Parece que Volkswagen se ha puesto las pilas y ya está probando un prototipo del Volkswagen XL1, ese biplaza híbrido llamado a revolucionar la actual guerra de consumos con un consumo por debajo del litro a los 100 km. Podéis ver en el vídeo que está siendo probado en la nieve, posiblemente para comprobar el funcionamiento de su sistema híbrido en ambientes fríos.

Hay clases de coches y coches con clase, qué os voy a contar. Coches rápidos, coches lentos, coches chapuceros, coches de carrocería brillante y coches indestructibles. ¿No los conocíais? Si hombre, son esos coches capaces de atravesar una pared de cemento, reventarla en mil pedazos como si fuese cristal y no sufrir ni una mísera abolladura. Coches indestructibles.

La siguiente parada en las entrevistas al equipo de Mediaset que se encargará de retransmitir el Campeonato del Mundo de MotoGP 2012 la hacemos con Keko Ochoa, una de las caras conocidas y del que ya tenemos buenas referencias cuando era el encargado en Telecinco junto a Dennis Noyes de acercarnos el Campeonato del Mundo de Superbikes. Keko Ochoa será el encargado de llevar el grueso de la locución en cabina con el apoyo del resto de sus compañeros. Pero conozcámoslo un poco más.

Keko Ochoa es junto a Dennis Noyes y Ángel Nieto otro de los que lleva la competición en la sangre. Con su primeras pesetas (si, aquella moneda rubia que teníamos) ahorradas trabajando en la radio autonómica de Madrid como técnico de exteriores se metió de lleno en el mundo de las carreras de motos. Su trayectoria duró tres carreras, cuando un guardarrail en el circuito de Albacete le desgarró el hígado y tuvo que ser operado in-extremis. Desde la UCI prometió a su madre que sí, que seguiría con las motos pero al otro lado del muro.

Comenzó a colaborar en Onda Madrid y como locutor en la Torre del Circuito de Jarama. En 1994 comenzó a trabajar con Eurosport en cualquier programa que estuviese relacionado con el motor y poco a poco fue derivando hacia el Mundial de Velocidad y Superbikes. En el 2006 ficharía por Telecinco, precisamente para dar a conocer SBK en España y allí estuvo hasta el 2009.

Motorpasión Moto: ¿Cuándo ha sido la última vez que has montado en una moto y en cuál?
Keko Ochoa: Hoy, en mi BMW GS 1200 Adv. Y en competición en el madrileño de motocross de clásicas 2011 con una Cappra 250 VG.

MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
K.O.: En esto de las motos es difícil hacer pronósticos a priori. Además este año hay cambios muy importantes tanto en MotoGP como en la nueva Moto3. Sobre el papel los que mejor acabaron el año pasado y no han cambiado de categoría serían:

• Moto3: Maveric Viñales
• Moto2: Marc Márquez
• MotoGP: Casey Stoner

Pero hay muchos más pilotos que seguro ganarán carreras y podrán luchar por el título, Dani Pedrosa, Jorge Lorenzo, Ben Spies, Valentino Rossi, etc.

MPM: ¿Cuál ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
K.O.: Jarama 98, ganó la carrera de 500cc un jovencísimo Carlos Checa y lo entrevisté en el podio. Yo era el "speaker" en el Jarama. Cuando no estoy trabajando me gusta ver las carreras por la tele con una cervecita, que es donde te enteras de todo y se ven de lujo.

MPM: Las temporadas de Superbikes quedaron en el olvido tapadas en gran parte por las emisiones de programas sensacionalistas o rosas de Telecinco. ¿Cómo recuerdas aquella etapa?
K.O.: Fueron unos años muy bonitos. Al principio la mayoría de la gente no sabía qué era eso de las "mountain bikes", así las llamaban algunos y luego en la carnicería ya me preguntaban por Rubén Xaus, Fonsi Nieto, etc.

MPM: Pasaste mucho tiempo junto a Dennis Noyes, ¿Qué te aportó una relación tan cercana con alguien así? ¿Y tú a él? Cuéntanos alguna anécdota.
K.O.: Trabajar con Dennis es como trabajar con Stephen Hawking para un físico. Además de leer casi todo lo que ha escrito, recuerdo verlo correr en el Jarama en las míticas Motociclismo Series. Mira, mira, ese con el casco de "tripi" es el americano. ¡Cómo iba el tío!

Una vez, durante una carrera de SBK en el circuito de Brands Hacht, le pregunté a Dennis si se había caído alguna vez en Brands y me contestó: "si juntas todas las caídas que he tenido aquí, podría dar una vuelta completa sobre mi culo"

MPM: Dejando SBK. ¿Qué hecho destacarías como el más importante en los últimos años de MotoGP?
K.O.: Sin duda lo más importante ha sido el desarrollo tecnológico en la electrónica aplicada a la gestión del motor, restando protagonismo al piloto en cuanto a pilotaje. Esto además ha incrementado los costes y el resultado ha sido unas parrillas con pocos pilotos en MotoGP. Y no sólo eso sino que sólo un grupito de cuatro, cinco pilotos puedan optar a ganar carreras.

Raro no, lo siguiente. Así ha sido este segundo día de los test IRTA que se están celebrando en el circuito de Jerez, del que acabo de llegar hace un ratito y donde la gran protagonista ha sido la lluvia, que ha dado al traste con los planes de todos los equipos de MotoGP. Así las cosas, y para que veáis hasta qué punto ha sido extraño todo, el más rápido ha sido Nicky Hayden, seguido por Karel Abraham en la segunda plaza y Ben Spies en la tercera.

Pero empecemos por el principio, daban las diez de la mañana, hora de comienzo de estos test y el viento era igual de insoportable que en el día de ayer. Empezaba a salir algún que otro piloto, pero muy pronto empezó una fina lluvia que hizo que todos se replantearan salir a pista. Así las cosas, nadie se atrevía a salir, entre la llovizna que iba empapando el trazado y el viento que seguía siendo incómodo. Finalmente, podemos decir que hemos tenido media sesión de entrenamientos porque hasta las dos de la tarde no se ha atrevido a salir ningún piloto. ¿Quién ha sido el primero? Pues Dani Pedrosa, que fue salir y empezar a llover con bastante más fuerza, lo que ha venido bien para que todos se decidieran a probar configuración de mojado y pudiéramos verles rodar. Eso sí, el más listo de la clase ha sido Nicky que ha aprovechado una última media horita con la pista casi seca y con los favoritos descansando ya anticipadamente.

Con este panorama, y como os decía, Nicky ha conseguido para el crono en 1:40.755, que no está nada mal dadas las circunstancias. Segundo fue el simpático Karel Abraham, que parecía se iba a llevar el honor de ser el más rápido, aunque su tiempo de 1:41.661 le puede tener contento en el día de hoy. Tercero ha sido Ben Spies con un tiempo de 1:41.726, mientras que Álvaro Bautista ha sido cuarto y Héctor Barberá quinto.

Pero todavía hay resultados más sorprendentes, como la sexta plaza para Iván Silva, la séptima para Franco Battaini o la octava para Michele Pirro. Cierran el top ten James Ellison y Danilo Petrucci. Sorprendente, ¿verdad? A que echáis de menos a unos cuantos en estas primeras posiciones…

Y es que ya os decía que los grandes favoritos habían dado por terminada la jornada antes de tiempo. Así, Dani ha sido decimosegundo, Jorge Lorenzo decimotercero, Casey Stoner decimoctavo y Valentino Rossi decimonoveno. Hay que reconocer que a todos los allí presentes se nos ha pasado por la cabeza que no iba a salir a rodar nadie, por lo que finalmente nos damos por satisfechos con lo que hemos presenciado. Y por cierto, sirva como curiosidad que se han podido ver por primera vez las lucecitas rojas en la parte trasera que las motos lucirán desde este año cuando se den condiciones de lluvia.

Por lo demás, un grandísimo ambiente en el paddock, con muchísima gente deseosa de ver a sus ídolos. Da gusto ver lo contentos que se ponen todos cuando consiguen la tan ansiada firma de Valentino, Jorge o cualquiera de ellos. Pues nada, hasta aquí lo que ha acontecido en este alocado segundo día de entrenamientos en Jerez. Mañana nos espera la tercera y última sesión, donde ojalá que el tiempo acompañe un poquito más que hoy y podamos ver mejor dónde se encuentra cada uno. Veremos, veremos…

Clasificación MotoGP IRTA Jerez segundo día

• 1. Nicky HAYDEN (Ducati Team)
• 2. Karel ABRAHAM (Cardion AB Motoracing) 1:41.661 +0.906
• 3. Ben SPIES (Yamaha Factory Racing) 1:41.726 +0.971
• 4. Alvaro BAUTISTA (San Carlo Honda Gresini) 1:42.711 +1.956
• 5. Hector BARBERA (Pramac Racing Team) 1:43.288 +2.533
• 6. Ivan SILVA (Avintia Racing MotoGP) 1:43.613 +2.858
• 7. Franco BATTAINI (Ducati Team) 1:44.264 +3.509
• 8. Michele PIRRO (San Carlo Honda Gresini) 1:44.761 +4.006
• 9. James ELLISON (Paul Bird Motorsport) 1:44.969 +4.214
• 10. Danilo PETRUCCI (Came Iodaracing Project) 1:45.336 +4.581
• 11. Colin EDWARDS (NGM Mobile Forward Racing) 1:47.968 +7.213
• 12. Dani PEDROSA (Repsol Honda Team) 1:49.822 +9.067
• 13. Jorge LORENZO (Yamaha Factory Racing) 1:50.088 +9.333
• 14. Cal CRUTCHLOW (Monster Yamaha Tech 3) 1:51.127 +10.372
• 15. Andrea DOVIZIOSO (Monster Yamaha Tech 3) 1:51.702 +10.947
• 16. Mattia PASINI (Speed Master) 1:51.772 +11.017
• 17. Stefan BRADL (LCR Honda) 1:51.778 +11.023
• 18. Casey STONER (Repsol Honda Team) 1:51.856 +11.101
• 19. Valentino ROSSI (Ducati Team) 1:51.910 +11.155
• 20. Randy DE PUNIET (Power Electronics Aspar) 1:52.397 +11.642
• 21. Aleix ESPARGARO (Power Electronics Aspar) 1:57.718 +16.963

• 22. Yonny HERNANDEZ (Avintia Racing MotoGP)

Me ha venido a la cabeza desde hace un tiempo, sentarme para compartir unas reflexiones con vosotros después de ir viendo fotografías de motocicletas de épocas anteriores, sobre todo este último mes. Aunque debo reconocer que en esto del diseño solo os puedo dar mi opinión. No estoy especializado en la materia pero hay una cosa que me llama la atención de todo esto. Más que una cosa, una palabra: Reglas. O normas, si se prefiere. Por que esta claro que una cosa es el diseño y la creación libre y sin ataduras, (menudas tertulias que tengo sobre esto con un familiar estudiante de Bellas Artes), y otra cosa muy diferente es tener reglas que respetar. Mercado manda.

El diseño tiene que tomar café con el marketing todas las mañanas, eso creo que todos lo tenemos claro. Las variables son infinitas. Año y época en la que se vive, zona geográfica a la que va destinada el producto , perfil del potencial comprador, etc. Estudios de mercado y sociales que crean nichos de personas a los que se dirigen, en este caso, las motos. Los atrevidos e innovadores, los que siguen la tendencia, etc. Un mundo muy interesante, no me cabe la menor duda. Pero hoy me siento, como me gusta decir, a ras de acera, y hablamos de tubos de escape, carenados y colines.

Para colines y carenados sugerentes, los de esta Kawasaki ZXR 750 Stinger del 89-90. Pero claro, aquí vuelve la normativa a recordarnos que las cosas no se ven igual dependiendo de la edad que tenga el que esta al otro lado de la pantalla. Si tienes entre 20 y 25 años es probable que te eches las manos a la cabeza preguntándote que hace ese “tronco” de escape ahí. Si pasas por poco la treintena puede que te la mires con algo más de permisividad y si eres un cuarentón estas tardando en buscar una palangana para recoger el reguero de babas que estas dejando en el suelo.

Independientemente del uso de materiales y tecnología disponibles para esa época, es curioso ver las formas que dominaban los años 90. Mas tirando a cuadradas pero con aristas poco afiladas. Aunque el reparto de pesos en comparación con una motocicleta actual sea diferente, el efecto visual, en el caso de la Kawasaki ZXR, es de cargar peso en el tren trasero. Sobre todo por el voluminoso escape y por el poco estilizado, que no feo, colín. El carenado y las tomas de aire sobre el depósito daban un aspecto musculoso y masivo.

A partir del 2000 parece que la cosa va cambiado como se desprende de las líneas de esta otra Kawasaki ZX-6R 2006. El cambio es más que notorio y vamos hacia formas muy redondas. El efecto visual de cargar peso delante es evidente hasta el punto de eliminar el escape y situarlo bajo el asiento del sufrido copiloto. El carenado se intenta enrasar con el depósito mediante fibras o plásticos oscuros que no llamen la atención. En la cúpula achatada se nota bastante el cambio.

Aquí el veinteañero puede que piense que la cosa no esta tan mal y hasta se interese por el modelo de 136CV que Kawasaki sacó al mercado. El que pasa por poco los treinta esta en su salsa disfrutando como “un gorrino en un charco”, valga la expresión vulgar. El Forty man tampoco hace ascos a la Ninja y reconoce que no estorbaría para nada en su garaje. Es la que más aspectos en común tiene con todos ya que esta en el punto medio.

Y actualmente ya se ve a cómo esta el kilo de ZX-10. Delgadito y afilado. Curioso, muchas marcas apuestan por los escapes bajos recortados. En competición se usan, (otra variable importantísima) y cuadran con la ligereza que se da al cuarto trasero. Ya no hacen falta piezas para enrasar carenados, parecerían michelines. Nuestra modelo es una flecha que además se esta mordiendo los carrillos de la boca.

Claro, aquí al de 20 años se le supone de enhorabuena. Digo se supone, que de todo hay. De lo contrario nuestro joven puede que haya nacido en un año que no le tocaba en lo referente a gustos. Conste que en según que cosas, a mí me ha pasado tener la sensación de estar en la época equivocada. El de 30 frunce el ceño, seguro que si se da una vuelta con la ZX-10 tendría una opinión diferente. Los puretas, (me incluyo con cariño y chulería en esta “selecta” parroquia), te van a decir que por muy buenas cifras que de la Kawasaki ZX-10, que te quedes con su impecable ficha técnica.

Cuando Ducati decidió no llevar a Madonna de Campiglio su Ducati Desmosedici GP12 por no estar preparada me temí lo peor y, cómo evitarlo, me sentí algo decepcionado. Desde que Valentino había aterrizado en el box rojo no sólo habían abandonado su característico camino con la Desmosedici sino que ya cambiaban hasta las costumbres a la hora de presentarla. Unos meses después nos comunican que la gala de presentación tendría lugar el 19 de marzo en un evento especial y, además, perfectamente coordinado on-line a través de Facebook y su patrocinador. En este punto me pregunté, ¿buscamos la imagen o el resultado?

Pero me alegró poder ver en vivo y en directo una gala de este estilo, para qué engañarse. Pero más me gustó el sentimiento de orgullo que mostró la marca durante todo el evento. Sí, con Valentino como principal estandarte... pero, ¿es que hay mejor publicidad que tener a Rossi en tus filas? Lo dudo. Si por algo es famoso Il Dottore es por despertar la simpatía y admiración de todos allá donde va. Y eso es precisamente es lo que Ducati hace con sus motos cuando se aparcan exhiben. Claro, esto no ha gustado a todo el mundo, y la comparación llega cuando Yamaha da a conocer las M1 de Ben Spies y Jorge Lorenzo.

Persiguen el mismo objetivo pero con distintos caminos. En Yamaha buscan la efectividad, el ahorro, la sincronización y la finura... todo perfectamente calculado para llegar a buen puerto. Y no tenemos ninguna duda que sus dos pilotos estarán en situación de luchar por la victoria en cada carrera. Ducati, como hiciera con la Panigale, tira de pasión, estilo y herencia. Porque a pesar de que a muchos “periodistas tradicionales” les haya molestado que Ducati les ponga al mismo nivel que al resto de aficionados con la presentación, lo cierto es que con ello los italianos se han vuelto a ganar la simpatía de la audiencia. Simpatía, por cierto, que se ve incrementada gracias a dos personajes tan extrovertidos como sus pilotos.

Esta misma semana, Mazda quiso explicar profundamente en un conferencia en Madrid los fundamentos básicos de su nuevo lenguaje de diseño, que denomina Kodo, y la forma en la que este se ha desarrollado.

En realidad, además de algunos detalles más o menos curiosos (como el hecho de que las diferentes unidades operativas repartidas por el mundo compiten entre ellas por conseguir el diseño definitivo), no nos contaron nada que no supiéramos sobre el alma del movimiento.

Sin embargo, a raíz de una pregunta, Ignacio Beamud, Director general de Mazda España, confirmó el momento en el que, por fin, conoceremos al nuevo Mazda 6. Será en el próximo Salón de París, que empieza a finales de septiembre.

Beamud también confirmó que el nuevo modelo no sería muy diferente al Mazda Takeri (presentado en el anterior Salón de Tokio), circunstancia que en realidad todos dábamos por hecho por que los de Hiroshima acostumbran a no modificar sustancialmente el concept que adelanta al modelo de producción (entre otras cosas por la mencionada competitividad entre equipos, en la que se desechan los diseños que no pueden acabar en producción).

Seguimos con las entrevistas al equipo encargado de las retransmisiones del Mundial de MotoGP y el resto de categorías de uno de los mayores espectáculos mundiales del motociclismo. Este jueves pasado se presentaba el equipo de Mediaset MotoGP y en Motorpasión Moto estamos dando un repaso en profundidad a todo este grupo de periodistas. Toca el turno a Mela Chércoles que tendrá una función de comentarista en cabina junto al maestro Dennis Noyes aunque cuenta con libertad de movimientos para acercarnos su opinión o la de los pilotos dónde se precise.

Madrileño de nacimiento, se jacta de tener 34+2 años de edad en homenaje a su gran ídolo, Kevin Schwantz. Comienza su andadura periodística en el diario AS en 1996 con tan solo 21 años pasando por secciones como la del Real Madrid y la Selección Española de fútbol. En 1999 debuta con las motos en el año de la coronación de Álex Crivillé como Campeón del Mundo de 500cc y le hace entrega de la bandera nacional para su vuelta de honor. Canta otras alegrías como el título de Emilio Alzamora esa misma temporada. Alterna etapas en AS, Cadena SER, 40 Principales y Onda Cero entre su dilatada experiencia.

Motorpasión Moto: ¿Cuando ha sido la última vez que has montado en una moto y en cual?
Mela Chércoles: Hoy mismo y ha sido en la mía, una fantástica Ducati Diavel de 1.200cc que considero absolutamente exclusiva al haber tenido el honor de que me la firmara Valentino Rossi, en el depósito y el colín. Fue el año pasado, en el circuito MotorLand de Alcañiz, y esas rúbricas le aportan un valor añadido a mi Diablesa, como me gusta llamarla, que hará que no nos separemos nunca el uno del otro. Y eso que Valentino me preguntó a las tres carreras de habérmela firmado si ya la había puesto a la venta en eBay... Ni de coña. La Diablesa no se vende.

MPM: ¿A qué pilotos ves como favoritos en las tres categorías para el 2012?
M.L: Afortunadamente, el potencial de los pilotos españoles nos permite soñar de nuevo con un histórico triplete como el de 2010, cuando Lorenzo, Elías y Márquez nos convirtieron en los amos del mundo. Para MotoGP, si las lesiones le respetan creo en Pedrosa, aunque sólo sea porque el destino le debe al menos un título de la clase reina, pero siempre con permiso del campeón, Stoner, y Lorenzo, al que si Yamaha le da una moto al nivel de las Honda de los dos citados puede ser invencible. Dicho esto, Pedrosa o Lorenzo. Para Moto2, tengo clarísimo que, salvo sorpresa, Márquez, por mucho que no haya podido realizar una pretemporada normal por los problemas de visión doble. Y en Moto3, hay más incógnitas por tratarse de una categoría nueva pero, a tenor de lo visto el año pasado, el mejor piloto de la parrilla es Viñales, por talento, valentía y juventud.

MPM: ¿Cual ha sido tu último GP al que has asistido y que recuerdo tienes de él?
M.L: El último de la temporada pasada, el de Valencia en el Ricardo Tormo, y el recuerdo no puede ser otro que el homenaje al malogrado y añoradísimo Marco Simoncelli, pero también la consecución del título de 125cc de Nico Terol, un currante que se merecía una alegría así y que supo sobreponerse a las adversidades, en forma de lesión o averías, y superar la presión de ser el favorito indiscutible.

MPM: Eres una de las grandes sorpresas del equipo de Telecinco para MotoGP. ¿Cuál será tu papel dentro de la retransmisión? ¿Afectará a tu trabajo en el diario As?
M.L: Seré un comentarista más del fantástico equipo que ha formado Telecinco, partiendo desde la cabina junto a Keko Ochoa y Dennis Noyes, pero con libertad de movimientos, e intentaré aportar mi pasión por las carreras, con mi característico punto de locura e irreverencia, según el momento, a la vez que explotar mi buen rollo con los pilotos y también la frescura de alguien que tiene nula experiencia televisiva. En definitiva, intentar ser yo mismo. Y respecto al AS, no debe cambiar nada. Ahí seguiremos también al pie del cañón, eso sí, más apoyado que nunca por unos fantásticos compañeros de la Sección de Motor desde la Redacción, porque yo soy el que firma las informaciones desde los circuitos, pero hay un equipazo junto a mí que capitanea 'mi hermano' Raúl Romojaro.

MPM: Si tuvieras la ocasión de modificar el reglamento de MotoGP a tu antojo. ¿Qué harías?
M.L: Reduciría drásticamente la influencia de la electrónica, aunque eso conllevase menos prestaciones para las motos. Así se podrían ver más carreras en grupo y menos trenecitos insoportables, con derrapadas y trallazos a saco, como en los viejos tiempos. Eso pasaría por algo tan sencillo como una centralita única, pero las principales marcas se oponen a ello. Creo en las CRT como fórmula de futuro y en el regreso a las 1.000cc, porque se tiende justamente a eso, además de reducir costes...

MPM: ¿Cuál ha sido la anécdota más divertida que te ha ocurrido durante estos años viajando de un extremo al otro del planeta?
M.L: Tengo un montón de ellas, pero la más sonada es la que le lié, sin querer, a mi compañero Miguel Serrano de TVE. Estábamos en Assen, hace dos años, viendo el trascendental partido de España contra Chile durante una barbacoa que se celebraba en el hospitality de Repsol. Al descanso ya ganábamos 2-0 y Miguel estaba fuera, preparado con el micro delante de una cámara y tres compañeros suyos que había dentro me dijeron que estaba grabando, que le chafara la toma haciendo alguna gracia... Y ahí que entré como un torito, saltando por detrás de Miguel, gritando España, España, España y hasta metiéndome entre él y la cámara. Sólo paré cuando vi que los que estaban detrás pusieron cara de querer matarme... Entonces entendí que no debía estar grabando sino en directo. Me quité y me dijeron que estaba en pleno Telediario. Me quería morir y le pedí mil disculpas a Miguelito, que no me mató porque me tiene cariño de la época que fue becario en el AS, a la vez que me partía de la risa porque había sido algo estrambótico. Los que estaban en Repsol y lo vieron no se lo creían y se partieron del risa, empezando por Álex Márquez, el hermano de Marc, que cada vez que me ve me lo recuerda. Pasado el enfado, los compañeros de TVE le sacaron partido y lo repitieron varias veces, incluso ralentizando la imagen y dando marcha atrás y hacia delante. Sé que algún día me va a pasar a mí algo parecido y espero reaccionar también como el gran Miguel Serrano.

MPM: ¿Ha habido alguna carrera o adelantamiento de la última década que te haya marcado especialmente?
M.L: Hay muchos, pero por abreviar, el que sirvió para que naciera la leyenda de Por Fuera, es decir, el exterior que le hizo al empezar la última vuelta de Río 03 Lorenzo a Pedrosa y Stoner antes de conseguir su primera victoria mundialista. Puede que sea el periodista que más ha creído en el potencial de Lorenzo desde el principio y aquella maniobra la disfruté horrores y me cargó de razón. Hay muchos más... El de Sete a Rossi en la última curva de Alemania 03 que vi a pie de pista en esa misma curva, los de Rossi a Stoner y Lorenzo en Laguna Seca 08 y Montmeló 09... Podríamos tirarnos días hablando de ello.

MPM: Las comparaciones con el trabajo del año pasado de RTVE van a ser múltiples ¿Eres consciente de lo que opina buena parte de los aficionados que no os dan ni el más pequeño margen de maniobra? ¿Piensan que les puede afectar?
M.L: A mí, sinceramente, me da absolutamente igual lo que digan. Ni me hundirán las críticas no constructivas ni hará que me lo crea el halago fácil. He encargado un chubasquero de edición especial para que me cubra de arriba abajo y me resbale todo. Igual no debería decirlo, pero es que es así. Respecto a los compañeros de RTVE, me consta que han dejado el listón muy alto y les felicito por el trabajo realizado estos años. A la mayoría de ellos les echaré de menos, por el buen trato personal que había, y les deseo mucha suerte en lo que hagan. Son buenos profesionales y volverán a dar muestra de ello en los Juegos Olímpicos.

Hace ya unos años que Yamaha, con un magnífico movimiento, supo meterse y reinar en el mercado del maxiscooter con su Yamaha TMAX. Ofreciendo un uso polivalente pero a la vez divertido y hasta cierto punto deportivo se gano a pulso ser una auténtica superventas. Este concepto que tantos éxitos ha traído a los japoneses es ahora explotado y mejorado por una compañía que cada vez que entra en un sector, es pera dominar: BMW.

Hace ya unos años que Yamaha, con un magnífico movimiento, supo meterse y reinar en el mercado del maxiscooter con su Yamaha TMAX. Ofreciendo un uso polivalente pero a la vez divertido y hasta cierto punto deportivo se gano a pulso ser una auténtica superventas. Este concepto que tantos éxitos ha traído a los japoneses es ahora explotado y mejorado por una compañía que cada vez que entra en un sector, es pera dominar: BMW.

Hace ya unos años que Yamaha, con un magnífico movimiento, supo meterse y reinar en el mercado del maxiscooter con su Yamaha TMAX. Ofreciendo un uso polivalente pero a la vez divertido y hasta cierto punto deportivo se gano a pulso ser una auténtica superventas. Este concepto que tantos éxitos ha traído a los japoneses es ahora explotado y mejorado por una compañía que cada vez que entra en un sector, es pera dominar: BMW.

Ya han llegado las MotoGP a Jerez, y que ganas tenía aquí el servidor de poder ver en vivo y en directo a los pilotos que en este 2012 prometen hacernos levantar del sillón en más de una ocasión. Y si estáis pensando que será igual de aburrido que el anterior, con un Casey Stoner dominador, ya os digo que a juzgar por lo que se ha visto hoy no lo tendrá tan claro. Sí, ha hecho el mejor tiempo de (y fue el más rápido en los entrenamientos de Sepang), pero lo ha conseguido en los últimos minutitos de sesión, arrebatándoselo a un Jorge Lorenzo que ha liderado la tabla durante todo el día, seguido de muy cerquita por Dani Pedrosa. Así que la cosa pinta bastante bien para el comienzo de temporada.

Y antes de profundizar un poquito más en lo sucedido en pista, me gustaría decir que lo he pasado absolutamente de escándalo teniendo la oportunidad de vivirlo todo a pie de pista. Todavía me pongo nervioso cuando enfilo la puerta del circuito de Jerez, una sensación que por supuesto me encanta. Mucho ambiente en el paddock, aunque sólo fuera viernes, y una actitud más que simpática y agradable de todos los pilotos, muy cercanos en todo momento, algo que es de agradecer. Y ahora vamos al turrón…

Como ya os decía, el más rápido del día ha sido Stoner, que ha parado el crono en un tiempo de 1:39.146, lo que no está nada mal si tenemos en cuenta que cuando lo ha conseguido hacía un viento muy molesto, un viento que ha sido el gran protagonista del día. Finalmente, y después de una jornada casi perfecto (a falta del mejor tiempo definitivo) Jorge Lorenzo ha demostrado que este año su Yamaha no está tan lejos de las Honda, y que lo que le falte ya se encargará él de ponérselo. Su tiempo final ha sido de 1:39.419. Igualmente activo en la parte alta de la tabla ha estado Dani, siguiendo de cerca a Jorge y consiguiendo un 1:39.579.

Si hace una semana, McLaren estuvo a punto de firmar un fin de semana perfecto durante el Gran Premio de Australia, una semana después podemos decir que durante el comienzo de la temporada del Mundial de Fórmula 1, McLaren va a ser la escudería referencia.