La prestigiosa casa de subastas Bonhams pondrá a la venta el próximo 27 de febrero una colección de más de 100 motocicletas anteriores a 1950 y en la que se encuentran motocicletas únicas. Las motos pertenecen a un coleccionista afincado en Pamplona del que no ha trascendido su nombre.

Quizás el modelo más carismático de toda la colección que este personaje ha ido adquiriendo a lo largo de los años sea una De Dion Bouton construida a finales del siglo XIX, aunque hay modelos para todos los gustos, desde nueve tetracilíndricas de las marcas Ace, Cleveland, Excelsior, FN, Henderson, Indian, Nimbus y Zündapp pasando por dieciocho bicilíndricos Harley-Davidson, Sunbeam, Vincent, Motosacoche, Peugeot, Matchless, BSA y Brough Superior.

Pero todavía hay más modelos de marcas tan extrañas como Vindec, Wanderer, Acme, Rikuo, Böhmerland, PMZ, Griffon, Standard, Diamant, Laurin & Klement, Phebus y Mabeco. Todas las motocicletas funcionan perfectamente (o al menos lo hacían hasta que fueron almacenadas cuidadosamente) y serán subastadas en las instalaciones del museo de la RAF en la localidad británica de Hendon.

Soy fan de Top Gear, lo admito. Para mi, junto con Fifth Gear son los dos mejores programas de televisión del mundo. Y es más, cada noche sueño con ser The Stig. Pero aun así tengo serias discrepancias con las impresiones que algunos coches causan en ellos, y la forma “irónica” que tienen de criticar a todo lo que no huela a inglés, sobre todo Mr. Clarkson.

Un ejemplo claro lo tenemos en uno de los últimos capítulos que se están emitiendo actualmente en la BBC, concretamente el capítulo 7 de la decimo cuarta temporada. La víctima: ni más ni menos que el BMW X6.

Jeremy Clarkson se encarga de sacarle los colores al todoterreno/SUV/Coupé alemán en varios aspectos, y lo hace con la arrogancia que siempre le ha caracterizado. Es más, se permite la chulería de viajar a Sidney, Hong Kong, Mallorca, Los Alpes, Barbados y demás lugares, simplemente para hacer una frase en cada localización sobre lo malo que es el BMW X6 (para el).

A Australia Jeremy se va para comprobar si la guantera del coche funciona bien, increíble. El sistema de apertura de la guantera es francamente curiosa, ya que tras pulsar un botón se abren dos compuertas, pero de ahí a irse a la Antípodas para ver si al revés también funciona hay un gran paso.

La primera crítica va contra el sistema I-Drive del BMW X6. Jeremy parece no saber funcionar debidamente con el, y por eso lo critica. He probado muchos BMW, y os aseguro que es uno de los sistemas de manejo de las funciones de un vehículo más intuitivos que conozco. Es cierto que al principio puede parecer complicado, pero en cuanto te familiarizas con el, no hay posibilidad de error.

Respecto al I-Drive, Jeremy critica que por ejemplo si estás usando el navegador, llegas a un cruce complicado y pulsas algún botón de la climatización, pierdes la información de la pantalla momentáneamente. Lo que no cuenta es que la pantalla del I-Drive tiene la posibilidad de dividirse en dos partes, con lo que el problema estaría resuelto. Seguramente no ha sido capaz ni de encontrar esa función…

En la siguiente crítica estoy completamente de acuerdo con el. BMW tiene varios sistemas de cambio de marcha secuencial, y no entiendo que cada uno funcione de una forma distinta. Por ejemplo, si en tu garaje tienes un BMW M3 y un BMW X6, puedes liarte bastante a la hora de meter las marchas. ¿Porqué?

Pues porque en el BMW M3 tienes la leva de la derecha del volante para subir marchas y la de la izquierda para bajarlas, mientras que con la palanca, dandole hacia delante subes marchas y para atrás bajas, siguiendo una norma que cumple a la perfección con la lógica.

El problema llega cuando coges de tu garaje el BMW X6 (o cualquier otro de los que incorporan el mismo cambio), ya que el sistema cambia por completo. En el volante del BMW X6 los mandos para subir y bajar marchas están duplicados, es decir, puedes subir marchas apretando desde detrás la leva del volante, y puedes bajarlas pulsándolas desde delante.

En cuanto a la palanca de marchas, baja de marchas dándole hacia delante y sube de marchas hacia detrás. ¿Tiene esto alguna lógica? Sinceramente no la veo por ninguna parte.

Otro punto del BMW X6 que critica Clarkson en Top Gear son las suspensiones, que considera demasiado duras. Para comprobar si siempre son tan duras, se va a Mallorca y allí demuestra en unos pocos segundos que allí el BMW X6 transmite a la perfección todas las irregularidades del terreno.

Y el momento cumbre llega cuando Jeremy intenta subir con el BMW X6 por una pendiente de hierba bastante inclinada. El sistema de tracción a las cuatro ruedas no es capaz de hacer que el coche supere la pendiente, y entonces entra en acción un Land Rover Range Rover que sube sin problemas mientras el BMW se queda literalmente bloqueado. No hay nada mejor que poner el freno de mano y desistir en el intento, aunque el BMW X6 se desliza sin control hacia abajo.

Lo mismo ocurre sobre una pendiente de nieve, el BMW X6 no es capaz de subir, aunque hay que decir que posiblemente no equipaba neumáticos de invierno.

Todo lo que comenta Jeremy Clarkson es cierto, pero hay que tener en cuenta que BMW no vende el X6 como un todo terreno, sino como un Sport Activity Vehicle, es decir, un deportivo con aspecto de todo terreno coupé. ¿Es por tanto lógica la crítica que hace Top Gear del BMW X6? Sinceramente creo que no, lo único que hacen es sacar al BMW X6 de su hábitat natural para sacarle los colores. ¿Porqué?

Tal vez Land Rover, el coche que Top Gear utiliza como “camara car” haya tenido algo que ver en que este reportaje se realizado. Sinceramente y después de haber probado varias versiones del BMW X6, considero que la crítica está hecha fuera del ambiente para el que el BMW X6 ha sido diseñado.

Los H.O.G (Harley-Davidson Owners Groups) de todo el mundo desarrollan cada año muchas actividades relacionadas con el mundo de la moto, y más concretamente con las Harley-Davidson. En nuestro país organizarán este año una vuelta a la Península Ibérica, que se desarrollará entre el 8 y el 23 de mayo.

Esta ruta se venía haciendo durante los últimos tres años en varios tramos de cuatro días de duración dos veces al año hasta completar la ruta por toda la Península, pero este año se celebrará en una ruta contínua de 15 días de duración. La ruta comenzará en Barcelona y discurrirá por carreteras secundarias que han sido elegidas por su belleza para rodar en moto.

Entre otras ciudades se visitará San Sebastián, Covadonga, Oporto, Sevilla, Granada, Valencia, Cuenca y Zaragoza. Como alternativa, todos aquellos que no puedan hacer el viaje completo, tienen la posibilidad de participar en media vuelta (Barcelona a Portugal o Portugal a Barcelona), y hasta en tramos de sólo 4 días.

El precio total no está al alcance de cualquiera, ya que es de 2.090 EUR en habitación doble en régimen de pensión completa. Además el precio incluye furgón de equipaje, "Road Book" y varios obsequios.

Aunque muchos de los lectores (y editores) de Motorpasión queremos en realidad conducir un superdeportivo y de paso ligar con una famosa, la realidad es que eso es bastante difícil, y hay pocas excepciones. El tuning es la salvación, y no hace falta robar un Aston Martin DB9 para tener uno.

Lo que sí hay que tener es algo de dinero, paciencia, imaginación y un Opel Calibra. Sí, uno de los deportivos más carismáticos de hace unos años, y una base bastante barata para hacer réplicas. En este caso da bastante el pego ante unos ojos con poco entrenamiento. Sólo la subventanilla delantera le delata un poco.

Este coche está en Tailandia, con el volante a la derecha. De acuerdo que no es auténtico, ni tiene motor V8 ni blablabla… pero ¿y lo que va a vacilar el dueño? La satisfacción que le proporcionará dudo mucho que pueda cuantificarse con dinero. Este es su aspecto definitivo, pero hay imágenes de cómo estaba antes también.

Espero que le haya puesto una motorización decente, porque para mover esos enormes rodillos que le ha puesto algunos motores pueden sufrir de lo lindo…

Recientemente un blog francés publicó una fotografía que venía de Norev, una empresa que vende miniaturas de coches. Correspondía a un modelo 1:43 del próximo descapotable pequeño de Renault, el Twingo CC, y guardaba un bestial parecido con las formas que se intuyen con los prototipos cazados por los motopaparazzis.

Pues bien, después de que esa imagen ha dado unas cuantas vueltas por la red, Norev ha pedido que se retire para evitar problemas legales, ya que era una fotografía que se había tomado de forma no autorizada de la empresa. Vamos, que lo han confirmado.

Algunos nos las vemos y deseamos para encajar un coche de más de cuatro metros en plazas estrechas con dobles columnas, pero hay casos peores: un garaje de 155 cm de ancho no es baladí. El protagonista de este post es un venerable anciano que debe tener uno de los garajes más estrechos del Mundo…

... si puede tomar la consideración de garaje eso. Más bien parece un patio cubierto. Pues bien, el caballero se las arregla para meter dentro su Fiat Panda (de los antiguos), que mide 149 cm de ancho. Esto es, le sobran tres centímetros por lado, es una maniobra de elevadísima precisión aparcar su coche ahí.

Debe plegar los retrovisores y calzar el coche con exactitud. Sólo puede meterlo de frente, ya descubriréis el motivo. Cuenta con protecciones a los lados para no raspar la carrocería en caso de error de cálculo, y más de uno de nosotros lo cometería sin llegar a su edad.

El honbrecillo avanza hasta quedarse a la altura de la entrada a la casa, donde apaga el motor. Abre la puerta de la casa y retrocede un poco para abrir la del coche, a su edad no está como para salir por la ventanilla. No aplica el freno de mano en ningún momento, el coche se aparca libre.

No teme que le roben, para empezar hay que estar anoréxico perdido o romperle la luna trasera pero digo yo que seguro que hay coches más interesantes y accesibles que un viejo Panda. El coche se queda abierto, total, no hay mucha diferencia a cerrarlo.

Como véis, se levanta del sillón y se sube en el coche, literalmente. El reducido espacio de su propiedad hace que se las tenga que ingeniar mucho para aprovecharlo. Casi sería mejor que el coche entrase directamente en el salón, al menos estaría un poco más cómodo. Y ojo, que alguna que otra vez ha raspado.

El Fiat Panda actual es “enorme” a su lado, pues tiene un ancho de 157,8 centímetros, ya sería imposible calzarlo en ese garaje. Habría que irse a un modelo extremadamente pequeño. Veamos: Fiat 500 (no cabe), Toyota iQ (no cabe), Chevrolet Matiz (como el viejo Panda, cabe), smart fortwo (no cabe), SsangYong Rodius (hay que demoler la casa)...

Los coches crecen cada vez más por diversas razones: seguridad, confort, necesidades de habitabilidad, diseño, etc. Ya no se hacen coches como el viejo Panda, que es literalmente una lata de sardinas para ir de A a B, con un motor 0.9 de 39 CV, mecánicamente indestructible.

Si este señor quisiese cambiar ahora de coche, lo tendría francamente difícil. Ya puestos, debería pasar de todo y comprarse una pequeña motocicleta, o ir en bici, porque coches de nueva fabricación que entren ahí, la verdad, muy poquitos va a encontrar, ¡¡hasta el Tata Nano (*) entra por los pelos!!

NOTA: La versión de India, la europea será más ancha y no cabrá...

Mercedes GP ha sido la escudería más madrugadora, eso sí, con algo de trampa. Esta mañana, la marca de Stuttgart se vestía de largo para mostrar los nuevos colores que vestirán sus monoplazas la próxima temporada. Y justo en eso está el truco, ya que lo que vemos en las fotos no es su nuevo monoplaza, sino un Brawn GP BP001 debidamente decorado.

La primera prueba del Campeonato de España de Cross Country en el Parcmotor de Castellolí presentaba un recorrido que combinaba una zona de motocross con otra de senderos técnicos. El terreno en muy buenas condiciones a pesar de la lluvia de toda la semana vio brillar a Oriol Mena (Husaberg) que se impuso sin problemas a sus rivales.

Un recorrido técnico al que los pilotos debían dar veinte vueltas y que se mostró muy duro, con zonas rápidas y lentas alternadas. Miki Arpa fue el primer piloto en colocarse en cabeza pero antes de finalizar la primera vuelta, Oriol Mena lo adelantaba y comenzaba a mandar la carrera con Lorenzo Santolino (KTM) pegado a su rueda trasera.

Sin embargo, el piloto de KTM comenzó a tener problemas con su embrague e incluso necesitó pararse en medio de la prueba para realizar una reparación de emergencia. Oriol se distanciaba y en las últimas vueltas incluso era adelantado por Joan Barreda (Suzuki) que había realizado una mala salida con tres caídas prácticamente consecutivas.

A punto estuvo también Xevi Puigdemont (Husqvarna) en arrebatarle la tercera posición a Santolino, ya que entró a tan sólo veinte segundos del piloto de KTM. Miki Arpa, en su reestreno en la competición cerraba el top cinco.

En la categoría Junior, la victoria fue para Francesc Mataró (Kawasaki). El campeón de la Team Green Cup de 2009 demostró que no es sólo piloto de motocross y se fajó como el mejor, seguido de Juan José Delgado (Kawasaki) y Oriol Escalé (Husqvarna). Carmen Segura (Suzuki) ganó en Féminas; Francisco Izquierdo (Yamaha) en Máster; Andrés Nieto (Suzuki) en Senior B y Jorge David Moreno (Husaberg) en Veteranos.

Clasificación Senior Castellolí:

• 1. Oriol Mena, 2h30:33.612
• 2. Joan Barreda, +1:43.710
• 3. Lorenzo Santolino, +3:15.301
• 4. Xavier Puigdemont, +3:42.443

• 5. Miki Arpa, +1 vuelta

Clasificación General Senior:

• 1. Oriol Mena, 25 puntos
• 2. Joan Barreda, 22 ptos.
• 3. Lorenzo Santolino, 20 ptos.
• 4. Xavier Puigdemont,18 ptos.

• 5. Miki Arpa, 16 ptos.

La próxima prueba se celebrará el 21 de febrero en Guadalajara.

Los suecos son muy pacíficos hasta que se les tocan los cataplines. Tras comprobar cómo son sus métodos policiales, tengo claro que si alguna vez piso su país y veo una sirena en el retrovisor, lo primero que haré será cagarme de miedo. Os traigo una inusual secuencia de fotos que vienen del frío país europeo.

Carretera E4, al norte de Gävle. Desde un coche con una cámara Reflex se sacan varias fotos muy rápido. Un Audi 100 C4 está intentando huír de un Volvo XC70 de la policía. Cerca hay otro Volvo V70 de funcionarios de prisiones, distinguible por sus bandas verdes en el portón. Tal vez iban juntos.

El fabricante italiano Piaggio puso a la venta a finales del 2006 un nuevo modelo de scooter que ha revolucionado el mercado: el Piaggio MP3. Anteriormente ya existían en el mercado algún modelo de motocicleta al que se le había añadido una tercera rueda, pero siempre había sido en el eje posterior. Eran los denominados trickes aunque por lo que he podido ver en vídeos, eran vehículos muy difíciles de manejar.

Sin embargo Piaggio le dio la vuelta a la tortilla y colocó la tercera rueda en la parte delantera. La complicación surgía en que un vehículo con tres ruedas por si sólo y en su construcción más sencilla, no puede tumbar al igual que lo hace una moto. Para ello, el departamento de ingeniería de Piaggio se estrujó los sesos hasta conseguir un diseño de suspensión y dirección delantero que estuviese a medio camino entre un automóvil y una motocicleta.

De esta forma, la Piaggio MP3 sería tan estable como un coche, ganando seguridad en terrenos húmedos, baches y otras zonas inestables, pero no por ello perdería la agilidad que caracteriza a los vehículos de dos ruedas.

Piaggio MP3, parte de ciclo revolucionaria

¿Qué fue exactamente lo que Piaggio se sacó de la chistera? Pues las dos ruedas delanteras funcionan de forma completamente independiente una de la otra. Cada una de ellas posee su propio basculante y sistema de amortiguación unidos en la parte superior a un cuadrilátero articulado. Este es el artilugio que le permite tumbar durante la negociación de una curva, manteniendo a su vez en todo momento las dos ruedas en contacto con el asfalto.

El tren delantero permanece de esta forma siempre firmemente apoyado sobre el asfalto, independientemente del terreno sobre el que circules. Permite una inclinación máxima de 40 grados pero siempre con el máximo de seguridad. Incluso los temidos raíles del tren o de los tranvías no presentan ningún problema. Podemos olvidarnos de tener que negociarlos de forma completamente perpendicular. Si por ejemplo llevamos el Piaggio MP3 al límite, lo único que notaremos será una pérdida de agarre y un ligero subviraje, pero nunca nos iremos al suelo como ocurriría con un scooter convencional.

Otra de las ventajas de la doble rueda delantera es que cada una de ellas lleva un disco de freno de 240 mm, lo que permite una gran capacidad de frenada. Sobre dos ruedas, el mayor peligro ante una frenada de emergencia es el bloqueo de la rueda delantero junto con la posterior caída.

El doble disco permite disminuir la frenada respecto a un scooter convencional en aproximadamente un veinte por ciento gracias al extra de agarre que proporciona la tercera rueda. Detrás y como complemento a los dos frenos delanteros, el Piaggio MP3 también dispone de otro disco de iguales características que los otros dos.

Motorizaciones y acabados para todos los gustos

El Piaggio MP3 dispone de tres motorizaciones diferentes para adaptarse a las necesidades del comprador. Todas ellas son monocilíndricas de cuatro tiempos. En el primer escalón tenemos el Piaggio MP3 125, con el motor denominado Leader que alcanza una potencia de 15 CV. En el escalón medio, el Piaggio MP3 250 ie utiliza el motor Quasar de 22,5 CV. Por último, el modelo más potente utiliza el motor denominado Master. Es el Piaggio MP3 400 ie y alcanza la cifra de 34 CV.

En cada una de las tres motorizaciones nos encontramos con cuatro acabados diferentes: normal, MP3 C, MP3 RL y MP3 CRL, en función de si llevan o no parabrisas confort (envolvente con paramanos sobredimensionados para protegernos del frío y la lluvia) y si equipan bloqueo anti-basculante para estacionar sin caballete. Esta es otra de novedades incorporadas por Piaggio que veremos a continuación.

Piaggio MP3, para utilizar sin pies

El Piaggio MP3 incorpora como novedad un bloqueo del sistema basculante que evita que tengamos que poner los pies en el suelo cuando nos detenemos ante un semáforo. Se activa a baja velocidad mediante un botón situado en el manillar y con él podemos permanecer detenidos sin necesidad de aguantar la motocicleta con los pies. Una vez que nos pongamos en marcha, el sistema se desconecta automáticamente permitiéndonos volver a manejar la dirección de forma normal.

En los acabados más altos (el RL y el CRL) el bloqueo nos sirve también para estacionar la moto sin necesidad de usar el caballete inferior, haciendo que la tarea resulte más sencilla, cómoda y rápida. Esta tarea la podemos realizar sin necesidad de poner los pies en el suelo en ningún momento. Un freno de palanca situado detrás del escudo nos permitirá dejar la moto en pendiente con total seguridad ya que al no disponer de cambio de marchas no podríamos dejarlo con una velocidad engranada.

Cuadro de mandos y capacidad de carga

El cuadro de mandos de la Piaggio MP3 es muy completo. Dispone de dos indicadores analógicos, el de la izquierda destinado a la velocidad y el de la derecha al cuenta revoluciones. En la parte inferior de este tenemos también un indicador del nivel del depósito.

Entre los dos, una completa pantalla digital que nos informa la hora, la distancia total, distancia parcial, temperatura e indicador de revisión. Debajo, un testigo del bloqueo de dirección activado más el correspondiente de luces, intermitentes, nivel de aceite bajo y fallo de la inyección.

En cuanto al espacio de carga, el Piaggio MP3 dispone de dos zonas diferenciadas. Como el resto de los sccoter, debajo del asiento tiene un hueco bastante grande para guardar objetos mientras que en la parte trasera, incorpora un práctico baúl con apertura remota donde podremos colocar más cosas. Una portezuela comunica los dos portaobjetos, permitiéndonos introducir objetos de hasta un metro de largo sin ningún problema.

Piaggio MP3 LT, para los usuarios del carné B

De todos es sabido que los usuarios con carné B pueden conducir motocicletas de hasta 125 cc y un máximo de 15 CV. Sin embargo, la gente de Piaggio intentó acercar el resto de los modelos a un mayor número de usuarios y encontraron en uno de los epígrafes de la normativa para vehículos de tres ruedas que un usuario del carné de coche podría usar un triciclo independientemente de la cilindrada del motor siempre y cuando la distancia entre las ruedas delanteras fuese superior a 460 mm.

Dicho y hecho. El fabricante italiano modifico el Piaggio MP3 y sacó al mercado la versión Piaggio MP3 LT (siglas de la denominación Large Tread). Para ello, sobredimensionó el ancho de vías delantero 45 mm hasta llegar a los 465 mm, permitiendo que cualquier automovilista pudiese también usar este vehículo y aumentando la estabilidad de la MP3.

El problema surgió posteriormente con otro de los epígrafes de la norma, que limitaba la velocidad máxima de estos vehículos hasta un máximo de 70 Km/h, un verdadero escollo para aquellos que querían usar la moto para radiales u otras carreteras de circunvalación. Sin embargo, unos pocos meses después, la normativa fue modificada y ahora mismo los límites de velocidad son los mismos que para las motocicletas de dos ruedas.

Piaggio también tuvo que realizar otras modificaciones de menor importancia para adecuar su nuevo modelo a la normativa. Así, se modificó el alumbrado de la luz de la matrícula, posición e intermitentes y se le colocó un freno de pie en el lado derecho. Otras modificaciones necesarias ya estaban incorporadas en el Piaggio MP3 normal, como el freno de estacionamiento y la frenada integral.

Las motorizaciones disponibles para este modelo son únicamente la de 250 ie y la de 400 ie ya que, lógicamente, la de 125 cc ya podía ser conducida por los usuarios del carné B de coche con el ancho de vías estándar.

Piaggio MP3 Hybrid, la revolución eléctrica

La tercera versión disponible es la Piaggio MP3 Hybrid. Según comentan en Piaggio, no se trata de un Scooter con dos plantas de energía, si no de un vehículo avanzado que suplementa su motor de combustión interna con otro eléctrico de emisiones cero, sumando las ventajas de ambos tipos de motores. Además se postula como el único vehículo de sus características que incluye tecnología Litio-Ion en sus baterías (la misma tecnología de tu teléfono móvil) y que se pueden recargar enchufándolas directamente a la red de casa.

Ambos motores presentan por separada una serie de inconvenientes que al sumarse en un solo vehículo se contrarrestan hasta casi anularse. Mientras que un motor de explosión emite muchos gases contaminantes y un motor eléctrico ve muy limitada su autonomía, la conjunción de ambos permiten rebajar en un 50% las emisiones toxicas de la combustión interna y amplia casi indefinidamente las prestaciones de un motor eléctrico y sus baterías.

Los dos motores constituyen un solo conjunto que está engranado además de físicamente electrónicamente, lo que les permite proporcionar simultáneamente empuje a la rueda trasera. El motor de combustión interna de 125 cc funciona como cualquier otro motor, con su catalizador y su inyección electrónica.

Además se ha incluido un sistema Ride by Wire, lo que elimina los cables mecánicos para accionarlo. La ventaja de este sistema híbrido es que cuando el motor de explosión está en marcha, existe un control electrónico que es capaz de recargar la batería sin merma en las prestaciones del vehículo.

Pero cuando el conductor requiere un aumento de prestaciones, el motor eléctrico se suma al tren y aporta un empuje extra que se cifra en casi el 85% de incremento en las prestaciones. Esto puede catalogarse algo así como un KERS aplicado al scooter. Pero como el KERS, este empujón dura solo unos instantes. Toda esta gestión la realiza una centralita electrónica denominada VMS (Vehicle Management System-Sistema de Administración del Vehículo) con la que Piaggio nos promete unos ridículos 1,6 litros a los 100 Km con una emisión de 40 g de CO2 en un uso 65% híbrido y 35% eléctrico. La potencia total combinada es de 15 CV.

Por último podemos circular con el Piaggio MP3 Hybrid en modo "eléctrico solo", con lo que las emisiones son cero, pero en ningún punto de la nota de prensa nos hablan de las prestaciones y duración del scooter en esta configuración. Lo que si nos cuentan es que en el manillar hay un botón que desconecta el motor de explosión y nos permite circular exclusivamente en modo eléctrico.

Basta con solo pulsar otra vez ese botón mágico para que el motor convencional vuelva a la vida y asuma el rol de propulsor principal. Para este modo silencioso han incorporado un cláxon de altas prestaciones ya que el Scooter no produce ningún ruido al circular, y de alguna manera hay que avisar a los peatones y otros vehículos de la vía, que ya no nos oirán llegar. En este modo sólo eléctrico se incorpora una marcha atrás para permitir aparcar como un coche.

Como ya hemos comentado en un párrafo anterior, el motor de explosión es capaz de recargar las baterías de Litio-Ion mientras el vehículo está en marcha, además se puede apoyar en el sistema de frenado, que también es capaz de aprovechar la energía generada para almacenarla y reutilizarla como KERS o como propulsión convencional. Todo un éxito de gestión del propulsor.

Además sus baterías están construidas incorporando el cargador, con lo que solo tienes que utilizar el cable que te suministran con la moto para conectarla a la red y recargarlas mientras estás parado en casa. Para saber el estado de las baterías se ha incorporado en el tablero de instrumentos un indicador, aunque en solo dos horas estarás ya al 80% de la carga nominal, necesitando tres horas para una carga al 100%.

Ficha técnica del Piaggio MP3 (MP3 400 ie – MP3 250 ie – MP3 125)

• Cilindrada: 398,9 cc – 244,3 cc – 124 cc
• Motor: Monocilíndrico 4 tiempos 4 válvulas (34 CV a 7.500 RPM – 22,5 CV a 8.250 RPM – 15 CV a 9.250 RPM)
• Par máximo: 36,8 Nm a 5.000 RPM – 21 Nm a 6.750 RPM – 12 Nm a 8.500 RPM
• Peso en vacío: 238 Kg – 204 Kg – 199 Kg
• Velocidad máxima: 148 Km/h – 125 Km/h – 103 Km/h
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo mixto: n.d. – 4,38 l/100 km – 4 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 12 litros (1,8 litros de reserva)
• Capacidad del maletero: n.d.

• Neumáticos: del. 120/70-12” tras. 140/70-14” – 130/70-12” – 130/70-12”

Precios Piaggio MP3

• Piaggio MP3 125: 4.599 euros
• Piaggio MP3 125 RL: 5.500 euros
• Piaggio MP3 125 Hybrid: 9.000 euros
• Piaggio MP3 250: 5.099 euros
• Piaggio MP3 250 RL: 5.999euros
• Piaggio MP3 250 RL: 6.349 euros
• Piaggio MP3 400 RL: 6.699 euros

• Piaggio MP3 400 LT: 7.713 euros

En la segunda prueba del Campeonato del Mundo de Trial Indoor 2010 vivimos una dura batalla entre Toni Bou (Montesa) y Albert Cabestany (Sherco). Tal fue la igualdad entre los dos pilotos que hasta la última zona no se decidiría quien sería el ganador. Albert Cabestany se llevaba la primera posición y se coloca líder provisional del mundial.

Antes de comenzar, se realizó una reunión entre la organización y los pilotos para tratar los cambios en el reglamento ya que el formato elegido en la primera prueba hacía depender demasiado de la suerte y de las carreras en paralelo. Posteriormente os indicaremos cuales han sido los cambios realizados.

En la fase de clasificación Albert Cabestani conseguía la mejor puntuación (dos puntos) y pasaba directamente a la semifinal mientras que Bou y Adam Raga (Beta) hacían seis puntos. Jeroni Fajardo (Beta) y Takahisa Fujinami (Montesa) empataban con nueve puntos y James Dabill (Gas Gas) penalizaba con once. A continuación Gubian (Gas Gas), Wigg (Beta) y el invitado Alexandre Ferrer (Sherco) quedaba eliminado.

Fajardo y Fujinami se enfrentarían en una carrera en paralelo para decidir quien de los dos sería el cuarto clasificado en pasar a la semifinal. Jeroni Fajardo sería quien ganaría la carrera mientras que Fujinami se enfrentaba a Dabill, Wigg y Gubian en la repesca. Precisamente Dabill y Wigg serían los que pasarían también a la semifinal.

En la semifinal, los españoles impusieron su dominio, con Cabestany primero seguido de cerca por Bou y Raga. Fajardo quedaba un poco más descolgado mientras que Wigg y Gubian eran eliminados.

En la última zona de la final, Albert Cabestany y Toni Bou llegaban empatados a cinco puntos mientras que Raga y Fajardo luchaban por la terera posición que se llevaría el primero. Bou cometía un error y se dejaba un pie con lo que Albert Cabestany repetía la victoria que consiguió en el mismo escenario el año pasado y pasaba a colocarse primero en la general con los mismos puntos que Toni Bou.

Clasificación final:

• 1. Albert Cabestany, 5 puntos
• 2. Toni Bou, 6 ptos.
• 3. Adam Raga, 14 ptos.

• 4. Jeroni Fajardo, 17 ptos.

Clasificación General:

• 1. Albert Cabestany, 35 puntos
• 2. Toni Bou, 35 ptos.
• 3. Adam Raga, 21 ptos.
• 4. James Dabill, 18 ptos.

• 5. Jeroni Fajardo, 15 ptos.

La próxima prueba se celebra el próximo domingo 31 en el Palau Sant Jordi de Barcelona.

Los suecos son muy pacíficos hasta que se les tocan los cataplines. Tras comprobar cómo son sus métodos policiales, tengo claro que si alguna vez piso su país y veo una sirena en el retrovisor, lo primero que haré será cagarme de miedo. Os traigo una inusual secuencia de fotos que vienen del frío país europeo.

Carretera E4, al norte de Gävle. Desde un coche con una cámara Reflex se sacan varias fotos muy rápido. Un Audi 100 C4 está intentando huír de un Volvo XC70 de la policía. Cerca hay otro Volvo V70 de funcionarios de prisiones, distinguible por sus bandas verdes en el portón. Tal vez iban juntos.

Yung Benjamín Yeung. Este nombre podría comenzar a sernos más familiar a partir de ahora. Este empresario chino, padre de la exitosa compañía low cost Brilliance, ha dado el salto a Estados Unidos con un proyecto, Hybrid Kinetic Motors, que promete dar que hablar.

En primer lugar, porque aparece de la mano del polifacético Giugiaro, con quién ya había compartido inversiones anteriormente. Hablamos en este caso de una contratación, porque el italiano recibirá casi 500 millones de dólares por los cuatro primeros años de fabricación.

La idea de HK es alcanzar a medio plazo una gama de diez modelos híbridos impulsados por motores de 1,5 litros y baterías de ion-litio. Sin embargo, cabe destacar que los chinos tienen como objetivo final explotar la subvención que en USA y en su propio país se asigna al gas. Es decir, pretenden añadir a cada vehículo un compresor portátil de uso doméstico, regalando los primeros 80.000 kilómetros.

En Europa, debido a la prohibición de repostaje privado (las reglas de la Comisión Nacional de la Energía, sobre la Directriz Europea de manejo y manipulación de combustibles gaseosos sólo están al alcance de multinacionales) no se espera un impacto real de ventas.

En HK, por su parte, han tenido que hacer malabarismos financieros para alcanzar los 1.500 millones de dólares necesarios para sufragar el proyecto. Lo más curioso es que han atraído capital extranjero gracias a que, en USA, las inversiones de 500.000 dólares en empresas que creen empleo se premian con visados permanentes.

A pesar de lo mal que lo esta pasando Harley Davidson, que no hace más que aparecer en todoas las noticias diciendo que van a cerrar fábricas, tirar gente a la calle y detener la fabricación de marcas que pudieran hacerles algo de sombra. En Milwaukee siguen presentando modelos para ampliar su gama de motos. Este es el caso de esta Harley Davidson Forty-Eight (cuarenta y ocho) la moto que se añade a la familia Sporster en un punto más o menos intermedio entre la Sporster Nightser y la XR. La idea es proporcionar una moto con un aire más custom que las anteriores, pero salida directamente de la fábrica.

De esa manera, conservando el motor Evolution 1200 de cinco velocidades y el chasis de las Sporster se han añadido unos cuantos detalles estéticos. Entre estos destaca el depósito “cacahuete” de 7,94 litros de capacidad, los retrovisores montados por debajo del manillar y la placa de matricula montada en un lateral. A pesar de que esto no es posible en España (si mal no recuerdo) donde la placa tiene que ir centrada en la moto. ¿Consigue Harley Davidson hacer una moto diferente de las demás de la gama? A mi me parece que no, que solo la podrá distinguir alguien muy entendido en los modelos de la marca.

A pesar de los guardabarros de estilo Bobber bastante reducidos, de las llantas en medida 16 pulgadas, los 130 mm del neumático delantero y el asiento situado a escasos 66 cm del suelo. Sigue siendo una Harley Davidson más o menos bonita pero sin nada que la diferencie de las demás. A esto tenemos que añadirle que el precio de partida en USA será de 10.499 dólares (7.425 euros) pero que en nuestro país aparece en la web oficial por 11900 euros, lo que la sitúa alejada de los precios que el posible comprador-objetivo del modelo puede pagar.

En 1993 se estrenaba el primer Fiat Punto, sustituto del Fiat Uno. Seis años después llegaría su segunda generación, que estaría en el mercado otros seis años hasta dar paso al Fiat Grande Punto, un exquisito diseño de Giugiaro con un frontal que evoca al de un Maserati.

El Fiat Grande Punto supuso, junto al Clio, un salto cualitativo en los utilitarios, superando por primera vez los cuatro metros de largo y con unos niveles de seguridad y diseño desconocidos hasta el momento en la categoría.

Después de casi dos décadas revolucionando cada cinco o seis años el mercado de los compactos, cinco años después del Grande Punto llega el Fiat Punto Evo. Esta vez no supondrá un hito en diseño ni un gran salto respecto al anterior, de hecho lo podríamos considerar un restyle. ¿Sigue siendo un coche interesante? Hemos ido hasta Bilbao a comprobarlo.

Fiat Grande Punto vs Fiat Punto Evo

El cambio de nombre de Fiat Punto a Fiat Grande Punto tenía una justificación: el modelo anterior se seguiría vendiendo durante unos años para quien buscase una solución más económica. En este caso la historia se repite: el Fiat Grande Punto seguirá a la venta, con un equipamiento básico, y las versiones más equipadas quedarán reservadas al nuevo modelo.

Esa es la principal justificación para el cambio de nombre, ya que ambos modelos comparten mucho. Sin embargo, hay cambios suficientes como para considerarlo algo más que un restyle, sin llegar a ser un modelo completamente nuevo.

Si lo tenemos que resumir en una frase, el Fiat Punto Evo aporta cambios exteriores estéticos y crece en longitud, mejora la calidad y acabados interiores y sobre todo en el equipamiento de serie y opcional. Todo ello si descuidar la seguridad (ya buena en el Grande Punto) y una renovación de los motores para reducir su consumo.

Todo ello consigue un cóctel interesante: se pierde la innovación de un modelo nuevo pero se consigue una relación calidad/precio más que buena. Pero vayamos por partes.

Diseño exterior del Fiat Punto Evo

Es difícil, muy difícil, superar al diseño Maserati de Giugiaro. Y de hecho el diseño del Fiat Punto Evo no se puede considerar superior, aunque la renovación era necesaria. Su frontal se adapta ahora a la imagen de marca compartida con Fiat 500 y Bravo.

Su parrilla es ahora más fina, con el logotipo de Fiat integrado en el capó. Sus ópticas delanteras mantienen algo la forma del grande punto, y añaden además el modo de luces diurnas de serie.

Aunque a simple vista no se nota, crece seis centímetros respecto al Grande Punto, gracias a un frontal y paragolpes más prominentes que buscan mejorar los registros en pruebas de choque. Se queda así en los 4,06 centímetros convirtiéndose en el más largo del segmento.

Interior del Fiat Punto Evo

Aunque el interior del Fiat Punto Evo mantiene los elementos básicos de su predecesor, sí que han hecho un borrón y cuenta nueva en muchos aspectos. Los asientos, la tapicería o el uso de materiales de más calidad agradables al tacto. Es cierto que la calidad del plásticos ha mejorado, y ello le permite situarse en un notable pero no en un sobresaliente.

Otro aspecto novedoso es la luz ambiental y la iluminación y las gráficas del cuadro de mandos, de color ámbar que le dan un aspecto cálido aunque algo anticuado (para gustos colores, nunca mejor dicho).

Otro punto trabajado en el aspecto confort es la insonorización interior. Aunque no puedo compararlo con el anterior, la impresión es de un buen aislamiento acústico. Fiat lo fija en un 15% respecto al Grande Punto, gracias a elementos como el cobertor del bloque motor, el techo o la mejora de la rigidez torsional. Un detalle mejorable es el ruido de las puertas al cerrarlas, no suena a chapa pero otros lo hacen mejor.

Si nos sentamos en las plazas traseras notaremos que estamos en el modelo más largo del segmento, nuestras piernas no agradecerán. Cuentan, por cierto, con reposacabezas de serie en todas las versiones.

Y ya que estamos en la parte de atrás, pasemos a su maletero. De tamaño generoso, posiblemente de los mejores de su segmento, y una boca de carga cómoda. El único punto discutible es su apertura: empujando el logotipo de Fiat lo dejamos entreabierto, y después debemos bajar la mano para elevar el portón. Soy de los que prefiere hacer todo de un tirón, no tener que dar dos pasos.

Tecnología: Blue&Me de serie y TomTom asequible

Golf, Scirocco y Passar CC estrenan nuevo equipamiento, en este caso el paquete deportivo R-Line desarrollado por VW Individual. Este equipamiento hasta ahora sólo estaba disponible en Passat, Passat Variant y Tiguan.

Se ofrecen dos paquetes R-Line, uno que sólo afecta al exterior y otro más completo que lleva asociados cambios en el interior. En el primero destacan la parrilla delantera en acabado negro brillante, parachoques deportivos con taloneras y logo R-Line en las aletas delanteras.

Además este Golf luce un difusor específico R-Line en negro en la parte inferior trasera del vehículo, así como un spoiler que corona la parte alta de la carrocería. La suspensión deportiva, y las llantas de aleación de 17 pulgadas "Mallory" completan esta versión.

En el caso del la versión más completa se añaden asientos deportivos con el anagrama R-Line en el reposacabezas, elementos interiores decorativos "Silver Lane", así como el volante multifunción y el pedalier deportivo en aluminio. Lamentablemente estos paquetes sólo se ofrecen a partir del acabado superior, Sport. Una pena porque hubiera sido una tentación para más de uno acceder a estos paquetes con un Golf más económico.

Volkswagen Scrirocco R-Line

Sólo se puede optar por un paquete R-Line que si que trae elementos exteriores e interiores: Parachoques delantero y trasero deportivos con taloneras, así como la parrilla delantera en negro brillante, un spoiler en la parte trasera y los pilotos traseros oscurecidos. Como sucede en el caso del Golf, el logo R-Line está presente en las aletas delanteras.

En el interior, los asientos deportivos calefactables con tapicería "Kyalami" incluyen también el logo R-Line en el reposacabezas, igual que el volante multifunción específico.

El carácter deportivo de este paquete se completa con el pedalier en aluminio y las llantas "Mallory" de 18 pulgadas. A todo ello se puede añadir el "Paquete Cuero R-Line" que incluye asientos deportivos calefactables en tapicería de cuero "Vienna" y ajuste lumbar eléctrico.

Volkswagen Passat CC

Hablamos aquí de una nueva versión más que de un kit opcional. También combina elementos exteriores (parachoques deportivo delantero y taloneras laterales, los pilotos traseros oscurecidos y el logo R-Line en las aletas delanteras, llantas "Mallory" de 18 pulgadas, que en este caso equipan neumáticos 235/40 con protección especial antipinchazos) e interiores (inserciones decorativas “Negro Piano” y consola central en aluminio pulido).

También hay algunas limitaciones a la hora de equipar el Passat CC, ya que no se podrá montar con la versión BlueTDI, BlueMotion Technology y del 3.6 V6. Hay otra novedad para el CC, tendrá la posibilidad de tener cinco plazas.

PVP recomendado de los paquetes R-Line

Golf R-Line: Paquete exterior: 1.025 EUR

Paquete exterior e interior: 1.500 EUR (1.595EUR en versiones DSG)

Scirocco R-Line: Paquete exterior e interior: 2.425 EUR

Passat CC R-Line: Sobreprecio del acabado R-Line: 1.400 EUR (1.550 EUR en versiones DSG)

La verdad es que tengo que alabar el trabajo de los de Volkswagen, no es tan fácil integrar aditamentos deportivos en coches que ya llevan tiempo en el mercado sin que estos no parezcan añadidos de quita y pon. Además, aunque el precio en términos absolutos de los paquetes es alto, estos van acompañados de muchos elementos distintivos, por lo que en parte, se amortiza la inversión. Por otro lado me gusta la filosofía de poder montar un motor que se ajuste a mis necesidades sin renunciar a una estética más deportiva.

Nos encanta mimar a nuestras niñas. Cuidarlas, repararlas, lavarlas… las mantenemos contentas para que cuando tengamos un momento libre, nos lleven a dar una vuelta. Pero cuando las dejamos solas, aparcadas en la calle, sufrimos por ellas y sabemos que hay mucho amigo de lo ajeno. Lo mejor, intentar aparcar la moto de la forma más segura. ¿Y qué hay más seguro que aparcar la moto en una caja fuerte? Esto es lo que nos propone MotoSafe.

Se trata de una cabina realizada en chapa de acero galvanizado de 1,2 mm con puerta sin bisagras exteriores y cerradura electrónica de seis puntos de anclaje. Funciona igual que las taquillas de las estaciones de ferrocarril y aeropuertos: introduces monedas en función del tiempo que va a estar aparcada la moto y ya puedes disponer de la cabina.

Su interior, además de estar preparado para dejar la moto, dispone de perchas para dejar colgada la ropa, el casco o cualquier otro elemento que lleves contigo. Funciona a 12 V además de con placas solares y dispone de una batería de emergencia para casos de ausencia de tensión.

Tiene luz interna y es imposible dejar a la parienta encerrada dentro, pues dispone de apertura desde el interior y sensor de movimiento (prohibido aparcar una Harley al ralentí en su interior). Es válida tanto para instalar en la vía pública, tal y como lo han el gobierno de Inglaterra en algunas zonas, como para tener en el jardín (en este caso, disponer siempre de monedas sueltas en casa). Los precios oscilan entre los 1.060 euros del modelo más barato hasta los 1.283 euros del modelo más caro.

Esta claro que el precio no es del todo asequible, pero seguras son un rato. Alquilando un pequeño camión y con una cabina de estas, aparco la moto en medio de Jerez sin problemas. A la vuelta seguro que no tengo ni moto ni cabina…

Pues bien, llegamos al término de esta prueba. Me dolió bastante devolver este coche y el tiempo que lo tuve hice lo posible por moverlo y moverlo, y le hice todos los kilómetros que le pude hacer. Quería exprimirlo al máximo, pero me he quedado con ganas de más, volveré a pedir otro en verano.

¿Por qué? Pues quitando la excusa fácil, para comprobar su rendimiento con condiciones climatológicas más favorables, sin temporales de nieve, como probé los otros híbridos que habéis visto en mis pruebas de Motorpasión. Entonces podré hacer una comparativa justa entre ellos.

El Toyota Prius es un coche fascinante, pero no es desde luego el coche perfecto para todos. Algunos echarán de menos que no coja 200 km/h, otros que solo tenga cinco plazas, que no sea todoterreno, que no adelante a un Mustang en el cuarto de milla… pero para la mayoría, es un coche muy a tener en cuenta.

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