

A éste hay que sumar también las BMW S1000RR del equipo oficial bávaro que cuentan con Leon Haslam y Marco Melandri en sus filas. Después de estrenar su casillero de victorias ambos pilotos buscano consolidar su potencial convirtiéndose en aspirantes constantes al podio. La Ducati de Checa, las dos BMW, la Kawasaki de Sykes, la Aprilia de Biaggi y los destellos de calidad del equipo Ten Kate con Johnathan Rea a la cabeza. A ellos, los que lucharán por ser campeones en 2012, sumamos a Sylvain Guintoli y, probablemente, también a Jakub Smrz. Como vemos, mucha gente para tan pocos huecos. Teniendo todo ello en cuenta y lo que podemos adivinar sobre la personalidad y estilos de cada uno, me aventuro con la siguiente apuesta:

Primera carrera:

• 1 Carlos Checa
• 2 Max Biaggi
• 3 Marco Melandri

Segunda carrera:

• 1 Carlos Checa
• 2 Tom Sykes
• 3 Sylvain Guintoli

Esto de la globalización tiene muchas ventajas y también inconvenientes. Una de esas ventajas es que puedes comprar casi cualquier cosa en cualquier parte del mundo. Pero esto también puede acabar transformándose en un inconveniente si vas a dar con alguien de pocos escrúpulos. En este caso la globalización nos va a ayudar a exponer una serie de hechos a ver a vosotros que os parece.

Resulta que un aficionado al que le interesa mucho hacerse con una moto clásica restaurada descubre, vía Internet, un vendedor en la otra punta del mundo que le ofrece una moto como la que él está buscando por un precio muy competitivo. Tan competitivo que sigue siendo interesante incluso después de añadirle los portes de traer un vehículo desde ese lugar tan remoto.

Nuestro amigo, que es un poco confiado, todo hay que decirlo, se pone en contacto con las personas que están detrás de esa web tan interesante, y tras cruzar unos cuantos correos se decide y les hace una transferencia por el importe de la moto (portes incluidos). A partir de esa fecha la fluidez de comunicación con los responsables del negocio desaparece, y nuestro amigo se queda compuesto y sin moto. Desesperado inicia una campaña de búsqueda de esos señores, contactando con cuanto lugar relacionado (aunque sea remotamente) con ese tipo de motos a ver si alguien le puede dar alguna referencia de su vendedor. Y ahí salta la liebre cuando a través de un blog le comentan que esos señores a los que les ha comprado su moto han estado utilizando fotografías de otros restauradores para simular que hacen un trabajo.

Aquí no acaba el asunto, ya que esa empresa que ha dejado en la estacada a nuestro amigo se dedica a bombardear con correos electrónicos a prácticamente toda la prensa especializada del mundo, a ver si suena la flauta y les hacen algo de publicidad gratuita. Y vaya si les funciona el tema, porque en lo que va de semana he visto estas ofertas en al menos dos sitios diferentes sin conexión aparente entre ellos.

El Porsche Boxster no fue ni mucho menos el primer Porsche con motor central. El primer coche fabricado por la empresa alemana, el 356 Nr.1 ya llevaba esa configuración tan acertada que se sigue utilizando en los deportivos de hoy en día.

Otros coches míticos de Porsche como el 550 Spyder o los 718 de competición fueron los inspiradores que llevaron a los diseñadores de Porsche a presentar en el Salón de Detroit de 1994 el prototipo de un roadster más asequible que el 911, que dos años después dio origen al Porsche Boxster.

Desde que se lanzó al mercado en 1996, han pasado ya dieciseis años de vida para el Porsche Boxster. El pequeño de la familia está a punto de hacerse mayor de edad, de alcanzar la madurez y de convertirse por tanto en un coche hecho y derecho. Nos hemos ido a Lisboa para conducir el nuevo Porsche Boxster y os invitamos a ocupar el asiento del copiloto para saber que nos ha parecido.

Cuando nació el Porsche Boxster, claramente tenía como objetivo abrir la marca Porsche a un nuevo tipo de cliente, aquel que no podía acceder a un 911 que era por aquel entonces la otra opción disponible en la gama de Stutgart.

Con el paso de los años la gama Porsche se ha ido diversificando. El Cayenne es el superventas de Porsche en España y copa el 60% de sus ventas en nuestro país. Con espacio para toda la familia está también el Porsche Panamera, que representa un 20% de las ventas en España.

El otro 20% de las ventas se las reparten los modelos deportivos, formados por Cayman, Boxster y 911. Dentro de éstos tres modelos, el nuevo Porsche Boxster tiene una personalidad propia que lo diferencia claramente del resto de hermanos.

La nueva carrocería rompe claramente con la estética de las generaciones anteriores del Boxster, que guardaban demasiadas similitudes con los 911, lo cual no le vino muy bien en generaciones poco acertadas de éste como la 996. Es 32 milímetros más largo, 40 más ancho delante y 18 detrás. Además tiene más aplomo sobre la carretera gracias a que la batalla ha aumentado 60 milímetros. Es “más coche”.

Este aumento de tamaño le permite albergar llantas más grandes sin que parezcan desproporcionadas. El Porsche Boxster lleva de serie llantas de 18 pulgadas, mientras que el Boxster S las lleva de 19 pulgadas. Estas tan bonitas que lleva la unidad de pruebas son opcionales de 20 pulgadas y cuestan 1.593 euros. Si no os gustan, hay otros dos modelos también de 20 pulgadas con precios de hasta 2.966 euros.

El nuevo Porsche Boxster sorprende con unas líneas inspiradas en el superdeportivo Carrera GT, algo que se aprecia en cuanto miramos el frontal. Las ópticas delanteras tienen forma de lágrima, y las entradas de aire del paragolpes delantero son más grandes de lo que estamos acostumbrados en Porsche.

El parabrisas delantero está situado en una posición más adelantada y ésto le permite tener más inclinación y que la vista lateral de coche sea más estilizada y deportiva al mismo tiempo. Además aerodinámicamente es mejor, lo que ayuda a reducir consumos y a mantenerlo bien pegado al suelo cuando rueda realmente rápido.

En esa vista lateral, llama poderosamente la atención la entrada de aire que se forma detrás de las puertas, a través de la cual entra el aire de refrigeración del motor.

La trasera es sin duda la que tiene una personalidad más definida. No tiene nada que ver con el aspecto de los Porsche que conocemos hasta el momento, y el alerón desplegable que une ambas ópticas es el elemento más característico y llamativo.

El interior

Si el aspecto exterior poco tiene que ver con los modelos anteriores, en el interior nos encontramos con un habitáculo completamente nuevo, mejor en todos los sentidos y que hace que el nuevo Porsche Boxster esté también en éste sentido muy por encima de sus principales rivales.

Los productos ecológicos y las campañas orientadas a fomentar el respeto por la naturaleza han dejado de ser una moda "políticamente correcta", para convertirse en una necesidad real. Así lo han visto los pilotos de la NASCAR, que han llegado a un acuerdo con la EPA, la Agencia de Protección Ambiental norteamericana.

La idea es concienciar a los aficionados de estas carreras, muy populares en Estados Unidos, respecto de las cuestiones ambientales. Los términos del acuerdo son los siguientes: de ahora en adelante, cada vez que hay una carrera, en la NASCAR se utilizarán productos que tengan la etiqueta de la EPA DfE (diseñados para el medio ambiente).

La etiqueta DfE indica a los consumidores que, de acuerdo con la EPA, el producto funciona bien, es rentable y seguro para el medio ambiente. Con el uso de productos DfE en las carreras, EPA y NASCAR desean transmitir a los fans que, elegir productos DfE, es fácil y con ello protegen a sus familias y el medio ambiente.

En virtud de este acuerdo, la NASCAR animará a sus proveedores para obtener la certificación E3 (Economía, Energía y Medio ambiente) de la EPA. El programa E3 promueve la fabricación sostenible y el crecimiento económico estadounidense.

La preocupación de la NASCAR por el medio ambiente se plasmó en el uso del combustible denominado Sunoco Green E15, que se mezcla con etanol al 15%. Esta mezcla comenzó a emplearse en la temporada 2011 y por lo visto hasta ahora, no ha tenido una repercusión negativa en las carreras.

Aunque resulte un tanto surrealista que la NASCAR se posicione como defensora del medio ambiente, lo cierto es que cualquier iniciativa que promueva el uso de productos menos contaminantes es bienvenida. Que los pilotos den ejemplo es aún mejor por el tirón mediático que tienen.

La Dirección General de Tráfico ha comunicado que, el próximo 1 de julio, los 16 millones de conductores que no han sufrido una sanción que lleve aparejada la pérdida de puntos, y mantengan su saldo intacto, serán premiados con un punto adicional, de modo que tendrán un máximo de 15, en lugar de los 12 iniciales.

Pronto se van a cumplir seis años de la entrada en vigor del controvertido carnet por puntos y de nuevo, como ya ocurriera en 2009 en el tercer aniversario de su entrada en escena (entonces el premio fue de dos puntos extras), la DGT quiere premiar a los conductores que cumplen las normas.

Para el resto de los conductores, una vez transcurridos dos años sin que medie sanción en firme asociada a la pérdida de puntos, recuperarán el crédito inicial de 12 puntos, salvo que la sanción fuera considerada muy grave, en cuyo caso el plazo para recuperar los puntos se extiende a tres años.

El número total de puntos retirados ha sido de 21 millones vinculados a 7 millones de sanciones que han llevado aparejada su pérdida. Las causas más comunes de la retirada de puntos son: el exceso de velocidad (42%), no llevar el cinturón (13%), usar el teléfono móvil y el alcohol comparten cifra (9%).

Como curiosidad, 1.325.000 conductores son reincidentes y hay 2.352 casos de conductores que han perdido el permiso dos veces. Según el INSA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil), el permiso de conducir por puntos salva 50 vidas al mes.

A principios de mes os hablábamos de un líquido preventivo antipinchazos llamado Stop Pinchazos. Y ha llegado el momento de ofreceros los resultados de nuestras experiencias con dicho producto. Por supuesto, como ya es marca de la casa no esperéis una prueba de al uso, ya que hemos sometido a este líquido preventivo Stop Pinchazos a un particular test, para lograr ver hasta qué punto es capaz de reparar por sí mismo un pinchazo en nuestro neumático.