Hoy os presentamos un nuevo elemento de conectividad en Moto22. A partir de hoy nos podremos identificar con nuestra cuenta de Facebook o ser un nuevo usuario a través de la red social. De momento, los beneficios de estar identificado en Moto22 serán los mismos, es decir, podremos votar los posts que nos gustan, comentar en las entradas, votar las motos que más nos gustan (o no) y añadir expertos a nuestro perfil. En breve, estas funcionalidades aumentarán con la llegada de la publicación eventos de Moto22 en nuestros perfiles de Facebook o comprobar cuáles de nuestros contactos son usuarios de Moto22.

Así, implementamos también el sistema Facebook Connect, por lo que si no tienes cuenta OpenID en WeblogsSL (o cualquier otro proveedor de OpenID) o te has registrado con tu e-Mail, simplemente tendrás que identificarte con tu cuenta de Facebook y listo.

Cambiar mi modo de identificación a Facebook

Si ya tienes una cuenta OpenID o una cuenta con identificación mediante cuenta de correo electrónico y quieres aprovecharte de los beneficios de Facebook Connect, no tienes por qué preocuparte. Ambas cuentas se podrán asociar en una y podrás elegir el sistema de identificación que prefieras.

Para ello, sólo tienes que identificarte con tu cuenta de Facebook y se os creará una cuenta alternativa y provisional. No os asustéis porque hayáis perdidos vuestros expertos y favoritos, aún falta algún paso más, pero veréis que es sencillo. No hay más que ir a la página de perfil provisional y pinchar en el botón Asocia una cuenta e introducir vuestro OpenID o vuestro email y contraseña.

Si ya habéis hecho esto en algún otro blog del grupo que ya tienen implementado el sistema Facebook Connect no hará falta que asociéis las cuentas, ya que ya estarán asociadas. Lo único que tendréis que hacer es desconectaros y conectaros a través de Facebook para que vuestra cuenta de Facebook se asocie con Moto22.

Identificarme con mi cuenta Facebook

Si no estás identificado y quieres identificarte ya con tu cuenta de Facebook, verás que ahora hemos añadido en la parte de identificación de usuarios el botón de Facebook.

Simplemente pinchado ahí y rellenando los datos de identificación de Facebook ya estarás identificado en Moto22. Si es la primera vez que lo haces, verás que te aparece una nueva ventana en el navegador con la captura del principio del post. Sólo tienes que confirmar que quieres identificarte en Moto22 a través de tu cuenta de Facebook y listo. ¿A que suena fácil?

Si en lugar de pinchar en el icono de Facebook, te identificas pinchando en el enlace de Entra, verás que aparte de los campos habituales de OpenID o de correo electrónico y contraseña, en la parte de abajo también se ha incluido el botón para identificarte con Facebook. El procedimiento es el mismo que en el paso anterior.

Lo mismo sucede en la sección de comentarios si no estás identificado. Aparte del enlace habitual, hemos añadido el botón de Facebook. A partir de aquí, el proceso es otra vez el mismo.
Esperamos que haya quedado todo claro. Si tenéis alguna duda, preguntad que os ayudaremos en lo posible.

La verdad es que no soy demasiado amigo de las promociones y todos esos trucos comerciales que hacen que nunca sepas si las cosas valen lo que pagas por ellas. Me gustan mucho más los precios fijos, claros y ajustados. Pero en el mundo de la moto, las promociones de todo tipo están a la orden del día. Creo que son pan para hoy y hambre para mañana, ya que nos educan a todos en que para comprar una moto hay que regatear y pedir descuentos. En fin, doctores tiene la Iglesia y expertos en marketing tienen las marcas, así que imagino que mi visión de usuario debe ser parcial e incompleta.

Pero recientemente me ha llamado la atención una promoción de Harley-Davidson que me ha parecido interesante. Se trata de que si te compras una Sportster antes del 31 de mayo, tienes la posibilidad de que te recompren la moto durante un año por el mismo precio que pagaste por ella si te decides a cambiarla por una Big Twin. La promoción la llaman Ride free for a year. Me parece una iniciativa original y útil.

Muchas personas se sienten atraídas por la experiencia de conducir una Harley, pero dudan respecto a con que modelo adentrarse en ese universo particular. Además, los precios de los modelos Big Twin (Dyna, Fat Boy, Rocker, Electra Glide, V-Rod, etc…) son respetables y, de entrada, constituyen una barrera para tomar la decisión. Gracias a esta promoción, muchos de los compradores de un modelo de la gama más económica, las Sportster, pueden sentir más protegida su inversión y plantearse esa entrada escalonada en la marca.

Como decía, me parece una manera ingeniosade promocionar sus productos y vencer las reticencias de los posibles compradores. No se trata de dar descuentos puntuales. Más bien, se trata de proteger el valor de la compra y dar un tiempo para poder decidir si uno se queda con la Sportster o se anima a cambiarla por una moto más grande. Además, hay que tener en cuenta que las Sportster son auténticas Harley-Davidson con lo que la experiencia de conducir una Harley es completa.

Lógicamente, hay algunas condiciones para poder hacer el cambio, pero creo que todas son razonables: haber firmado el contrato para acogerse a la promoción Ride free for a year, no se recompran accesorios, no haber hecho modificaciones al motor (excepto Screamin'Eagle, las oficiales de Harley-Davidson), un máximo de 10.000 kilómetros, revisiones en los servicios oficiales,...

Se agradecen este tipo de ideas originales que ayudan a proteger la inversión del que se compra una moto: ojalá más marcas tuvieran iniciativas parecidas.

Gracias a los problemas de Sebastian Vettel, Ferrari consiguió “pasearse” en Bahrein. No creo que, ni siquiera, Luca Cordero di Montezemolo se esperara un comienzo de temporada tan exitoso como el que han vivido. Doblete y lo que es mejor, sin demasiadas noticias de sus rivales. Salvo Vettel el resto estuvo uno o dos puntos por detrás.

Apuntad en vuestro calendario la fecha del 30 de marzo, porque ese será el día que por fin Hennessey Performance presente su deportivo, el Hennessey Venom GT. Y será en un marco incomparable para un coche con estas pretensiones, el Goodward Festival of Speed en el Reino Unido.

Aquellos conductores que no hagan uso de los adecuados sistemas de retención para proteger a un menor que viaja con ellos en su vehículo podrían ser acusados de un delito de homicidio o lesiones, si el menor del que son garantes resultara herido o fallecido en un accidente de coche.

Esta es la principal conclusión que se extrae de la reunión que han mantenido medio centenar de fiscales durante las Jornadas Anuales de Seguridad Vial. La posición que defiende el fiscal coordinador de Seguridad Vial, Bartolomé Vargas, es que el menor no tiene la capacidad de discernimiento suficiente como para usar el sistema de seguridad, y es el adulto que le acompaña el que debe asegurarse de que esto sea así.

Además, indicó que cuando se trata de personas unidas al menor por vínculos parentales y tuitivos que generan obligaciones específicas de velar por el menor, los incumplimientos detectados por el fiscal de seguridad vial serán remitidos a la fiscal de Sala Coordinadora del Menores a efectos de aplicación de la ley orgánica de protección jurídica del menor.

El problema es que en 2008 fallecieron 76 menores, de los cuales 40 no usaban un sistema de retención adecuado. Que esto sea así me parece muy grave. Por si fuera poco, Vargas señala que las cifras en heridos graves son incluso más altas.

Os diré que la Ley española es especialmente garante con el menor. Me parece bien que esto sea así, en la medida de que un adulto tiene deberes para con el menor que tiene a su cargo. Un padre irresponsable no puede poner el juego la vida de su hijo, el bienestar del menor prevalece es un objetivo primordial en nuestro marco jurídico.

Sinceramente estoy harto de ver niños de rodillas en el asiento trasero sin cinturón puesto, o asomados por el techo solar. Espero que esto cambie y podamos reducir las muertes en la carretera de los que en definitiva son mas vulnerables.

Pasamos a la segunda parte de la prueba del señor de la carretera, el más potente de la saga Scania V8, que salió al mercado hace 40 años. El Scania LBS 140 de 1969 tenía un 14.0 V8 de 350 CV a 2.500 RPM y 1.245 Nm de par máximo a 1.500 RPM. Gastaba en torno a 50 l/100 km de gasóleo.

Su sucesor, el R 620, tiene un 16.0 V8 de 620 CV a 1.900 RPM y 3.000 Nm de par entre 1.000 y 1.400 RPM. El consumo es en de unos 30 l/100 km, ha avanzado mucho la técnica en este tiempo. En el interior de la cabina, también, que es donde voy a incidir en esta segunda parte.

Ser camionero es además de una profesión, un estilo de vida. Desterrad todos los tópicos que tengáis en la cabeza. Un camionero pasa muchísimas horas fuera de casa, y sobre todo, conduciendo. Van a 90 km/h y no se duermen masivamente, y hay gente que afirma dormirse a 120… no todo el mundo sirve para esto.

Una de las características de los Scania es que la parrilla frontal se puede desplegar para apoyarse en ella y poder limpiar con comodidad los cristales, dicen que aguanta más de 250 kg de peso sin romperse. Si queremos echar líquido lavaparabrisas, hay que echárselo con una garrafa (aquí todo es a lo bestia).

Sorprende que, para ver el motor, hay que levantar la cabina ¡¡con una manivela!! Los responsables de la marca, que estaban conmigo, confirmaron que es lo que más les critican. Si estás en buena forma puedes levantar la cabina en unos tres minutos… pero asegúrate antes que no hay nadie en las literas.

Por cierto, esta unidad de pruebas no tenía ni la cocina ni el microondas, pero se le puede poner. Lo que sí tenía era una nevera, de 20 litros de capacidad y un congelador de 10 litros. En cada puerta caben dos botellas de 1,5 litros, así que pasar sed en marcha es totalmente opcional. Subid conmigo a bordo.

Interior de la cabina del Scania R 620 Topline

Un camión es un medio de transporte bastante cómodo, desde luego noto diferencias apreciables con los autobuses. El asiento del copiloto no es tan cómodo con el del conductor, que en este camión está suspendido hidráulicamente y es el summum del confort en la conducción.

El volante se puede regular a placer en altura y profundidad, se puede adoptar una postura típica de turismo (volante vertical) o de camionero powah, más horizontal. Doy fe que lo segundo mola más, total, hay espacio de sobra en la cabina para ello y lo que más importa en un camión es ir cómodo.

Podemos ajustar el asiento como nos salga de la varilla del cárter, es muy personalizable a todo tipo de humanidades y dimensiones corporales. No en vano el asiento del copiloto es comparable en comodidad a una buena berlina, aunque los baches se notan un poquito más que en un coche, dependiendo de la velocidad.

Scania y Saab tienen muchísimo que ver, de hecho, después de haberme montado en varios Saab, se notan muchas similitudes. En un camión Scania, el conductor es el protagonista absoluto, donde el copiloto es un mero extra (de hecho, no siempre habrá dos conductores). Todos los mandos se han diseñado para el conductor.

Cualquier conmutador, palanca, portaobjetos principal… está a mano del conductor. El copiloto tiene a su disposición una mesita plegable, los huecos de la puerta derecha… o la galería de armarios que hay en la parte superior. Puede llegar a tener microondas, cafetera, una colección de DVD porno, etc.

La litera tras el conductor puede extenderse hasta 90 cm de ancho, me aseguraron que es la más ancha del mercado. Comprobé su comodidad durante un instante, no es muy diferente a una cama (con todo lo que eso implica). Creo que dormiría bien ahí, además, con las cortinillas se puede hacer noche el día.

Esta unidad tenía una segunda litera, a la que se accede por una escalera plegable. Lo normal es que la litera supletoria vaya recogida por cinturones de seguridad si la primera litera está libre, es por razones de seguridad, puede que uno duerma mientras el otro conduce. En esa no me subí.

Puede haber una calefacción supletoria para dormir calentito en invierno, tirando de los depósitos de gasóleo. Lo que no tiene es un A/C estacionario, así que dormir en mitad de un día de agosto no es buena idea. El techo practicable superior se controla remotamente, y desde la cama se puede gobernar climatización y audio.

Dudo mucho que a este señor y su invento lo dejen participar en cualquier competición amateur. Sería como querer correr la Vuelta a España en moto o meterse en la Copa Nissan Micra con un Formula 1, por poner dos ejemplos.

Porque si de algo abusa este invento es de eficacia. Uno de los grandes problemas en el mundo del todoterreno extremo son los recorridos de las suspensiones y por ende, los temidos cruces de puentes. Es de lo más normal que un coche pierda la tracción en un eje por estar en el aire una de sus ruedas.

Existen los bloqueos, si, pero en situaciones de extrema dificultad, ayudan pero no resuelven el problema. Como vemos en el vídeo, este cacharro no parece tener ningún tipo de problema con sus cuatro brazos artículados y controlados desde la cabina por un sistema de amortiguadores neumáticos.

Que no cunda el pánico, esta limitación a 9.000 rpm en los motores de las BMW S1000RR es un parche que se han inventado en la fábrica para limitar los motores durante los primeros 1.000 km del motor. La idea es que cuando vayas a pasar la primera revisión al servicio técnico te des-limitarán la moto sin mayores problemas. Esta decisión se ha tomado tras examinar los desgastes de los motores que han probado los equipos de competición y dicen que así se aseguran de que todo el mundo les hace el rodaje en condiciones.

Antes de que empecéis a preguntar, la noticia la he leído en dos blogs de referencia en inglés, y en ambos se remiten a un tercero en el que han entrevistado a Scott Grimsdall de la propia BMW. ¿Y quién es Scott Grimsdall? Pues el responsable del departamento de prensa de BMW Motorrad UK. Desconozco si tras estas declaraciones ya le habrán despedido o si las propias declaraciones las ha hecho con el consentimiento de la marca para avisar a los clientes.

Microsoft y Ford han colaborado para vender una serie limitada del Ford Ka, un coche que comparte la mayoría de sus elementos mecánicos con el Fiat 500, como los motores. Hablamos de una serie limitada de 500 unidades (curiosa cifra) que se empieza a vender esta semana desde 7.900 euros (con Plan 2000E).

Es un Ford Ka Titanium que cuenta con equipamiento adicional, sugerido por usuarios de la red de conversación con más usuarios del Mundo (algo fácil si te lo impone el sistema operativo que usa casi todo usuario doméstico que se precie). El ahorro que supone esta versión es de unos 700 euros.

Se distingue por unas insignias identificativas con el icono de MSN Messenger (ahora llamado Windows Live Messenger), alfombrillas específicas, teléfono Windows Phone HTC Touch 2 (con GPS y Messenger integrados), soporte para colocarlo en el coche, Bluetooth y llavero específico con conexión USB (para guardar cosas).

El precio es para la versión 1.2 gasolina de 69 CV, la más recomendable debido a lo que cuesta rentabilizar el diesel, pensando en el máximo ahorro. A fin de cuentas, el diesel hace al Ka un poco más marchosete. Quien quiera diesel, se le pueden instalar estos elementos adicionales sin coste sobre el Titanium.

Afortunadamente el sistema operativo de Redmond no va a afectar al funcionamiento normal del coche. La combinación Messenger + coche me parece bastante peligrosa. ¿Os imagináis? FuLaniTO ha cambiado su estado a: ha 150 por la autovía, tumvando aguja. Perdonadme, me ha salido casi sin pensar.

Espero que el teléfono integrado no permita su manipulación mientras se está conduciendo… Por cierto, y antes de terminar, os voy a hacer una pequeña reflexión como informático (o ex-informático, es igual). Uso MSN desde 2001, pero no uso el cliente oficial desde 2008, cuando dejó de funcionarme.

Fue por instalar una actualización oficial, y todo intento por restaurarlo falló, tenía que tirar el sistema operativo entero para arreglarlo. ¿Alguien puede explicarme cómo un simple cliente de mensajería instantánea necesita instalar casi 1 GB de porquería en mi ordenador?

Cualquier cliente pequeño de terceros, de <10 MB, hace lo mismo. Si existe Pidgin, aMSN, Emphathy, Meebo… ¿por qué seguir usando el oficial? No me digáis que es por que es más bonito… Volviendo al tema que nos ocupaba… el Ford Ka es menos glamuroso que el Fiat 500, pero es más barato.

Siempre es interesante ver como entienden una cosa tan europea como una Café Racer alguien de un lugar tan remoto como Hong Kong (China) Y la verdad es que por lo que se aprecia en estos vídeos no lo hacen nada mal. Son capaces de transformar casi cualquier cosa que les cae entre las manos, desde una modesta Yamaha SR 400/500 hasta una BSA o incluso Norton.

En mayo llega a los concesionarios el nuevo Volkswagen Touareg, que ya tiene precios definidos. Está a la venta desde 56.730 euros con la motorización 3.0 V6 TDI 240 CV, la que más ventas va a acaparar. Con el mismo motor hay una versión denominada Premium, más equipada, desde 59.370 euros.

Como cabía esperar, los impuestos españoles encarecen mucho el precio respecto a las tarifas germanas (y no hablemos ya de Portugal). El siguiente es el 4.2 V8 TDI 340 CV, a la venta desde 78.790 euros. El que sí que es caro de narices es el híbrido, el 3.0 V6 TSI Hybrid 333 CV cuesta 81.580 euros.

Huelga decir que en coches de este segmento no hay ayuda a la compra o subvención que valga. Saco la misma conclusión que analizando los precios alemanes, y es que el híbrido no sirve para ahorrar en menos de 200.000 km (en los casos más favorables).

Quien mire por su bolsillo que se compre el 3.0 V6 TDI y se deje de historias. Lo dice un pro-híbridos convencido.

Las siguientes dos motos que tuve oportunidad de probar en el Circuito de Portimao volvieron a ser una japonesa y una europea, pero en este caso, sus conceptos eran mucho más similares y pueden considerarse rivales directos una de la otra, tanto en carretera como en pista.

Y de nuevo se volvió a repetir el orden. Primero, a lomos de la Yamaha YZF-R1 para a continuación probar uno de los modelos más esperados del año: la BMW S1000RR. Una moto con la que la marca alemana ha mandado un verdadero órdago a los cuatro fabricantes europeos.

Yamaha YZF-R1

Con el montón de años que lleva esta moto en el mercado y todavía no había tenido la oportunidad de probar una Yamaha YZF-R1. No soy amante de las grandes deportivas, o mejor dicho, no era amante de ellas hasta el otro día. Me subí a ella de rebote ya que mi opción era otra moto, pero ya había sido cogida por otro probador.

A sus mandos me encontré bastante cómodo. No es pequeña y un tipo grandote como yo encuentra relativamente fácil la postura, tanto de los semimanillares como de las estriberas. Además, el asiento permite sentarse bastante atrás para poder aplanarse sobre el depósito.

De nuevo me volví a encontrar con una gran suavidad de funcionamiento en todos sus mandos. Incluso el motor, rebosante de par y muy fácil de llevar en zonas con poco agarre. Puedes llevar la moto con tranquilidad sin problemas para luego, subir el motor por encima de las 9.000 vueltas y agarrarte fuerte para no quedarte atrás.

De todas las motos que llevé, esta era la única que de verdad perdía aplomo en el rasante de entrada a meta aunque no pude del todo comprobar si era debido por su salvaje aceleración o porque cargue un poco menos de peso delante que sus rivales. En cualquier caso, el amortiguador de dirección hacía que la cosa no se saliese de madre.

La Yamaha YZF-R1 posee un cuadro de mandos completo con un indicador de sobre régimen grande y situado en la parte alta, lo que le permite que lo veamos sin dificultad. Con ella conseguí mi máxima velocidad allí, de unos 260 km/h con el asfalto todavía mojado y a la hora de detenerla, tanto los frenos como el sistema antirebote que posee en el embrague facilita mucho su detención en el sitio óptimo.

BMW S1000RR

Tocaba ahora el turno de la superdeportiva alemana, la BMW S1000RR. La unidad que teníamos allí era la "full equip" ya que montaba ABS Race, control de tracción, ordenador y cambio semiautomático.

Puesta al lado del resto de superbikes japonesas se ve más recogida. Sin embargo, quizás sea el modelo más habitable de todas una vez subido. Es grande y cómoda, algo que parece que va en contra de una deportiva. Y además, su ergonomía esta muy conseguida.

Lo primero que me llamó la atención es que el motor tarda un instante más en ponerse en marcha que en otras motos, como si le costase un poco más salir de su letargo. Primera y encaramos la recta de boxes, notándola muy ligera a baja velocidad.

De nuevo me paso algo similar que con la BMW HP2 Sport. Si te subes a la moto con los ojos cerrados, no sabes en que superbike te has subido. Sin embargo, en cuando tocas cualquiera de sus mandos (freno, embrague, conmutadores...) sabes perfectamente que es europea.

Comparándola con la Yamaha YZF-R1, se le nota un poco menos de potencia en bajas aunque a medida que subes en la escala del cuentavueltas, notas que arriba es más potente y está mucho más llena. El cambio semiautomático es una delicia y puedes mantener el acelerador a tope mientras vas empalmando marchas una tras otra. Lo único que me llamó la atención eran las ligeras vibraciones que notaba en la pierna izquierda en determinados momentos, aunque no era nada grave.

El cuadro de mandos, muy similar al del resto de las BMW, nos da una información de nuevo muy completa, incluyendo también el habitual indicador de sobre régimen mientras que los frenos tienen un poco menos de mordiente en la primera parte del recorrido aunque luego son muy dosificables y potentes.

No tuve ocasión de probar el control de tracción (soy de la vieja escuela y no me fío de la electrónica, jejejejeje) pero si el ABS, como ya os conté en la presentación de los Metzeler Sportec M5 Interact.

El sistema antibloqueo funciona de dos formas diferentes. Si sólo actúas sobre el freno delantero, la moto llega a realizar invertidos sin que se note que está actuando. Sin embargo, si antes frenas fuerte con el trasero, el ABS comienza a actuar tanto delante como detrás, agachando la moto y permitiendo que frene en muy poco espacio. Lo mejor de todo es que esta nueva generación de ABS evita las típicas pulsaciones en la maneta tan habituales.

Sinceramente, BMW ha fabricado un verdadero monstruo.

Yamaha YZF-R1

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea inclinados hacia adelante, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
  • Cilindrada: 998 cm³
  • Potencia max. dec.: 182 cv a 12.500 rpm
  • Par max. dec: 115,5 Nm a 10.000 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en aceite con sistema antibloqueo/ por cable
  • Cambio: Toma constante, 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica invertida con reglaje de 3 vías, barras de 43 mm, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Mono-amortiguador con sistema progresivo con reglaje en 4 vías, 120 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco con pinza radial de 6 pistones y anclaje radial, discos de 310 mm
  • Trasero: Disco único, con pinza con 2 pistones opuestos, disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 3,5” x 17”, 120/70 ZR 17 MC (58 W)
  • Trasera: 6,0” x 17”, 190/55 ZR 17 MC (75 W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.070 mm
  • Distancia entre ejes: 1.415 mm
  • Altura asiento: 835 mm
  • Depósito de combustible: 18 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 206 kg
• Valoración:
  • Motor: 9
  • Suspensiones: 8,5
  • Frenos: 9
  • Estética: 7,5
  • Comodidad del piloto: 8
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,40
  • A favor: motor, suavidad de funcionamiento, motor lleno a bajas vueltas
  • En contra: tren delantero nervioso,
• Precio: 15.999 EUR

BMW S1000RR

• Motor:
  • Tipo: 4 cilindros en línea, 4 tiempos, DOHC, 16 válvulas de titanio
  • Cilindrada: 999 cm³
  • Potencia max. dec.: 193 cv a 13.000 rpm
  • Par max. dec: 112 Nm a 9.750 rpm
• Transmisión:
  • Embrague: Multidisco en baño de aceite con sistema antirrebote
  • Cambio: 6 velocidades
  • Transmisión: Cadena
• Suspensiones:
  • Delantera: Horquilla telescópica invertida multi-ajustable, barras de 46 mm, 120 mm de recorrido
  • Trasera: Basculante de doble brazo con amortiguador central, ajustable de la precarga, compresión y extensión, 130 mm de recorrido
• Frenos:
  • Delantero: Doble disco con pinzas radiales fijas Brembo de 4 pistones, discos de 320 mm
  • Trasero: Disco con pinza flotante de un pistón, disco de 220 mm
• Ruedas:
  • Delantera: 3,50 x 17” Llanta de aluminio fundido, 120/70 ZR 17 MC (58 W)
  • Trasera: 6,00 x 17” Llanta de aluminio fundido, 190/55 ZR 17 MC (75 W)
• Dimensiones:
  • Longitud total: 2.056 mm
  • Distancia entre ejes: 1.432 mm
  • Altura asiento: 820 mm
  • Depósito de combustible: 17,5 litros
  • Consumo medio declarado: N/D litros
  • Peso en seco: 204 kg
• Valoración:
  • Motor: 8,5
  • Suspensiones: 8,5
  • Frenos: 8,5
  • Estética: 9
  • Comodidad del piloto: 9
  • Comodidad del pasajero: N/A
  • Valoración media: 8,70
  • A favor: estética, ABS y control de tracción. precio
  • En contra: dureza de mandos, vibraciones en pierza izquierda
• Precio: 16.350 EUR

Kia ha publicado dos fotos oficiales del Kia Magentis 2011, que se pondrá presentará el próximo mes en el Salón de Nueva York y se pondrá a la venta para el próximo año. Recordemos que actualmente el Magentis no se vende en España, y de hecho Kia no tiene una berlina a la venta, con lo cual con toda seguridad el nuevo Magentis ocupará ese necesario hueco en el catálogo de la marca coreana.

Respecto a su predecesor crece en ancho y largo, y además es más bajo. Estéticamente adopta un diseño más atrevido y renovado que su predecesor, que lo hace un coche más divertido y elegante.

En eso hay que darle la razón a Kia, aunque en otra cosa no. Según el jefe de diseño de Kia Europa se ha buscado un exterior como feeling europeo, y su exterior ha sido diseñado en Fráncfort mientras que su interior se ha realizado en California. Sin embargo a primera vista se trata de un coche de gusto americano.

Hoy podemos presentaros un nuevo elemento del equipamiento de serie Motorpasión. A partir de hoy nos podremos identificar con nuestra cuenta de Facebook o ser un nuevo usuario a través de la red social por excelencia.

Por el momento, los beneficios de estar identificado en Motorpasión serán los mismos, es decir, podremos votar los posts que nos gustan, comentar en las entradas, votar los coches que más nos gustas (o disgustan) y añadir expertos a nuestro perfil. En breve, estas funcionalidades aumentarán con la llegada de la publicación eventos de Motorpasión en nuestros perfiles de Facebook o comprobar cuáles de nuestros contactos son usuarios de Motorpasión.

Así, implementamos también el sistema Facebook Connect, por lo que si no tienes cuenta OpenID en WeblogsSL (o cualquier otro proveedor de OpenID) o te has registrado con tu email, simplemente tendrás que identificarte con tu cuenta de Facebook y listo.

Cambiar mi modo de identificación a Facebook

Si ya tienes una cuenta OpenID o una cuenta con identificación mediante cuenta de correo electrónico y quieres aprovecharte de los beneficios de Facebook Connect, no tienes por qué preocuparte. Ambas cuentas se podrán asociar en una y tu elegirás el sistema de identificación que prefieras.

Para ello, sólo tienes que identificarte con tu cuenta de Facebook y se os creará una cuenta alternativa y provisional. No os asustéis porque hayáis perdidos vuestros expertos y favoritos, aún falta algún pasito más, pero veréis que es sencillo. No hay más que ir a la página de perfil provisional y pinchar en el botón Asocia una cuenta e introducir vuestro OpenID o vuestro email y contraseña.

Si ya habéis hecho esto en otros blogs del grupo que ya tienen implementado el sistema Facebook Connect no hará falta que asociéis las cuentas, ya que ya estarán asociadas. Lo único que tendréis que hacer es desconectaros y conectaros a través de Facebook para que vuestra cuenta de Facebook se asocie con Motorpasión.

Identificarme con mi cuenta Facebook

Si no estás identificado y quieres identificarte ya con tu cuenta de Facebook, verás que ahora hemos añañdido en la parte de identifiación de usuarios el botón de Facebook.

Simplemente pinchado ahí y rellando los datos de identificación de Facebook ya estarás identificado en Motorpasión. Si es la primera vez que lo haces, verás que te aparece una nueva ventana en el navegador con la captura del principio del post. Sólo tienes que confirmar que quieres identificarte en Motorpasión a través de tu cuenta de Facebook y listo. Sencillo, ¿no?

Si en lugar de pinchar en el icono de Facebook, te identificas pinchando en el enlace de Entra, verás que aparte de los campos habituales de OpenID o de correo electrónico y contraseña, en la parte de abajo también se ha includo el botón para identificarte con Facebook. El procedimiento es el mismo que en el paso anterior.

Lo mismo sucede en la sección de comentarios si no estás identificado. Aparte del enlace habitual, hemos añadido el botón de Facebook. A partir de aquí, el proceso es otra vez el mismo.

Esperamos que haya quedado todo claro. Si tenéis alguna duda, para eso están los comentarios.

Aunque a veces me gustaría retroceder unos añitos el calendario, el paso del tiempo no tiene remedio y ya van más de dos décadas y media que montó en moto. Todo empezó con una entrañable Derbi TT-8 de 75 cc (a saber dónde estará, con lo que me gustaría tenerla ahora en mi garaje…) y después una Yamaha SR 250 Special granate que me acompañó durante un montón de años. Fue con ella con la que me inicié en los viajes en moto.

Pero el tiempo pasa y parece que la tendencia irremediable es engordar las motos. Entre las motos que tengo ahora se puede contar una BMW R1200GS Adventure o una Yamaha MT-01. Vamos, unos monstruos. Bueno, unos monstruos encantadores que me encantan y con los que disfruto muchísimo. En un año, le he hecho 35.000 kms a la Adventure y unos 12.000 a la MT-01. No las dejo quietas. Y uno se acostumbra a viajar con peso, potencia, tamaño…

Con la Adventure empecé a retomar el gustillo por el Off-road que había hecho años atrás con la mentada Derbi TT-8 y sobretodo con una Honda XR600 con la que hice buenos viajes trail. Luego, también hice algunos caminos con varias Honda TransAlp y una Honda AfricaTwin. De nuevo, esa irrefrenable tendencia a “caballo grande”. Pues eso, que volví a aficionarme a las pistas, el polvo y el barro con la GS. Y no puedo negar que siempre me ha sorprendido la nobleza de la “vaca” fuera de la carretera. Pero el sentido común, y un viaje por las pistas de Marruecos, me hizo ver que yo no tenía nivel suficiente para ir haciendo caminos con una moto de 280 kilos. Hacen falta muchas tablas para llevarla como he visto llevarla a algunos de mis amigos de GSTrail (un saludo para los maestros Pifa, Edu Camps, Jou…).

Así que empecé a mirar cosas más pequeñas y así fue como acabé con una preciosa y poco conocida BMW x650 Challenge, una trail-enduro bastante más ligera que la GS. En una segunda escapada a Marruecos descubrí que había ganado en comodidad y capacidad sobre la arena en la misma proporción en que perdía kilos. Pero al volver a Catalunya y apuntarme a un par de escapadas dominicales con la Challenge, descubrí que seguía siendo un “caballo demasiado grande”. Es decir, adecuado para arena y pistas largas y rápidas, pero todavía demasiado grande para las trialeras y senderos catalanes.

Finalmente, el fin de semana pasado estuve disfrutando de una preciosa Yamaha WR 250 en una nevada excursión. Redescubriendo el placer de la ligereza. De una moto sencilla que hace las cosas fáciles. Cuando quiere irse, basta una insinuación y vuelve a la trazada. Y si el tema se pone crudo, una patada al suelo devuelve a la verticalidad. Me pude centrar en disfrutar de la moto sin miedo a caerme. La verdad es que este fin de semana pasado estuve disfrutando como un enano con la pequeña Yamaha sobre los caminos nevados de la Cataluña central.

Además, en los meses pasados he participado 3 veces en las divertidas series que organiza la gente de ZK en un circuito de tierra sobre las pequeñas Honda XR 100. La primera ve que las vi todas alineadas tan pequeñas desconfié un poco de lo que se podía hacer con ellas. Craso error. Lo que puede hacerse con ellas es divertirse de lo lindo con poco riesgo. Pasadas, repasadas, frenadas, derrapadas y caídas de las que te levantas sacudiéndote el polvo y arrancando de nuevo la moto. Una vez más, la diversión no está en el “caballo grande”. Y una más todavía: mi propia y buena experiencia con las Quantya eléctricas que quizás deben tener un rendimiento similar a una 125 cc.

Alguien puede estar pensando a estas alturas que las pequeñas cilindradas son cosa del off-road. Y en cierto modo, puede ser así. Pero una de las cosas más sorprendentes del año pasado fue la divertida prueba que hice para Moto22 de la Honda VTR 250. Apenas 30 caballos de potencia. Pero que divertidos y bien aprovechados están. Como disfruté por las carreteras del Priorat con esa moto. Recuperando las sensaciones de poder roscar el gas sin contemplaciones. De la sensación de ir a fondo todo el rato. De no tener que dosificarte con el acelerador. La VTR 250 me dejo buenísimas sensaciones, como os describí en su día en la prueba, y mentiría si no os dijera que llegué a pensar en comprarme una. Pero el garaje de casa está a rebosar.

En fin, que he comprobado en primera persona que las cilindradas pequeñas encierran muchas más dosis de diversión de lo que parece a primera vista. Por algo lo dice el refrán: “en el pote pequeño…”. No siempre es mejor el “caballo grande”.

De todos modos, para ir a Estambul en julio creo que utilizaré la GS Adventure…