Así que ya sabéis, además de visitar el Ace Cafe, si rodáis en una de estas centenarias motos, tendréis que cumplir visita obligada a Redditch, al sur de Birmingham, para poder disfrutar de ese bono descuento. ¿Me pregunto qué éxito tendría algo parecido en España si alguien abriera un bar llamado Montesa u OSSA? Claro que con los problemas que hay con los derechos de todas estas marcas lo mismo te metías en un problema legal de aúpa.
Ayer estuvimos hablando largo y tendido del nuevo Renault Mégane, pero fundamentalmente hablamos de sus motores turbodiesel (dCi). En esta entrega vamos a hablar un poco más de gasolina. Una interesante motorización se ha unido a la gama, hablo del 1.2 TCe Energy (115 CV), el llamado a jubilar al 1.6 atmosférico.
También vamos a ver qué tal está de interiores, equipamiento, y de precios. Renault no ha arriesgado mucho, el Mégane es el compacto líder del mercado español, y ojo al dato, el motivo de compra fundamental es su diseño. Lo han modernizado un poco con luces diurnas y de paragolpes, pero en lo fundamental sigue siendo igual.
Respecto al Mégane II, está casi irreconocible. Ha reducido mucho su aburguesamiento típico de los franceses, hay más posibilidades de personalización en cualquier sentido, y la gama es más rica. Los argumentos para seguir siendo un superventas están ahí, ¿los repasamos juntos?
La nueva gama de motores gasolina
El motor 1.6 16v (110 CV) se mantiene solo en el modelo más básico, Authentique, que cuesta 14.100 euros con descuento promocional. Este motor acepta bioetanol en otros mercados, pero en el nuestro no está para elegir. Lástima, el litro de etanol está casi un 40% más barato que la gasolina.
Llega un nuevo motor gasolina turbo, el 1.2 TCe Energy (115 CV), que da 5 CV más y 40 Nm de par adicional con una cilindrada menor. No se traduce en una mejora de prestaciones porque el motor nuevo tiene relaciones más largas, así que el atmosférico es 0,4-0,5 segundos más rápido en aceleración. En el kilómetro desde parado, el TCe casi engancha al 1.6.
“Pues vaya ******” — seguro que alguien lo piensa. Pero hay que mirar más allá, el consumo de gasolina baja un 25%, y una de las medidas es el estiramiento de las marchas. De 6,9 l/100 km en ciclo mixto se baja a 5,3 l/100 km, por lo que no se paga el impuesto de matriculación.
Mientras que a 120 km/h el atmosférico en sexta brama a 3.360 RPM, el turbo lo hace a mucho menos: 2.600 RPM. No solo cuenta con más par, lo entrega a menos revoluciones. El 1.6 da 151 Nm a 4.250 RPM, y el 1.2 TCe Energy 190 Nm a 2.000 RPM, pero a 1.500 RPM ya entrega más del 90% de su fuerza.
De hecho, el motor nuevo entrega esos 190 Nm constantes de 2.000 a 4.000 RPM, lo que reduce la necesidad de reducir de marcha con frecuencia. Además, se puede conducir a muy bajas revoluciones en condiciones de baja carga, pero también a media carga, cosa que el atmosférico no soporta.
El motor nuevo tiene una gran pega, y es que la potencia máxima de 115 CV se alcanza a 4.500 RPM y la mantiene hasta 5.000, a partir de ahí se desinfla, pero no de forma tan exagerada como un diesel. A muy alto régimen no es especialmente aprovechable, es uno de los peajes a pagar por un turbo de baja inercia, sopla poco.
Además de estos motores, tenemos el 1.4 TCe (130 CV), que tiene relaciones de cambio cortitas como el 1.6. Los consumos son 1 l/100 km superiores al 1.2 TCe Energy, pero es segundo y poco más rápido en aceleración. Sigue sin ser un cohete, 9,7-10 segundos en el 0-100, y el kilómetro desde parado se resuelve en 30,9-31,2 segundos.
La alternativa es el 2.0 16v (140 CV), exclusivo con cambio automático CVT. Es un poco más lento (casi como el Energy de 115 CV) y traga de lo lindo: 7,6 l/100 km. A un motor atmosférico convencional, no Atkinson, un CVT no le ahorra especialmente a ahorrar, y la deportividad es nula. Al menos hay seis relaciones prefijadas para uso secuencial.
El “pata negra”, con permiso del Mégane RS, es el 2.0 TCe (180 CV), exclusivo del GT (imagen superior), con 300 Nm a 2.250 RPM. No tiene relaciones tan largas como el 1.2 TCe Energy, y tiene un buen nivel de prestaciones, aunque sin exagerar: 8,5 s en 0-100 km/h y 215 km/h. En consumos no es brillante, 7,7 l/100 km, casi como el 2.0 CVT, pero anda más.
Está por llegar la versión Energy de más motores de gasolina, un candidato ideal es el 1.4 TCe, al que no le vendría mal reducir un poco sus consumos. Confirmado está que próximamente llegará un 0.9 TCe Energy (90 CV), de tres cilindros, llamado a cubrir el hueco de las motorizaciones menos potentes.
Seguramente no veamos este motor en el Mégane. En cuanto al 1.2 TCe, no jubila del todo al 1.6 por dos razones, primera que el nuevo no soporta el uso de bioetanol al 85%, y en segundo lugar, al ser más caro, penalizaría las ventas del modelo básico. Pero ojo al dato, el 1.2 TCe Energy da 190 Nm, ¡lo mismo que el 1.4 TCe y casi lo mismo que el 2.0 16v (195 Nm)!
Por lo tanto, Renault ha dado un paso al frente en utilizar gasolina, con turbo, y con inyección directa. Las comparaciones con el mítico R5 Turbo hay que hacerlas con cuidado, ni de lejos esos motores consumían tan poco, y en emisiones contaminante no hay color. Desde luego corrían más, pero con marchas cortas y con mucho menos peso.
Al volante del Mégane 1.2 TCe Energy (115 CV)
Dejamos atrás la tecnoverborrea para conocer las impresiones dinámicas. Al empezar la presentación en una zona que ahora conozco como el patio de mi casa (Alcalá de Guadaira, Dos Hermanas, Sevilla) pude usar el conocimiento del terreno a mi favor y sacar unos consumos muy buenos.
Hasta que no pisé autovía pude mantenerme por debajo de 6 l/100 km, y estoy hablando de meterme en población. Es muy aprovechable a bajas RPM sin que ratee ni suene mal. De hecho, hace tan poco ruido, que muchos pensarán que les ha calado el motor. Como tiene Stop&Start, el ruido llega a ser cero en muchas detenciones.
Tiene buenos bajos, y a medio régimen responde bien, pero a altas vueltas ya no es lo mismo. La lectura de la curva de potencia nos lleva al mismo lugar, no es muy elástico. Cualquiera que haya probado antes el 1.2 TCe que no es Energy (100 CV) verá que falta un poco de nervio.
La comparación con el 1.6 16v, como ya he dicho, nos sabrá a menos, porque es un poco más lento entre otras cosas por los desarrollos (a 1.000 RPM 30,26 km/h en 4ª, 38,16 en 5ª y 46,22 en 6ª). En consumo, se nota. Con el 1.6 16v, en el Mégane II, las pasé canutas para mantener la media en 6-6,1 l/100 km, p.e. 90 km/h por la M-50 a las 3 de la mañana.
En autovía el motor nuevo recupera bien, pero en sexta se nota que le cuesta bastante volver a coger trote (y no hablo de ir a más de 130 km/h). Si no hay pendiente en nuestra contra, gasta menos de 7 l/100 km. El resultado final se quedó en 6,3 l/100 km, a solo 1 litro de la cifra de homologación.
Es una alternativa más que interesante al dCi de 110 CV (sea Energy o no), porque ya no es sinónimo gasolina de dolor. Además, este motor tiene cadena de distribución. En todos los 1.5 dCi se mantiene la correa por cuestiones de diseño, si le ponen correa no cabe en los vanos más pequeños, como Twingo o Clio.
Comportamiento del Mégane
Del Mégane II dije que era un coche extremadamente racional, pero para apasionados de la conducción era una equivocación (con la honrosa excepción del RS). Ahora no tiene nada que ver, hasta se podría decir que tiene un tacto medianamente deportivo, deja en evidencia a su predecesor anterior a 2008.
No se describen cambios a nivel de suspensión o chasis respecto al Mégane III que estaba a la venta, al menos yo no he notado nada nuevo. Las limitaciones a nivel dinámico del coche solo las he notado en fuertes apoyos, cosa que el cliente medio de este coche no probará nunca. El eje trasero se vuelve un poco delicado en esas circunstancias, pero el ESP siempre lo clava.
De dirección, pedales o cambio casi parece un coche alemán. Tengo que ponerle la pega de que accionando el cambio muy rápido pasa de ser suave a algo mecánico, pero lejano al tacto del Mégane II. Quise probar un gasolina automático con caja EDC, pero era un poco difícil, todavía no han salido a la venta.
De sus nuevos sistemas de seguridad (asistente de mantenimiento de carril y asistente de luces de carretera) solo he probado el primero. Problema principal, para quitarlo o ponerlo hay que estirar el brazo hasta debajo del retrovisor, que es donde está el botón (ver detalle). Menuda ocurrencia del que lo diseñó.
Funciona cuando tiene que funcionar, si pisamos líneas viales sin accionar el intermitente (que ahora tiene función autovía), pita, pero no hay corrección en el volante ni vibración. Según mi compañero de prueba molestaba mucho… pero es que el aparato cumplía con su obligación, se salía del carril con frecuencia unos centímetros.
Los nuevos interiores están muy chulos, como los del GT Line (unidad blanca), con cuero de calidad y detalles deportivos. Pero también os tengo que contar que noté varios grillos que me parecen incomprensibles en un coche que está nuevo, sobre todo con lo que presume Renault de la calidad de este modelo. A mi, que me lo expliquen.
Equipamiento del Renault Mégane
La gama se vertebra en cuatro niveles (Authentique, Expression, Dynamique y Privilège) más el exclusivo de flotas (Business). ¿Qué podemos esperar de cada uno?
Authentique: Equipo de seguridad completo (ESP, airbags, regulador/limitador…), ordenador de a bordo, aire acondicionado, radio-CD MP3 con Bluetooth y toma USB y llantas de 15” con tapacubos
Expression: suma al anterior la regulación lumbar del asiento del conductor, volante de cuero, elevalunas eléctricos en todas las puertas, faros antinieblas y llantas de 16”
Dynamique: añade climatizador bizona con sensor de toxicidad (hay mucho diesel suelto), freno de estacionamiento eléctrico, ayuda al arranque en pendiente (HSA), llantas de 16/17”, luces diurnas LED (en vez de halógenas), regulación en altura del asiento del pasajero, sensor de luces y lluvia, pomo del cambio en cuero y barras de techo en el ST
Privilège: completa la dotación con llantas de 17”, navegador TomTom Live integrado, asistente de aparcamiento trasero con cámara, tarjeta “manos libres”, retrovisores abatibles eléctricamente, Visio System (asistentes de carril y luces de carretera)
Por encima tiene varias opciones, como el acabado GT Line (solo en Dynamique, cambia la estética exterior, chasis Sport del Coupé y los asientos), asientos de cuero, faros de xenón, equipo de música BOSE con nueve altavoces, asientos calefactados, techo panorámico, asiento del conductor con memoria y demás.
Lista de precios del Renault Mégane
NOTA: Incluimos en todos los casos el descuento promocional vigente.
Compacto
Mégane 1.6 Authentique – 14.100 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Expression – 15.650 euros
Mégane TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.250 euros
Mégane TCe 130 Dynamique – 18.450 euros
Mégane TCe 130 Privilège – 20.100 euros
Mégane 2.0 CVTPrivilège – 21.600 euros
Mégane 2.0 TCe GT – 22.800 euros
Mégane dCi 90 Authentique – 15.650 euros
Mégane dCi 90 Expression – 16.600 euros
Mégane dCi 110 Expression – 17.900 euros
Mégane dCi 110 Dynamique – 19.500 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Expression – 18.450 euros
Mégane dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.050 euros
Mégane dCi 110 EDCDynamique – 21.000 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Dynamique – 20.800 euros
Mégane dCi Energy 130 S&S Privilège – 22.450 euros
Mégane dCi 160 GT – 25.000 euros
Coupé
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Expression – 16.300 euros
Mégane Coupe TCe Energy 115 S&S Dynamique – 17.900 euros
Mégane Coupe TCe 130 Dynamique – 19.100 euros
Mégane Coupe TCe 130 Privilège – 20.750 euros
Mégane Coupe 2.0 CVTPrivilège – 22.250 euros
Mégane Coupe 2.0 TCe GT – 23.450 euros
Mégane Coupe dCi 110 Expression – 18.550 uros
Mégane Coupe dCi 110 Dynamique – 20.150 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Expression – 19.100 euros
Mégane Coupe dCi Energy 110 S&S Dynamique – 20.700 euros
Mégane Coupe dCi 110 EDCDynamique – 21.650 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Dynamique – 21.450 euros
Mégane Coupe dCi Energy 130 S&S Privilège – 23.100 euros
Mégane Coupe dCi 160 GT – 25.650 euros
Sports Tourer
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Expression – 17.450 euros
Mégane ST TCe Energy 115 S&S Dynamique – 19.050 euros
Mégane ST TCe 130 Dynamique – 20.250 euros
Mégane ST 2.0 CVTPrivilège – 23.400 euros
Mégane dCi 90 Expression – 18.400 euros
Mégane ST dCi 110 Expression – 19.700 euros
Mégane ST dCi 110 Dynamique – 21.300 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Expression – 20.250 euros
Mégane ST dCi Energy 110 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi 110 EDCDynamique – 22.800 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Dynamique – 22.600 euros
Mégane ST dCi Energy 130 S&S Privilège – 24.250 euros
Del render sin ropa que nos trajo nuestro compañero Luis Font a primeros de enero de este año pasamos a fotos reales de la Ducati 1199 Panigale al desnudo. El aspecto abigarrado de todos los componentes bajo el carenado es impresionante. Parece que no cabe un alfiler. Puede ser un hándicap a la hora de “meter mano” para hacer mantenimientos rutinarios pero seguramente si has llegado hasta un concesionario Ducati para reservar una Ducati 1199 Panigale, no te importará entretenerte algún minuto de más pasando el trapo a esta bella Ducati.
Chasis de tipo monocasco salta a la vista y se ve como la alternativa a los habituales multi-tubulares de la marca Italiana. Se entiende viendo las fotografías el esfuerzo por repartir el peso con un 50-50 basado en compactar el motor todo lo posible, adelantarlo y situar los escapes bajo éste. Un propulsor que actúa como componente del propio chasis. Viendo con detenimiento todo este alarde tecnológico hay que reconocer que Ducati no usa tecnología de MotoGP en la calle si no que casi nos atrevemos a decir que matricula, pone intermitentes y luz de freno a una moto de carreras.
Del resto poca cosa más se puede decir que ya no se haya dicho. Sigo observando las fotografías. Los datos del motor Super Quadro, el abultado abecedario de argumentos electrónicos, (DTC, EBC, DDA, etc), no son nada por separado en comparación con lo que esta motocicleta significa en su conjunto. Solo el sistema desmodrómico del accionamiento de válvulas recuerda que es una Ducati como las de “siempre”.
Debo reconocer como Ducatista declarado, aunque ahora no conduzca una roja boloñesa, soy de embrague en seco, de tacto rudo y de correas en el desmo. Huyo del Ride by Wire como Supermán de la Kriptonita. Cosas de la edad, supongo. Eso sí, me quito el sombrero cada día más con esta creación de Ducati. El listón esta vez esta demasiado alto.
Estéricamente el Audi Q3, aunque mantiene ese estilo inconfundible de Audi que tantos éxitos le está reportando en los últimos años, también tiene un toque de personalidad que lo diferencia del resto de SUV de la gama.
Dinámicamente se comporta de maravilla tanto en ciudad como en carretera, mientras que hace gala de unos consumos muy reducidos incluso en esta potente motorización. ¿Tiene entonces algún pero?
Valoración general
Bajo mi punto de vista el Audi Q3 es uno de los mejores SUV del mercado. Lo digo sin haber podido probado todavía el Range Rover Evoque, que podría considerarse su rival como SUV “de moda” entre los más cool.
Pero esa calidad de la que have gala el alemán fabricado en España hay que pagarla, y en el Q3 no es barata precisamente. El precio de la versión básica es de 29.950 euros, a lo que hay que sumarle las opciones que queramos.
Si, es caro pero no tanto si lo comparamos con rivales como el BMW X1 que cuesta 30.650 euros en su versión básica. Ambos se quedan a años luz de los SUV generalistas como el exitoso Nissan Qashqai cuyo modelo básico cuesta 17.500 euros.
Pero lo que quiero dejar muy claro, es que estoy seguro de que nadie que se compre un Audi Q3 se va a arrepentir. Eso es más que suficiente para considerarlo una compra acertada.
Si te gusta el Audi Q3, encaja en lo que necesitas y tienes el dinero adelante, no te arrepentirás. Y podrás lucir con orgullo el “Made in Spain”.
En pocas palabras
Audi Q3
A favor: calidad general de acabados, interior amplio, consumos reducidos, estética diferente a pesar de tener personalidad Audi.
En contra: acceso a las plazas traseras, precio de las opciones.
Puntuación final: 8,5/10
Ficha técnica
Q3 2.0 TDI 177 CV S-Tronic
Cilindrada: 1.968 cm³
Motor: 4 cilindros (177 CV)
Par máximo: 380 Nm CEE a 1.750 RPM
Peso en vacío: 1.585 kg.
Velocidad máxima: 212 km/h
Aceleración de 0 a 100 km/h: 8,2 s
Transmisión: automática secuencial de 7 velocidades
Ahora mismo Toyota es el tercer fabricante mundial, por detrás de General Motors y VAG, ya que los desastres naturales del Japón y Tailandia afectaron a sus fábricas a través de la cadena de proveedores. Por lo tanto, su opinión la considero bastante relevante en este tema.
“Somos un fabricante de coches completos” — dijo Akio Toyoda a la prensa en Tokio. Su grupo empresarial no va a pelear con coches demasiado baratos, no creen que puedan mantener sus valores, que son la fiabilidad y la calidad (lo dice Toyoda, no yo). Están renunciando a una parte de la tarta, y lo saben.
La clase media y alta son suficientes
Por ejemplo, solo en el caso de China, hay 1.400 millones de personas, pero “solo” quieren concentrarse en 200-300 millones. Esa cifra equivale al mercado de Estados Unidos, y ya es suficientemente grande. Por eso renuncian a los coches de bajo coste, incluso con la submarca Daihatsu.
Digamos que lo más básico que pretenden fabricar es un coche como el Toyota Etios, exclusivo para el mercado indio. Su precio es de 400.000 rupias, y queda por encima de oponentes como Mahindra Verito (un Dacia Logan), más baratos. No es su guerra, y de ahí ya no quieren bajar. Por contra, se concentrarán en clientes de mayor poder adquisitivo.
Tras la crisis del caso Pedalgate y los escándalos en fiabilidad y llamadas a revisión, Toyota se ha tomado muy en serio reforzar esos valores que dice defender, aparte de la manida ecología e incluso volver a hacer algo mínimamente deportivo. Siendo coherentes con esa política, los coches de bajo coste no encajan en la ecuación.
Aunque Toyoda no lo ha dicho, ni lo ha insinuado, leo entre líneas que prefieren que la gente compre Toyotas que funcionan bien, de segunda mano, antes que comprar por el mismo dinero uno nuevo con deficiencias, lagunas o que bajen el listón. De hecho, no se consideran capaces de construir coches por menos de 6.000-7.000 euros.
A fin de cuentas, el bajo coste no implica todo ventajas, ahí tenemos el caso del Tata Nano y el porrazo que se ha pegado en ventas, muy por debajo de lo que se esperaba de él. Estaba llamado a ser el Ford T de los mercados emergentes en el Siglo XXI, pero el balón se está deshinchando. Además, también se trata de ganar dinero.
Los coches de muy bajo coste tienen menores beneficios, y eso obliga a crear economías de escala, con alto volumen, poca o nula inversión en I+D, fabricar en países emergentes… La marca defiende que incluso en Tailandia los estándares de fabricación son como los japoneses, pero también es cierto que eso lo dicen todos los fabricantes (aunque sea mentira).
Objetivo, volver a ser número 1
El grupo liderado por Toyoda aspira este año a recuperarse por completo de las iras de la naturaleza que padeció en 2011, y crecer un 21% hasta llegar a 9,58 millones de vehículos. No se resignan al tercer puesto del podio después de haber liderado la competición desde 2008 a 2010, cuando quitaron la pole a General Motors.
Desde sus inicios, esta empresa ha defendido que se ocupan de hacer buenos coches, pero a un precio competitivo. En esa filosofía no encaja lo de producir el más barato, ni aunque sea en mercados de segunda división como los emergentes. Por ejemplo, miremos Sudamérica, son coches prácticamente de estándar europeo.
Lo más cutre que encuentro en el catálogo es una versión antigua del Land Cruiser, que todavía se vende en algunos países donde no importa que esté desfasado tecnológicamente, que no sea ecológico, ni tan seguro. En definitiva, las declaraciones de Toyoda no dicen nada que no sepamos ya, pero es mejor despejar las dudas.
MPM: ¿Cuando ha sido la última vez que has montado en una moto y en cual?
P.R.: Hoy. En moto voy a diario, y cuando digo a diario es todos-los-días. Mi moto actual es una venerable camélida GS1100R del año 94, alias la Dromedaria, a la que le adornan unas cuantas decenas de miles de kilómetros. Es brusca, da coces, escupe y padece de una sonora aerofagia, pero la quiero... Es tan divertida en curvas... y se come la desvergüenza.
Es muy difícil enlatarme, sólo lo consigue el amor... Y no siempre ;-)
MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
P.R.: Viñales, Márquez y Stoner (contesto con racionalidad, si lo hiciera con "Motorpasión"...)
MPM: ¿Cual ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
P.R.: Valencia 2011. No se me olvida la caída de Bradl, ni las caras de Bautista y Elías en el post GP. Dos exquisitos artistas esperando a Godot.
MPM: ¿Qué es lo primero que piensas cuando tienes delante al CEO Dorna, Carmelo Ezpeleta?
P.R.: Chapó, respeto absoluto. Está consiguiendo hacer de las motos un espectáculo total. Apoyo al 100% sus planes de futuro.
MPM: Después de todos los reportajes vistos anteriormente en RTVE. ¿Cómo se intentará innovar y sorprender a la audiencia?
P.R.: Lo primero: me he criado y he crecido viendo las retransmisiones en TVE. Nuestra pública lo ha hecho muy bien. Valentín, Ernest... Gracias de corazón
Nosotros haremos periodismo deportivo de motos. Para los moteros y los no moteros. Esto son carreras, el espectáculo del motor más dinámico que existe.
¿Las diferencias que ofreceremos? Marco Rocha, Lara Álvarez, Keco Ochoa, Mela Chércoles, Dennis Noyes... De lo bueno, lo mejor; de lo mejor, lo superior.
MPM: ¿Qué papel jugará la publicidad en la retransmisión?
P.R.: El principal: sin ella, esta temporada no tendríamos mundial en España. Habrá publi durante las carreras, por supuesto, como hacía TVE hasta que la ley se lo prohibió. Pero tranquilos, habrá, más que pantallita, pantallazo.
MPM: ¿Qué sesiones se retransmitirán en directo? Habrá posibilidad de seguirlas online?
P.R.: Todo en directo. Desde las dos sesiones del viernes y los libres del sábado, que se darán en Energy, hasta la clasificatoria, que se dará en T5 y en HD. El domingo estaremos con vosotros desde antes del Warm Up de MotoGP hasta el final de la jornada, sobre las 15:15. Casi seis horas de directo.
El que tenga problemas para sintonizar, en la web de Telecinco las podrán ver en directo. Por cierto, esta página avanza a pasos agigantados día tras día. ¿Queréis estadísticas, todas las estadísticas? Pues metedla en favoritos, será vuestra referencia.
MPM: ¿Hasta qué punto será independiente la emisión del resto de contenidos de la cadena?
P.R.: La emisión de MotoGP, como he dicho antes, será un puro ejercicio de periodismo y espectáculo deportivo.
MPM: ¿Qué les dirías a todos los que sin haber comenzado las retrasmisiones ya os miran con recelo y dan por hecho que la calidad de vuestro trabajo no va a estar a la altura?
P.R.: Nada. Contra los pre-juicios no puedo hacer nada
MPM: ¿Las retransmisiones del CEV las realizará el mismo equipo?
Pachi Rosés: Las hará Keco Ochoa, con otro comentarista que está por decidir.
Pues DS es el nombre elegido por Citroën para la creación de una línea distintiva de modelos al margen de los C actuales (C3, C4, C5…), la línea DS (DS3, DS4, DS5…) que, según se lee en el dossier de prensa, está “pensada para conductores que exigen más a su vehículo, personas que desean un coche que les permita distinguirse en materia de diseño, arquitectura, sensaciones y refinamiento y que ofrece lo mejor de la tecnología Citroën“. Hablando en plata, se trata de una gama de modelos premium que Citroën sitúa (y cobra) por encima de sus berlinas generalistas (los C).
Hago referencia al dossier de prensa porque es el instrumento oficial que usan las marcas para explicar un producto a los medios de comunicación antes de darles la ocasión de verlo y probarlo y es la herramienta que usan los medios de comunicación para divulgar ese producto a sus lectores: de ahí que en muchas ocasiones resulte que diferentes medios publiquen lo mismo sobre un nuevo modelo, incluidos adjetivos y titulares.
Todo virtudes
Esta línea DS es fruto, según Citroën, de “un proceso de renovación que, basado en la evolución de sus modelos, afecta también a la imagen de su red comercial, a la relación con los clientes y a sus servicios“. También a la fiabilidad, que califica de “irreprochable“ gracias a un nuevo esquema de desarrollo que crea un vehículo representativo del vehículo de serie antes que un prototipo.
El Citroen DS3 aparentemente es muy diferente del C3 pero comparten mucha más chapa de la que se pueda imaginar
Sobre el Citroën DS3, primer vástago de esta línea distintiva y versión de 3 puertas del C3, Citroën afirma lo siguiente: “La punta de lanza de la línea DS es el Citroën DS3. Un verdadero fashion victim, transgresor y con una fuerte personalidad, con potencias que van de 70 CV a 200 CV, que se viste con la creatividad del cliente, quien puede diseñar su coche a la carta gracias a las múltiples combinaciones de techo, carrocería e interiores disponibles“ y que no se priva de una serie especial firmada por un famoso arquitecto, "Citroën DS3 by …" (no le voy a hacer publicidad, que no la necesita).
Sobre el segundo vástago, el DS4, afirma que se trata de un “coupé sobreelevado de cuatro puertas que mantiene las cualidades de su compañero de gama“ y que ha sido reconocido como el "Coche Más Bonito del Año" por más de 60.000 internautas de 62 países.
El volante achatado se está convirtiendo en un elemento decorativo más de un coche, incluido el Citroën DS4
Del interior resalta que “se respira exclusividad gracias a la riqueza de presentación de sus acabados, el diseño de los asientos, así como sus tapizados en colores bitono en cuero de primera calidad.” Prueba de ello para Citroën es que ha recibido asimismo el premio al "Interior más Bello" otorgado por un jurado compuesto por personalidades del mundo del diseño, el deporte, la cultura y los medios de comunicación.
Lo objetivo
En cuanto a datos objetivos, Citroën hace referencia, cómo no, a la consecución por el Citroën DS4 de las 5 estrellas en los test de choque de Euro NCAP, con “una puntuación de 97%, obteniendo, junto a los Citroën C5, Nuevo C4 y DS3, el trofeo Euro NCAP Advanced, por sus sistemas de asistencia.” Para la marca, este trofeo, reconoce su compromiso con el desarrollo de “tecnologías creativas útiles para la seguridad en el día a día.”
Entrando en materia, en este primer capítulo sobre la línea DS de Citroën y más concretamente sobre el DS4 que he probado en su versión 1.6 THP de 200 CV, voy a analizar el apartado de la arquitectura para ver qué tiene de diferente o distintivo del Citroën C4 y si lo que tiene es premium. Por un lado las puertas traseras y por otro, la suspensión trasera que es la que, a día de hoy, marca diferencias entre modelos y marcas: de peor a mejor, eje rígido, eje torsional y suspensión independiente multibrazo.
Creando escuela
Detalle de la puerta trasera del Citroën DS4, un verdadero despropósito
Primero, las puertas traseras, que deparan dos sorpresas mayúsculas: cuando recogí el DS4 THP 200 CV de pruebas y quise bajar un poco la ventanilla de una puerta trasera y me di cuenta de que no había interruptor en el reposabrazos de la puerta del conductor. “No puede ser que se les haya olvidado ponerlos” — pensé — “¿será que se los quieren ahorrar?”. Me vuelvo hacia atrás y compruebo que tampoco hay tecla en las puertas. Entonces, ¿cómo bajo la ventanilla? Pues de ninguna manera, porque se trata de un cristal fijo… Enorme e invalorable (para mi) distinción respecto del C4. ¿Creará escuela como el volante achatado? Espero que no.
La segunda sorpresa la depara el picaporte para abrir la puerta, que quiere imitar a la solución del Seat Leon pero con una sutil diferencia: está integrado en una prolongación triangular en el marco del cristal (en el Leon no se modifica la puerta), que obliga a rebajar el lateral de la carrocería para que enrase cuando está cerrada, que alarga la puerta unos 20 cm y contra la que impepinablemente (es como el “sí o sí” de ahora) te golpeas cuando quieres abrirla. En Seat deben estar presas de un ataque de risa. Podemos repetir lo dicho respecto del cristal fijo: que esta innovación distintiva respecto del Citroën C4 no cree escuela.
Tirando piedras contra su propio tejado
Ahora toca el turno de hablar de la suspensión trasera. Para tratarse de una berlina compacta tipo Peugeot 308, Alfa Giulietta, Renault Megane, Seat Leon, Opel Astra, Ford Focus, Volkswagen Golf, Audi A3 o BMW Serie 1 (hay tanto generalistas como premium), su eje torsional, idéntico al del Citroën C4 del que dice distinguirse, se sitúa en el escalón inferior de la oferta actual, junto con Megane, Alfa Giulietta, Honda Civic u Opel Astra; los demás llevan suspensión independiente multibrazo.
Estos ejes torsionales se justifican por su bajo peso y el poco espacio que ocupan, espacio que se dedica al maletero. También, evidentemente, por su reducido coste: no hay más que echar un vistazo a los bajos de un coche para hacerse una idea de lo baratos que deben ser de producir.
Vista del eje trasero torsional del Citroën DS4
Que un eje torsional trasero es mucho menos premium, mucho más barato y que requiere mucha menos tecnología para diseñarlo que un multibrazo da fe el dossier de prensa del actual Opel Astra, que sigue fiel a él pero que, para solventar sus debilidades “confesas”, recurre a integrar por primera vez y con patentes por medio, la conocida como “timonería De Watt“, usada en los ejes rígidos.
GM lo explica de forma muy clarita así, tirando piedras contra su propio tejado: “Los ingenieros de Opel en Rüsselsheim han sido los primeros del mundo en combinar un eje trasero de torsión compuesto con una timonería de Watt inteligentemente colocada. Manteniendo las ventajas del tamaño, el peso y la eficiencia general del diseño del eje de torsión de perfil hueco frente a un eje multibrazo, la nueva arquitectura con timonería de Watt soporta las fuerzas laterales de la suspensión en las curvas. Todo ello hace al coche más dinámico y ágil sin comprometer la estabilidad ni el confort. Esta innovadora arquitectura ha sido patentada por Opel.“ Nada de esto tenía el anterior Astra…
“La timonería de Watt está instalada en un pequeño larguero unido a los bajos de la carrocería, justo por detrás del centro de las ruedas traseras. Consiste en un corto centro de pivotación con articulaciones de rótulas en cada uno de los extremos, los cuales van unidos a los brazos que sustentan las ruedas.”
La timonería de Watt del Opel Astra ayuda a remediar parte de las debilidades de un eje torsional
Añade que “este innovador diseño de la suspensión trasera reduce los ruidos y vibraciones no deseados, permite una conducción más confortable y mejora el comportamiento del vehículo. Comparado con un eje multibrazo, mantiene todas las ventajas del eje torsional. Es más ligero y compacto. También ofrece una mayor resistencia a la variación de caída de las ruedas, lo que compensa el balanceo de la carrocería y mantiene constante a la anchura de vías. Además, ofrece mayor estabilidad lateral.”
Siguen así: “En carretera, estas articulaciones ayudan a que los brazos de la suspensión soporten mejor las fuerzas laterales y los baches de la carretera. La acción del centro de pivotación y de los anclajes asegura que cuando una fuerza se aplica en una las ruedas traseras, se aplica una fuerza opuesta en la otra rueda. Esta reacción evita cualquier movimiento lateral del eje. Los ingenieros de Opel estiman que esta articulación absorbe aproximadamente el 80% de las cargas laterales que afectan a la suspensión trasera.”
Y termina diciendo que “otra ventaja de la timonería de Watt es que reduce las cargas de centrado y, por lo tanto, se pueden utilizar casquillos más suaves. Esta es la razón por la que el confort, el ruido de rodadura y el aislamiento se benefician en gran medida. Finalmente, la timonería de Watt permite una gran mejora en la geometría de los brazos de la suspensión.”
El tuning de marca, valor en alza
Poco o nada hay que añadir que no sea que en lo tocante a la plataforma no se puede afirmar que la del DS4 (ni la del DS3, también con eje torsional) sea premium ni le distinga de la gama C y que realmente estamos ante un tuning de marca o en boca de un castizo, un maqueado.
La suspensión trasera del Audi A1 no es premium por muchos aros que luzca este modelo en su parrilla
Pero para ser justo también tengo que decir que hay fabricantes premium que bajo esta etiqueta, que nadie les discute, venden un producto generalista tuneado a precio de premium: por ejemplo el Audi A1, una variante carrozada por la marca de los cuatro aros (que no “años” como escribí por error en el post sobre la seguridad del nuevo Exeo) de la plataforma del Seat Ibiza y Skoda Fabia, con su eje trasero torsional. Las sinergias obligan…
Alguien podría decir: “¡oiga, que lo mismo pasa con el A3 y el Golf, que comparten plataforma, no me irá a decir que es otro tuning!”. Pues no deja de ser otro tuning pero partiendo de una plataforma premium con su suspensión trasera multibrazo, fruto positivo en este caso de las sinergias entre marcas generalistas y premium de un mismo fabricante, el Grupo Volkswagen, estrategia que sitúa a sus modelos Seat Leon y VW Golf por delante de la generalidad de la competencia, salvo excepciones: la economía de escala hace rentable esa plataforma.
En cambio, esa sinergia aplicada en el Audi A1 tiene muy poca justificación por no decir ninguna pues ni tan siquiera se puede sustentar en que la generalidad de los modelos de este segmento, por no decir la totalidad, tienen un eje torsional o un eje rígido.
Vista 3/4 trasera del Mini Cooper S, con escapes centrales
Hay una marca premium, Mini, contra la que va dirigido el Audi A1, que tiene suspensión trasera multibrazo y eso que mide 23 cm menos de largo (3,72 metros frente a 3,95 metros), lo que le sitúa prácticamente en un segmento inferior y encima, le han hecho hueco a ¡la rueda de repuesto! según versiones por la posición de los escapes.
El Mini se distingue de toda la competencia por su suspensión trasera multibrazo y encima, BMW Group encuentra sitio para la rueda de repuesto en los One y Cooper
O sea, que no es oro todo lo que reluce bajo una etiqueta premium ni es tan sencillo ganársela.
En el siguiente capítulo hablaré de la tecnología, de los sistemas de ayuda a la conducción y de la seguridad según EuroNCAP de la línea DS de Citroën. Ah, y de la relación con los clientes…
¿Se puede ir más lejos? Pozí, AMS Performance ya está probando su Nissan GT-R Alpha Omega, que en sus últimas pasadas por el banco de potencia ha mostrado su potencial al marcar un pico de 1.600 CV y unos brutales 1.560 Nm de par. Tan brutal es, que como veréis en el vídeo tras el salto, tres mecánicos han de sentarse en la parte trasera para evitar pérdidas de tracción sobre los rodillos.
Tanta locura viene a cuento porque en AMS están preparándose para una futura competición de carreras del cuarto de milla que tendrá lugar en Texas. Si ya con el paquete Alpha 12 el Nissan GT-R de AMS Performance podía pasarse por la piedra a más de un contrincante y “solo” tenía 1.309 CV (con gasolina de competi), no sabemos hasta donde se puede llegar con casi 300 CV más.
Los problemas de tracción en el Alpha 12 ya fueron importantes, probablemente el Nissan GT-R Alpha Omega necesite algo para generar carga en ambos ejes. Sin duda el Nissan GT-R que usan en AMS para desarrollar sus paquetes Alfa está más que amortizado, no se cuantas piezas habrán sustituido del motor, ni cuantas veces, pero sin duda deben ser resistentes para aguantar tan intensa tralla.
Esta bestial preparación saldrá en poco tiempo a triturar contrincantes en la pista del cuarto de milla, mientras tanto nos quedamos con este vídeo (encended los altavoces) y la gráfica generada por el dinamómetro.
Este año, el piloto más rápido en los tramos cronometrados de las ocho carreras que componen la temporada se llevará a casa el preciado trofeo aunque sólo será suyo durante un año ya que la temporada siguiente, si quiere seguir teniéndolo en sus vitrinas, tendrá que volver a ganárselo, tal y como hizo Ahola con sus cinco campeonatos de enduro. Pasará a formar parte junto con el Xtreme Test Award de un trofeo codiciado por los pilotos que demostrarán así quién es el rey bajo el crono.
Tanto la FIM como el promotor del EWC, Alain Blanchard, así como de la esposa de Mika Ahola, Marika, han apoyado la creación de este trofeo, junto con la compañía de cronometraje Infomega y ABC Communication.
Con el clima que se gastan por allí, es hasta lógico pensar que el autor de esta obra de ingeniería prefiriera escapar de los resfriados pasándose tres meses metido en el garaje, aislado del exterior. Y allí estuvo dale que te pego a las herramientas y al material, que por lo que cuenta le costó algo más de 4.000 rublos, poco más de 100 euros a golpe de convertidor de divisa. Eso es estirar el dinero…
Y en cuanto a apariencia, la verdad es que da el pego. Con esas llantas y esa apariencia general, nadie diría que ha costado ese dinerillo… Claro, que ahora que lo pienso, habéis visto la foto del después, y no la del antes. ¿Vemos el punto de partida de este quad made in Russia?
Sí, a veces no es oro todo lo que reluce y hay que darle a las cosas un buen bruñido para que salgan bien en las fotos. ¡Eso es pasión por el motor! Todo el proceso de conversión de patito feo a cisne lo tenéis, en una elocuente secuencia de fotos, en el siguiente enlace.
Era muy difícil para una marca nueva hacerse hueco en un mercado donde los europeos arrasaban. En 1994 aparece un modelo que ayuda a despegar a la marca, el Accent, que lleva desde entonces a la venta. Es el modelo más exitoso, 104.887 unidades a día de hoy, de un total de 540.000 Hyundai que se han matriculado en España.
Hyundai Lantra
La gama inicial, solo cuatro modelos
El Lantra daba 114 CV con un motor de gasolina 1.6. Se vendía por 1.894.500 pesetas, pero no lo convirtáis a euros directamente, que ha subido el IPC en 20 años. Su relación precio/equipamiento fue bien valorada por la prensa de la época.
Con un consumo de 8,5 l/100 km, 0-100 km/h en 11,1 segundos y 187 km/h eran prestaciones correctas para un coche de su categoría, pero había detalles de coche barato, como los frenos de tambos traseros, o la antena telescópica de la radio.
Respecto al Sonata, solo se podía elegir con el motor 2.0 16 válvulas de 131 CV, pero tenía un precio muy interesante, 2.695.000 pesetas. Desde el principio Hyundai ofrecía tres años de garantía ó 100.000 km, hoy día ofrecen cinco años sin límite de kilómetros.
Hyundai Sonata
El más baratito de la gama era el Pony, que costaba 1.178.000 pesetas y se vendía en tres, cuatro y cinco puertas. En 1993 este modelo subió de precio a 1.211.000 pesetas, la publicidad decía: “Pony. Lo mires por donde lo mires”. Su motor era un 1.5 de 81 CV, y ahora viene lo sorprendente, ¡cajas de cuatro velocidades!
El S-Coupé costaba 1.798.000 pesetas y tenía un motor 1.5 de 84 CV, lo típico por entonces, como el Toyota Paseo o similares. Tenía volante de cuero, elevalunas eléctricos, antinieblas, dirección asistida, llantas de aleación, aire acondicionado, retrovisores de ajuste eléctrico…
El Grupo Hyundai tenía 25 años de historia como fabricante de coches, pero industrialmente tienen mucho más recorrido en barcos, petroquímica, informática, robótica, etcétera. Su primer coche, el Cortina, fue hecho con Ford. También tuvieron una ayudita de Mitsubishi.
Hyundai Coupé
Llega el despegue
En el año 97 llega uno de sus modelos más famosos, para bien o para mal, el coupé de los pobres, o Hyundai Coupé (Tuscany en Corea). Después, en 2000, llega el primer todoterreno, el Santa Fe. Pero hasta 2001 no vendieron su primer diesel, y su abanico de clientes empezó a ser más numeroso.
Los primeros Hyundai eran coches bastante impersonales y sosos, en la línea de los coches de los 90, pero claramente destinados al mercado doméstico coreano. Les faltaba bastante para llegar a los estándares del consumidor europeo, cosa que ha cambiado casi por completo en la actualidad.
En 2007 llega la gama “i”, que empieza con el i30, un cambio de rumbo notable. La mayoría de los coches que venden hoy día se han parido en Europa, pensando en el consumidor de esta zona, y muchos se fabrican en el continente. Ni qué decir tiene que eso ha acercado mucho al comprador que antes ni se plantearía comprar un coche coreano.
La red en la actualidad consta de 81 concesionarios y 135 talleres autorizados. Hace pocos años, la matriz coreana empezó a hacerse con las distribuidoras europeas independientes. En nuestro país, Hyundai se comercializaba con el Grupo Bergé, hasta que en noviembre de 2009 se anuncia el acuerdo de adquisición, ventajoso para ambas partes.
El año pasado Hyundai España vendió 28.257 unidades, un retroceso del 5,1% respecto a 2010, pero cayeron menos que el conjunto de la industria. Este año quieren llegar a 32.000 unidades, y como el mercado está todavía cayendo un poco, supone una mejora de cuota.
La gama actual es muchísimo más completa, y abarca muchos segmentos. Arranca con el utilitario i10 (segmento A) y aunque no llega a las gamas más altas, como generalista tiene una gama que abarca, y está apretando. La marca desconocida está peleando con las de toda la vida con cada vez más fuerza.
Los cambios del Renault Mégane 2012 ya los conocimos con anterioridad, por lo cual no vamos a explicarlos de nuevo, pero sí a ampliar algunos conceptos. Hemos probado tres motorizaciones: 1.2 TCe Energy (115 CV), 1.5 dCi EDC (110 CV) y 1.6 dCi Energy (130 CV). Se renuevan el compacto, el coupé y el familiar, no hay cambios en el coupé/cabrio.
El Mégane simboliza la unión entre Renault y España. Hay dos fábricas en Valladolid, otra en Palencia —donde se fabrica el Mégane— y otra en Sevilla. Por lo tanto, qué mejor sitio para probarlo, donde además, el clima es bastante agradable y las carreteras son bastante variadas.
Al volante del 1.6 dCi Energy (130 CV)
Este motor lo conocimos con el Renault Scénic, reemplaza al 1.9 dCi en la gama Mégane. Rinde 130 CV, da 320 Nm de par máximo y gasta muy poco, por lo cual no paga impuesto de matriculación en España. Tiene un arsenal tecnológico para reducir los consumos de gasóleo que ya explicamos con anterioridad.
Lo probamos con la carrocería familiar —Sport Tourer—, fundamentalmente en carreteras secundarias y locales. Homologa 4 l/100 km, cifra cercana a las versiones de mínimo consumo del segmento compacto, pero con más potencia. Debido a los desarrollos del cambio, no tendremos la sensación de llevar precisamente un cohete.
El tiempo en el 0-100 km/h no baja de 9,8 segundos, por lo que no es muy rápido. El gasolina 1.4 TCe de 130 CV es prácticamente igual en aceleración, pero roba 0,1 segundos al petrolero. No creo que nadie pierda el sueño por esa diferencia, pero en cuanto a consumo, el dCi gasta 2,3 l/100 km menos según homologación en ciclo mixto.
Lo primero que me llamó la atención, como pasajero, es que el sistema Stop&Start no funciona con la misma frecuencia que en modelos de la competencia, aunque el motor esté más que calentito y en temperatura de trabajo óptima. Da igual que esté puesto el aire acondicionado o no.
Mi acompañante, conduciendo prácticamente como un gasolina (estirando los cambios y metiendo la sexta a más de 130 km/h) no se acercó nada a los consumos declarados, más bien estuvo todo el rato por encima de 6,5 l/100 km, y rondó los 7 en más de una parte del trayecto.
Puesto ya un servidor al volante, sin haber conducido a un ritmo artificialmente tranquilo, lo dejé en 5,5 l/100 km. Sigue estando lejos de la homologación por litro y medio, pero es una cifra bastante razonable sin tener los desarrollos excesivamente largos. Es un motor bastante agradable, aunque no se sea fan del gasóleo.
Un inciso técnico, ¿a qué viene esto de los motores Energy?
Renault ya disponía de versiones Euro 5 del motor K9K (1.5 dCi) y el F9Q (1.9 dCi), por lo que legalmente no había necesidad de cambiarlos. Pero como Renault vende mucho, y tiene que reducir las emisiones medias de su flota, han modernizado los motores que más se venden, los que más impactan en las cuentas, y los ha llamado Energy.
De ahí tenemos que el 1.6 dCi (imagen superior) ahorra un 25% de gasóleo respecto al 1.9 dCi, y que el 1.5 dCi gasta un 15% menos. El 1.5 dCi que no es Energy se mantiene en las versiones EDC, es decir, cambio automático de doble embrague en seco, y en manual de seis velocidades. Los 1.5 dCi Energy se asocian de momento a las versiones manuales.
Una ventaja brutal de los Energy es la válvula EGR de baja presión, que no solo contamina menos, es que no dará tantos problemas al dueño. Según su “padre”, Pascal Renon, no sufrirá los famosos atascones de EGR, ni tirará nunca humo negro. Esos problemas, según él, solo se dan en las válvulas EGR de alta presión, las más comunes.
Al volante del 1.5 dCi (110 CV) con cambio EDC
Durante un breve espacio de tiempo conduje también el Mégane Coupé con el cambio automático EDC, que ya había probado en Francia con carrocería ST el año pasado. No hago sino reafirmarme en las impresiones que tuve en aquella ocasión, es una combinación redonda y es ideal para abandonar el cambio manual.
Respecto al mismo motor con cambio manual, las prestaciones empeoran un poco, hasta 1 segundo de diferencia en 0-100 km/h, por lo que la ventaja no hay que buscarla ahí. Pero si la comparación la hacemos con el dCi Energy, anda más, porque el motor nuevo tiene desarrollos más largos y le penalizan 0,3 a 0,4 segundos en aceleración.
Todavía no he podido conducir el dCi Energy de 110 CV, pero Renault promete una considerable reducción del ruido y 0,9 l/100 km de ahorro usando en ambos casos la caja de cambios manual TL4 (6 velocidades). Con el cambio EDC, este motor homologa 4,2 l/100 km, para ser un diesel automático, está más que bien.
Sin embargo, los consumos obtenidos con el ordenador no fueron tan fantásticos. A nada que circulamos con un mínimo de vidilla sobre el pedal del acelerador, no resulta tan interesante. Sin llegar a salir a carretera abierta, y con un poco de prisa, no me bajó de 7 l/100 km, de hecho se quedó en 7,5 l/100 km.
Pero hay que ser justos, no eran condiciones óptimas. En Francia, rodando por carreteras secundarias y pueblos, logré una media de 5,9 l/100 km con el familiar, y hay que tener en cuenta que todos los coches de la presentación tenían pocos kilómetros. ¿Por qué elegirlo? Básicamente por comodidad, o por ahorro de carburante respecto al 1.5 dCi no-Energy.
Echo de menos en este cambio poder cambiar de marcha secuencialmente con levas, pero no es equipamiento de serie, ni opcional. Tampoco tiene un programa deportivo, aunque pensándolo bien, con 110 CV de donde no hay, no se puede sacar. Es como un automático normal, pero mucho más eficiente, y muy rápido al cambiar de marchas. En reducciones le falta algo de agilidad.
¿Qué versión del 1.5 dCi es más recomendable?
Del pequeño dCi se venden cuatro versiones:
dCi 90 CV: solo cambio manual (caja JR, 5 vel), homologa 4 l/100 km
dCi 110 CV: disponible como manual (caja TL4, 6 vel) o automático (caja EDC6, 6 vel). Homologa 4,2 l/100 km en automático y 4,4 l/100 km en manual. Es el mismo motor que el Mégane de 2008 estaba montando. El cambio EDC sube el precio en 1.500 euros
dCi Energy 110 CV: solo cambio manual (caja TL4), pero con desarrollos más largos y con Stop&Start. Aunque homologa 3,5 l/100 km tiene una gran pega, cuesta 650 euros más que el no-Energy a igualdad de equipamiento
Las versiones dCi no-Energy acabarán desapareciendo, mientras tanto dan al cliente la posibilidad de comprar el nuevo o el vigente. La versión de 90 CV gasta poco porque anda poco, y tiene desarrollos largos. El que busque más brío que se olvide de él, supera los 12 segundos en el 0-100 km/h.
A corto plazo, el dCi no-Energy es preferible sobre el nuevo, porque se tarda en amortizar la diferencia en consumo. Ahora bien, ante el primer problema de EGR que presente, ya habría compensado pagar 650 euros más por el nuevo. Por otra parte, el Stop&Start produce un ahorro más palpable en tráfico urbano.
Según homologación en ciclo urbano, el dCi no-Energy manual gasta 5,1 l/100 km frente a los 3,9 l/100 km que homologa el dci Energy. Si no nos importa ir a menos en prestaciones, pues el Energy de 110 CV no baja los 12 segundos en el 0-100 km/h, hacemos más ciudad y valoramos ante todo el consumo, elegiría el Energy.
Efectivamente, más de uno se ha dado cuenta ya que las prestaciones del dCi de 90 CV y del dCi Energy de 110 CV son casi las mismas, a pesar de los 60 Nm extra que tiene el motor nuevo. En sexta, el dCi de 110 CV más moderno nos lleva a 116,34 km/h a solo 2.000 RPM. En el no-Energy, manual, serían casi 2.400 RPM, es mucha diferencia.
Por lo tanto, también hay que elegir si preferimos aceleración (no-Energy) o más desahogo del motor en autopista. De ahí viene la famosa reducción de ruido que dice el fabricante, 400 RPM de diferencia en un diesel se notan bastante en un viaje largo. El dCi no-Energy con cambio EDC también va más revolucionado que el Energy.
Más sobre la gama diesel
El tope de gama sigue siendo el dCi 160, que no es muy austero —5,7 l/100 km— pero tiene un salto en prestaciones palpable respecto al Energy de 130 CV. Este motor se asocia exclusivamente a las versiones GT (imagen superior), las más deportivas por debajo del Mégane RS, que es otra historia bien diferente.
Próximamente habrá más cambios. La caja EDC aún no soporta los 320 Nm del 1.6 dCi, pero se trabaja en ello, para que exista una versión automática con ese motor. También es muy probable que una versión potenciada del 1.6 Energy acabe jubilando al motor de 2 litros (M9R). No me lo confirmaron, pero tampoco me lo negaron.
El dCi de 90 CV durará poco tiempo siendo no-Energy, y puede que acabe pudiendo ser automático. Renault no ha apostado tradicionalmente por buenos cambios automáticos para los dCi. Basta con acordarme de la pésima Proactiva de cuatro velocidades, que se vendía hace no mucho tiempo, y con cajas así, es muy difícil decir adiós al manual.
Esta Ducati 749 apodada como, Meravigliosa Creatura, es obra de los chicos de sugerente nombre, Southgaragecafé. Este preparador italiano se encuentra en Via Principessa Elena n°138/C, 84030, Caggiano, en el sur de Italia más concretamente. Por si alguien pasa por allí y quiere hacer una visita, no solo se encontrará esta customización, hay algún modelo más tocado por la mano de Southgaragecafé. Si nos fijamos con detenimiento en las fotografías, no se observan los típicos componentes caros, aunque de calidad, tipo Ohlins, Brembo y demás suerte de delicatessen. Ya podría tener un buen surtido esta motocicleta pero el resultado no sería muy diferente al actual, no sé si me explico.
A lo que me refiero es que hay preparaciones que abusan de estos componentes para dar ese toque exclusivo pero también la vista se nos va directo a ellos. Si se eliminan esos extras, entonces la moto queda muy deslucida teniendo más protagonismo los accesorios y el titanio que la propia creación en sí. Esto no pasa con esta Meravigliosa Creatura Ducati 749 y tampoco con las Mr.Martini, aunque éstas ultimas si llevan piezas pata negra. Aquí el resultado final es la suma homogénea de todo en conjunto pasando estas piezas a las que nos referimos, a un segundo plano. Nunca suelen estar en estado de equilibrio estas motocicletas en lo tocante a gustos. O te fascinan o las aborreces. A quien os escribe este artículo personalmente ehh…. ¡Dios, que gustazo de escape!.
Lo más parecido que podemos encontrar sería un posible BMW Serie 3 GT, aunque tenemos pocos datos para estar seguros de que estos dos modelos (de llegar a producción) serían rivales. Sobre lo que también hay dudas es en el nombre del nuevo modelo.
Según parece hay cuatro candidatos (Audi A4 Superavant, Sportback y Avantissimo), aunque el primero es que más posibilidades tiene de llevarse el gato al agua. Respecto a los motores, se da por hecho que sólo contaría con los más potentes de la gama. Sea como sea, parece que no tendremos una confirmación oficial por lo menos hasta 2014, de manera que sería en 2016 cuando podríamos ver el modelo de producción.
En el camino de conseguir la estrategia 2018 de Volkswagen (la que le permitiría dominar el mercado mundial en ese año), el imperio de Wolfsburg necesita expandirse más allá. Ahora se está considerando una marca de bajo coste, y no, no estoy hablando ni de SEAT, ni de ?koda. Sería una nueva, y para mercados emergentes.
En declaraciones de Ulrich Hackenberg (líder de I+D) a Auto Motor und Sport, el directivo dice que hay un nicho de mercado interesante entre 5.000 y 7.000 euros para berlinas compactas. Como para lograr esos precios hay que quitarle al coche muchas cosas, no podrían llamarlo “Volkswagen”, sino otra cosa.
La jugada ya la conocemos. Por ejemplo, General Motors ha sacado para eso a Baojun, y Nissan desempolvará Datsun, para vender coches peores —seamos francos, lo son— a precios de derribo. Hay mercados que crecen mucho, con una clase media/baja que quiere coche, y muchas cosas son superfluas.
Se ponen de ejemplo los Polo y Vento para el mercado de la India, que cuestan en torno a 7.000 euros, obviamente menos equipados que sus homólogos en Europa. En el otro lado del globo, en Sudamérica, también encontramos ejemplos de coches bastante asequibles, pero eso tiene un peaje.
Por ejemplo, el Gol Sedán que se vende en Perú tiene importantes lagunas. Cito de la página oficial: “El Gol Sedan es un auto que incorpora elementos de seguridad, desarrollados para el cuidado de sus ocupantes. Barras de protección lateral en las puertas. Cierre centralizado y doble airbag como opcional.”
Según la página de Latin NCAP, el Volkswageng Gol Trend 1.6, sin airbags, saca una puntuación de 5,75 puntos sobre 16 en protección de adultos. Entrando en harina, protección “pobre” para la cabeza del conductor, “débil” en su torso, “marginal” en sus piernas, etc. ¿Coche seguro? De eso nada.
La marca de Wolfsburg pone empeño en cuidar su imagen medioambiental en Europa, Estados Unidos… así como la seguridad. Es inconcebible vender en Europa un coche que no sacaría más de 1 estrella NCAP, pero en Sudamérica se hace, y en China e India se hará, aunque el escudo sea diferente.
Por si no resulta suficientemente obvio, los “volksbaraten” para mercados emergentes tendrán el equipamiento de seguridad opcional en casi cualquier aspecto, porque ahí se va buena parte del precio. Sus competidores chinos de precio similar tampoco serán mejores en ese sentido.
Vale, no puedo criticar a VAG por vender coches a precios irrealistas, si se mete más equipamiento, pues por narices el coche es más caro, esto es de cajón. Pero si quieren competir con coches basura, deberán fabricar algo parecido, y aunque se le cambie el escudo, la mona se queda igual aunque se vista de seda.
Volkswagen Citi (Golf), vendido en Sudáfrica hasta 2009
Fabricar barato o no fabricar, he aquí la cuestión
Durante décadas, Volkswagen ha estado vendiendo coches sin las más elementales medidas de seguridad, al igual que todos sus competidores. Los avances han ido apareciendo, primero en la gama alta, y después democratizándose a escalones inferiores. Ahora eso no se puede hacer en mercados de primera división como el nuestro.
Seguramente el Gol —de origen brasileño— es muchísimo mejor que el Beetle original, o que el primer Golf, que se vendió en Sudáfrica hasta 2009 como Citi. Pero en aras de la corrección política y la imagen, ahora nadie se compraría en Europa un coche con una seguridad activa o pasiva deficiente. Toda la prensa del motor se lo comería sin aliñar.
Los fabricantes de primer nivel, como Volkswagen, tienen dos opciones en esos mercados emergentes. O fabrican también coche peores, para poder vender muy barato, o se niegan y pierden una cuota de mercado (como hacen en mercados desarrollados). Seguro que hay gente en Europa dispuesta a comprar un Volkswagen nuevecito por 5.000 euros, hasta que le digan que contra el primer árbol se mata.
¿Y qué tal fabricar coches más que amortizados para ahorrar costes? Tarde, la idea ya se emplea. El Passat/Santana que se dejó de fabricar en Europa en 1988 está aguantando en el mercado chino, fabricado por FAW en colaboración con Volkswagen, hasta este año. Está amortizado muchísimas veces ya.
El consumidor de mercados emergentes, pero con más poder adquisitivo, tampoco es tonto, y ve el agravio comparativo entre los modelos pensados para mercados desarrollados como el Tiguan, y el Santana Vista, donde el más joven en Europa ya tiene 24 añitos cumplidos.
El día que un fabricante consiga producir masivamente, con beneficios, a precio de coche chino, pero muy por encima en seguridad, equipamiento o prestaciones, se lo van a quitar de las manos. Pero a día de hoy, vender muy barato tiene sus desventajas, en VAG y en cualquier otro gran constructor (ni qué decir de los pequeños).
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