En esta ocasión conozco bastante bien a ambos protagonistas del duelo, ya que probé para vosotros el Nissan GT-R hace algunos meses (Parte 1, Parte 2, Parte 3 y Parte 4) y he tenido la oportunidad de probar también la Ducati 1098S. Ambos son referencias en sus respectivos mundos, pero ¿quien ganaría en un duelo en Cadwell Park?
Eso es lo que se han preguntado en Autocar y han decidido enfrentar ambos vehículos. Las condiciones climatológicas favorecían al Nissan, ya que había algo de humedad sobre el asfalto. Pero la Ducati 1098S y sobre todo su piloto no se han amedrentado y le ha plantado cara al deportivo japonés.
Al final el veredicto es claro, el Nissan GT-R es 3,1 segundos más rápido en una vuelta rápida a Cadwell Park que la Ducati 1098S. Sobre todo la ventaja del coche la encontramos a la salida de las curvas, que es cuando las cuatro ruedas permiten abrir gas y aprovechar a fondo los 485 caballos de potencia.
En cambio, los 160 caballos de la Ducati 1098S no permiten salir tan fuerte de las curvas, pero lo que si permiten es que la moto desaparezca literalmente de la vista del Nissan GT-R cuando se pone ante ella una recta medio-larga.
Cadwell Park es un circuito muy ratonero, que personalmente creo que favorece al Nissan. ¿Pero quien ganaría en un duelo de los mismos protagonistas en el Circuito de Jerez? Creo que ahí la moto podría poner en serios aprietos al Nissan.
Este fin de semana toca otro X5, pero esta vez no ha encallado en una playa, sus problemas han ocurrido a menos grados. Este ejemplar del más potente de la gama, el BMW X5 M de 555 CV, sufrió un patinazo, colisionó contra el guardarraíl y volcó de la forma que estáis viendo, totalmente apoyado en el techo.
La casi nula deformación del habitáculo, cinturones de seguridad y airbag hizo que los pasajeros sólo sufrieran un susto y si acaso un corte de poca importancia. Desde luego se ve que el pilar A y el techo aguantan muy bien las casi 2,4 toneladas que pesa el bicho sin mayor problema.
Desconozco si llevaban ruedas de invierno, pero lo que es seguro es que tracción total tenían. Quizás es pretencioso afirmar que la velocidad era inadecuada, pero quiero pensar que un todocamino no se puede “pirar” con tanta facilidad a una velocidad moderada, de acuerdo a las circunstancias, claro.
Por otra parte, con neumáticos tan enormes, uno va “vendido” con nieve o peor, con hielo. Eso puede dar al traste con el mejor sistema de tracción total, sea lo sofisticado que sea. Cuando se acabó la adherencia, se acabó. Alguien tendrá que pagar “un poquito más” en la prima de su seguro la próxima vez.
Por detrás de Peterhansel y Al-Attiyah ha finalizado Carlos Sainz. El líder de la general se mantuvo por detrás de ambos, quizás esperando momentos mejores para atacar. Los cuatro minutos perdidos con respecto a su compañero de equipo permiten que la ventaja de Sainz en la general aún esté por encima de los diez minutos.
Uno que ha dicho adiós a las escasas opciones que tenía de hacer un buen Dakar es Robby Gordon. Al final la mecánica ha dicho “basta” y en la etapa de ayer se dejaba más de dos horas. Ahora mismo está décimo a casi cuatro horas y media y sólo aspira a victorias de etapa parciales.
En dos ruedas, la etapa volvió a ser un mano a mano entre Cyril Despres y Marc Coma, aunque fueron otros como Ullevalseter, Frétigné o Chaleco López los que dominaron en los puntos intermedios. La etapa fue para el francés Despres, líder con una distancia más que cómoda. Coma, segundo ayer asciende hasta la segunda posición en la general, a más de una hora.
Así va la clasificación
1. 303 SAINZ (ESP) VOLKSWAGEN 26:21:23
2. 306 AL-ATTIYAH (QAT) VOLKSWAGEN 26:32:26 +00:11:03
3. 305 MILLER (USA) VOLKSWAGEN 26:43:29 +00:22:06
4. 307 CHICHERIT (FRA) BMW 28:24:17 +02:02:54
5. 301 PETERHANSEL (FRA) BMW 28:24:33 +02:03:10
6. 308 HOLOWCZYC (POL) Nissan Overdrive 28:42:21 +02:20:58
7. 314 SOUSA (PRT) MITSUBISHI 29:30:21 +03:08:58
8. 322 SPINELLI (BRA) MITSUBISHI 29:44:58 +03:23:35
9. 310 NOVITSKIY (RUS) BMW 30:38:44 +04:17:21
10. 302 GORDON (USA) HUMMER 30:46:33 +04:25:10
El 5.0 V8 ocupa la mayor parte del vano del Mustang, de modo que no hay espacio para colocar una o dos turbinas en el escape. Otra posibilidad es ubicarlas entre las bancadas, pero hay problemas de temperatura, se acabaría dañando el capot o la pintura. Eso si no se pone un escudo térmico, cosa que no van a hacer.
Si quieren evitar esa configuración habrá mucho camino entre el escape y las turbinas, lo cual provocaría turbo-lag y una degradación en las prestaciones. Lo más probable es que salga otra versión potenciada del 5.4 V8 con compresor mecánico, para actualizarlo prestacionalmente de cara a esta temporada.
Iniciado en abril de 2009, el programa nipón destina millones de dólares de presupuesto a ayudar tanto a achatarrar un coche viejo a cambio de uno nuevo como a la primera compra sin entregar coche, pero con menor incentivo. Dan hasta 250.000 yens (unos 1.880 euros) para comprar un coche más eficiente.
Cualquier fabricante puede participar, pero si se importan de una manera concreta que tiene en cuenta las emisiones de una forma más restrictiva. Los fabricantes estadounidenses quedan excluídos de facto, mientras que el 87% de los coches japoneses pasan la criba y optan a las ayudas.
Este hecho obviamente cabrea a los americanos, que consideran que los nipones no juegan limpio, ya que en el Cash For Clunkers los fabricantes orientales tuvieron mucho éxito (casi el 50% de las operaciones). También es que sus coches tenían más visos de ser escogidos por el consumidor, dada su eficiencia.
Por otra parte los híbridos están arrasando en su mercado (especialmente los Toyota Prius y Honda Insight) debido a un incentivo adicional para coches de este tipo, así como los modelos de bajas emisiones. Los kei cars (<600 cc) no reciben mucha ayuda ya que tienen una fiscalidad muy favorable de por sí.
Quedan tres meses de ayudas japonesas, pero se están planteando ampliarlas, y EEUU no quiere quedarse fuera, ¡que ahora hacen coches eficientes y todo! Según el Gobierno japonés, las condiciones no se van a alterar para beneficiar a los americanos, que si quieren comer de pastel que pasen por el aro de las emisiones.
Por lo visto el escollo técnico es en la eficiencia en ciclo urbano, los japoneses son mucho más estrictos que los europeos o americanos. Dado que los coches japoneses están más enfocados a la eficiencia en ciudad que los demás, es una especie de medida proteccionista camuflada.
El problema para los europeos y americanos para vender en Japón es que, como tampoco son volúmenes críticos de venta, no interesa optimizar sus coches a la japonesa en principio, es más económico protestar alegando proteccionismo y acusando de no jugar de acuerdo a las reglas.
Al fin y al cabo, Japón es un país superpoblado donde viven cientos de millones de personas en áreas urbanas, de ahí que se pongan tan quisquillosos con lo de las emisiones en dicho ciclo. ¿Cederá Japón? No lo creo, si hay algo en lo que ellos pueden ganar por paliza es en obstinación.
Dicen que la demanda del Phantom continua fuerte y que los Phantom Drophead Coupé y Phantom Coupé han atraído nuevos clientes. Teniendo en cuenta la que ha caído, parece que no está mal, ¿no? Aunque dicen que ahora mismo tienen gran parte de la producción de 2010 vendida, hay algo que no encaja.
En 2008 vendieron 1.212 coches, un récord para la marca. Las ventas de 2009 no mejoran las de 2007, cuando se vendieron 1.010 coches. Con el poco volumen que tienen, hablamos de un retroceso de casi el 20% con “sólo” 210 unidades menos que el año precedente.
O bien los clientes de siempre han “puesto los cuernos” a la marca o bien la crisis ha tocado a sus distinguidos clientes también, y fuerte. 2008 fue el quinto año consecutivo desde 2003 que las ventas ascendían interanualmente, y el año de la crisis ha alterado los números como puede verse.
Sólo en Estados Unidos, su principal mercado, han bajado las ventas absolutamente y porcentualmente, del 38% de 2008 al 33% de 2009. En Europa la cosa se ha mantenido prácticamente igual, pero en Oriente Medio y Asia-Pacífico las ventas han aumentado, sobre todo a finales del año.
El Phantom lleva fabricándose en Goodwood ocho años, y aunque fue renovado el año pasado, tal vez empiece a tener más veteranía de la deseable (no hablamos de un utilitario precisamente, este mercado tiene otro chip). Si el modelo más económico tiene más éxito que el Phantom es que hay algunas cosas que deberían cambiar, por su propio bien.
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El gigante de Detroit se ha pronunciado sobre Saab por primera vez este año, cuando todavía está pendiente saber qué va a pasar con la marca. A Saab le han salido varias novias, como Spyker o incluso Bernie Ecclestone, pero no se han decantado por nadie todavía. Es más, echan un jarro de agua fría.
