Este es el coche más rápido de producción del Mundo. El 9ff Porsche GT9-R es una edición limitada a 20 unidades basada en el Porsche 911 GT3. Se vende con tres niveles de potenciación, que pueden ajustarse en cualquier momento. Del motor 4.0 bóxer de seis cilindros se extraen mediante brutal sobrealimentación 750, 987 ó 1.120 CV de potencia.

El básico alcanza 300 km/h en 20 segundos, rebajándose a 17 segundos con 987 CV (punta de 409 km/h). La potenciación máxima alcanza 300 km/h en 15,8 segundos, acelera a 100 km/h en 2,9 segundos y alcanza los 414 km/h. Ningún turismo de producción legal para carretera es capaz de alcanzarle.

El prototipo (unidad 00) fue exprimido hasta 1.135 CV, eso son 283,75 CV/litro, y está a la venta. Su precio es asequible para el bolsillo de los euromillonarios, pues solo cuesta 823.500 euros antes de impuestos. Es decir, cuesta 1.076.726,25 euros.

La industria del automóvil, como tantas otras, miden su actividad comparándola con el mismo mes de hace un año. Con esta métrica, la subida del 63% respecto a marzo de 2009 supone el mayor crecimiento de la historia, un hito conseguido no sólo por la mejora de este año sino por las malas cifras del pasado.

Desglosando por marcas el líder durante Marzo fue Ford, seguido de Citroën y Seat. Sin embargo el modelo más vendido fue el Renault Mégane seguido del Citroën C4 y del Seat Ibiza. Curiosamente el ahorro de los consumidores se reserva para los repostajes y no para el concesionario: el 69% de los coches adquiridos fueron diésel.

Más allá de la cifra puntual de marzo, el crecimiento en el primer trimestre ha sido del 43%, lo que nos da una idea de la recuperación temporal del sector. La recuperación de la confianza de los consumidores, la subida del IVA en junio y la finalización del Plan 2000E hacen que los primeros meses de 2010 sean los ideales para comprar coche.

El principio del fin del Plan 2000E

La semana pasada alguien nos comentó que en un concesionario de Andalucía le dijeron que el Plan 2000E se había terminado. Después de hacer un par de llamadas a concesionarios aleatorios en España comprobamos que el resto lo sigue dando normalmente, sin embargo es posible que en algunos concesionarios ya se haya acabado, ya que cada concesionario y cada Comunidad Autónoma tiene su cuota.

¿Cuándo es el momento de comprarme un coche?

Estados Unidos, ¡quién te reconoce! El Gobierno de Barack Obama ha impulsado la primera reglamentación federal, de obligado cumplimiento, para que los fabricantes de turismos, todoterrrenos y pick-up ligeros reduzcan las emisiones y los consumos. Este país es uno de los más sedientos del Planeta.

A partir de los modelos 2012, los consumos medios de la gama deberán equivaler a 8,4 l/100 km (gasolina), traducido a sistema europeo. El DOT (Departamento de transporte), la NHTSA (Administración de seguridad vial y autopistas) y la EPA (Agencia de protección ambiental) se han puesto a acuerdo en esta materia.

El consumo medio se irá reduciendo año tras año hasta 2016, cuando el objetivo de consumo medio será de 6,9 l/100 km. Eso equivale a un descenso del consumo medio del 5% anual. Así, el país norteamericano adopta el ejemplo europeo: todos los fabricantes deben reducir sus emisiones medias.

No obstante en EEUU se levantará la mano a fabricantes de “poco” volumen, con menos de 400.000 unidades, es decir, casi todos los europeos. Dicho sea de paso, estos fabricantes ya llevan inercia en reducir consumos y emisiones, pues su principal mercado es el europeo y aquí ya se han aplicado el cuento.

Las cifras asustan. Se habla de un ahorro potencial de 3.000 dólares en combustible en la vida útil de cada vehículo y que el país deje de consumir 1.800 millones de barriles de petróleo (cada barril son 115 litros (US dry barrel), echad cuentas).

Se dejarían de emitir 960 millones de toneladas de dióxido de carbono, el equivalente a retirar de la circulación 50 millones de turismos, todoterrenos y pick-up ligeros de sus carreteras en 2030. Desde luego se han marcado unos objetivos muy ambiciosos. Ahora bien, ¿podrán alcanzarlos?

La industria norteamericana del automóvil, cuando se lo propone, puede hacer maravillas. El principal escollo es convencer a la población de que no pierde virilidad sexual por tener un cuatro cilindros en línea, o un híbrido, o un diesel de bajas emisiones (Clean Diesel).

Hay muchas formas de bajar los consumos: híbridos, motores flexibles (E85, GNC...), vender más motores diesel, sacar modelos de muy bajo consumo, mejorar aerodinámica, pesos, transmisiones con relaciones largas, coches eléctricos (emisiones cero), reducir las cilindradas, sobrealimentar…

Hace tiempo que se han mentalizado que el caballo grande, ande o no ande, no es el camino a seguir. Los coches eficientes ganan mucho protagonismo en dicho país, sobre todo después de haber visto los surtidores a más de cuatro dólares el galón (para ellos un precio altísimo). Los tiempos cambian, para ellos también.

A estas alturas sobra decir que el hombre a batir en la nueva temporada del Campeonato del Mundo de MotoGP es una vez más Valentino Rossi. Razones no faltan desde luego: sus nueve títulos en todas las categorías posibles, sus increíbles carreras y maniobras al alcance de muy poquitos (por no decir nadie más), le hacen ser el máximo candidato al título de este año, al menos desde mi punto de vista. Pero obviamente, de nada sirve el curriculum de lo que ya se ha conseguido. Y es que Valentino ha sido el que ha marcado el ritmo a seguir durante toda la pretemporada, a excepción del último día de Qatar.

Pero lo que le hace realmente el máximo favorito a mi parecer, es que lo encuentro más motivado y trabajador que nunca, muy concentrado en todo lo que hace. Sabe que tiene ya 31 años, sabe que los jóvenes aprietan muy fuerte y sabe que tiene que estar al máximo para ganar. Igual no arrasa como lo hacía antiguamente con la Honda, pero cada victoria actual lleva un esfuerzo detrás mucho mayor que en aquel entonces. Todo esto debido en gran parte a la coincidencia en la categoría de auténticos pilotos muy capaces y terriblemente buenos también, como Casey Stoner, Dani Pedrosa o Jorge Lorenzo, sin olvidarnos de un recién llegado como Ben Spies, que parece entender algo de cómo se pilota una máquina de éstas.

Hay que recordar que MotoGP es una lucha a dieciocho asaltos en los que es muy importante cometer el menor número de errores posibles y ser muy regular, y sinceramente, a día de hoy Valentino Rossi demuestra todo eso y ser el piloto más completo y espectacular de la parrilla. Y muy pocos son capaces de volver a erigirse en el hombre a batir después de haber perdido dos campeonatos mundiales. Desde mi punto de vista, el primero de ellos frente a Nicky Hayden, por estar más pendiente de otras cosas que de las motos (aunque a punto estuvo de ganarlo) y el segundo frente a Casey Stoner, por llevar una moto claramente inferior.

Ya mismo, cuando empiece la temporada, empezaremos a sufrir el síndrome ‘Y si…’ que tantas veces he tenido que soportar con anterioridad. Por ejemplo, los de la temporada pasada: ‘Y si… Stoner no hubiese tenido esa extraña enfermedad’, ‘Y si… Lorenzo no se hubiera caído en Brno, Phillip Island o Donington’, ‘Y si… Pedrosa hubiera hecho una pretemporada normal y le fuera la moto a la perfección’. Sinceramente, un síndrome que no entiendo pero que a la gente le encanta. El hecho es que la temporada es muy larga y que sólo el que consiga tener el menor número de sobresaltos posibles, ganará. Y ese fue Valentino el año pasado.

¿Quiere decir todo esto que sólo considero a Valentino como favorito? Pues aunque para mí es el máximo favorito sin ninguna duda, no me olvido del resto. Casey Stoner me parece realmente el piloto más duro de batir de los aspirantes y el que más guerra le dará. Ya ha ganado un título de MotoGP y sabe lo que es ganarle a Valentino un mundial, aunque en el cuerpo a cuerpo con él, suele llevar las de perder. Si desde el principio consigue que funcione el conjunto como en el 2007, tendrá opciones, aunque hay que tener en cuenta que la Ducati no se muestra para nada tan superior como lo hacía aquel año, ahora la Yamaha le aguanta el tirón sin despeinarse.

En cuanto a Jorge Lorenzo, aun reconociendo que el año pasado fue el que más atosigó a Valentino, no creo que esté todavía preparado, independientemente de lo que diga su cómic. Desde mi punto de vista, hubo unas batallas impresionantes y dio junto con Valentino un gran espectáculo, pero a la hora de la verdad (y como siempre), le puede la precipitación. Y que no olvide que Dani quedó mejor en su segunda temporada en MotoGP que él, a pesar de creerse tan superior.

Dani Pedrosa es la eterna promesa. Son muchos los años que llevamos esperando algo grande de este hombre, y no termina de llegar. Como todos pensamos, puede que se le estén acabando las oportunidades pero, que queréis que os diga, la verdad que sigo confiando en que llegue a ese punto en el que se encuentre cómodo para poder demostrar todo lo que lleva dentro, ya que no se le puede haber olvidado pilotar y sabemos de sobra que con todo a punto, es muy peligroso. Este año ha disputado la pretemporada completa y sin problemas, que parece ser que era lo que pedía y tampoco ha conseguido grandes resultados. De hecho su compañero de equipo Andrea Dovizioso, está quedando por delante y parece que le está yendo mucho mejor que a Dani. Por eso creo, que a Dovi también le veremos este año en las posiciones delanteras en más de una ocasión, aunque evidentemente no para luchar por el campeonato.

Y llegamos al gran Ben Spies, sin duda la novedad más llamativa de la parrilla para este año. No me cabe ninguna duda de que dará mucho que hablar esta temporada y sólo hay que verle encima de la moto para saber que no se conformará con hacer de coro a los favoritos. La única duda que podría surgir sería en torno a su adaptación, pero ya vimos lo que fue capaz de hacer el año pasado en Superbikes, donde no conocía casi ningún circuito y no pareció afectarle mucho. Además ya ha asomado la cabecita por los primeros puestos en la pretemporada y mucho me temo que le veremos asiduamente por los primeros puestos. Eso sí, otra cosa es que vaya a luchar por el campeonato, eso sí será bastante complicado, pero de este hombre no me atrevo a decir nada, que ya se sabe que tiene tendencia a cerrarnos la boquita. En cualquier caso, me encanta y seguro será uno de los que nos dé más momentos espectaculares este año.

El motor más potente para elegir del Saab 9-3X es un gasolina de 211 CV, turboalimentado y con inyección indirecta. Si le comparamos con un referente como el 2.0 TFSI del Audi A4 Allroad, con idéntica potencia, el Saab homologa solamente 0,2 l/100 km más (una diferencia casi ridícula).

Cierto es que el motor VAG da 50 Nm más de par máximo y en un rango de vueltas más amplio, y el alemán saca 1,6 segundos al sueco en aceleración 0-100 km/h, beneficios de la inyección directa. Pero volvamos a la mecánica del Saab, que es el objeto de esta prueba. El 9-3X 2.0T XWD homologa 8,1 l/100 km de gasolina.

Con bioetanol ese consumo aumenta un 20-30%, es algo totalmente normal. El consumo de ficha se puede conseguir, pero con una conducción muy suave. Partiendo de zona urbana, pasando por la M-30 con atasco incluido y muy poca autovía a no más de 100 km/h he conseguido dejar el consumo en 7 l/100 km (conducción muy eficiente).

A lo largo de la prueba he hecho una media de 9,7 l/100 km, que me parece bastante soportable considerando el coche que es. Además, le sometí a unas condiciones de circulación exigentes, como un recorrido por autovía a una velocidad media superior a 120 km/h. Como en otras ocasiones, lo llené antes hasta arriba.

El viaje principal fue Madrid-Valencia manteniendo 140 km/h de marcador en todas las ocasiones que fue posible a efectos legales (en la práctica es casi 133 km/h) y sobre todo a efectos de seguridad, sin el objetivo de hacer una media de libro ni batallas contra el cronómetro.

Pues bien, el consumo no pasó de 10 l/100 km ni a la ida ni a la vuelta. Gasta más que un Saab 9-3 2.0T sobre todo por la tracción total y también por tener una peor aerodinámica (más apéndices, más altura libre). A los neumáticos no se les puede echar mucha culpa en esta ocasión.

La reserva saltó a los 550 kilómetros, con una previsión de autonomía de 90 km más, es decir, 640 km en un depósito. He de decir que a la llegada de Valencia, al equivocarme de dirección, me subió mucho la media por la conducción urbana y sin propósito de gastar lo mínimo posible, sino ser ágil (sin pasar de 60 km/h en avenidas).

Es factible llegar a 700 km por depósito, que son 61 litros. Por aritmética sencilla me salen 9,5 l/100 km con el primer depósito. Luego hice más kilómetros, un total de 870 km en el momento de devolverlo. Gasta lo que tiene que gastar, no es poco pero tampoco es precisamente mucho.

Este motor es bastante agradable. Quitando unas mínimas vibraciones a bajo régimen (<1.500 RPM) y casi llegando a la zona roja, donde deja de sonar bonito, es fundamentalmente silencioso y con un buen sonido. Especialmente suena bien al acelerar, el turbocompresor se oye lo justo para ser delicioso.

A quien le guste tener un motor turbo y que se note, nada de válvulas de descarga silenciadísimas, este motor le va a gustar mucho. A bajas vueltas ya sopla de forma claramente perceptible. Por cierto, tiene medidor de presión del turbo, algo restringido a muy pocos modelos de la saga 9-3.

El motor sube de vueltas con alegría, el turbo le viene como anillo al dedo, no encuentro razones para preferir un atmosférico en este caso. La respuesta es enérgica a la hora de adelantar o cuando se necesita una aceleración rápida, como en un carril de aceleración corto y tráfico algo denso.

Su refinamiento está lejos de ser alcanzado por el motor de gasóleo, el 1.9 TTiD, pero no es un gasolina demasiado refinado, hay alguna mínima vibración que otra que no se percibe en motor más “redondos”. De todas formas, hay que decir que el TTiD es un diesel relativamente suave entre sus rivales.

Tiene un puesto de conducción muy agradable y cómodo, con facilidad para encontrar la postura adecuada a nuestra morfología. En un viaje largo nos convencerá. La tapicería de cuero no es de serie, cuesta 884 euros, mucho menos de lo que cobra Audi por el mismo concepto, más de 2.000 euros.

La instrumentación es como en cualquier Saab, para lo bueno y para lo malo. No tiene económetro instantáneo, ni doble contador del ordenador, pero es fiable en sus mediciones. De noche da gusto circular pudiendo apagar casi toda la iluminación del salpicadero y el tablero (botón Nightpanel).

Además, los faros de xenón iluminan de maravilla en este coche, y son de serie, en el Audi habría que pagar 960 euros más por ellos. Soy muy exigente en conducción nocturna, tengo la vista un poco delicada en esas circunstancias, y con este coche he quedado plenamente satisfecho al respecto.

La comodidad es la misma que podemos esperar de cualquier Saab, son coches realmente cómodos y agradables para viajar. Se merece ser Premium, aunque no destaca especialmente entre sus rivales. Su tacto deportivo deja un poquito que desear, está más aburguesado que los tres reyes teutones.

En autopista se nota cuando pasamos por encima de una junta, la dirección está blanda, en otros coches de su categoría se nota menos. Si en ese momento sólo tenemos una mano en el volante, hace poca gracia pero tampoco es que se descontrole. Le vendría mejor un reglaje de dirección un poco más duro.

Cuando un modelo ya lleva algunos años en el mercado necesita rejuvenecerse. En ocasiones los cambios son sólo estéticos, y en algunos casos se modifica el equipamiento o los motores para hacerlos más atractivos al público y rentabilizar lo máximo posible el ciclo de vida del producto.

En el caso del Smart ForTwo se hizo una pequeña actualización a principios de 2008 para sustituir a la primera generación que llevaba en el mercado desde 1998. Desde eso ya ha pasado tiempo y el modelo empieza ya a acusar signos de fatiga en el mercado.

Esta bajada en las ventas ha tenido especial importancia en Estados Unidos donde las ventas de este biplaza han caído un 61% si lo comparamos con Marzo del año pasado. Con este panorama en Smart han decido modernizar a su pequeñín.

Lo malo es la manera de hacerlo. Han diseñado junto con el artista alemán Timo Wuerz unos adhesivos de metal que se acoplan a la carrocería y que dan al coche un nuevo aire flower power. Estos adhesivos duran pegados a la carrocería unos 5 años, aunque según Smart, pueden ser fácilmente intercambiables por otros diferentes, por si no hemos tenido ya bastante.

Además, para el que se quede con más ganas de personalizar su nuevo Smart ForTwo, se pondrá a la venta un paquete de equipamiento que firma BRABUS, que incluirá algunos detalles interiores y exteriores. En el interior el salpicadero y algunos mandos se recubren con un plástico se simula la fibra de carbono y en el exterior se modifican algunas luces.

Estas modificaciones incluyen faros LED diurnos y la tercera luz de freno también tipo LED, además de un pequeño alerón trasero. De momento parece que sólo estará disponible es Estados Unidos. Desde luego con estas modificaciones tan superficiales es difícil que consigan levantar un resultado tan adverso.

Hoy he perdido una hora de mi tiempo en la página web de McLaren, que acaba de estrenar un configurador para el MP4-12C de lo más completo. Y la verdad es que no me arrepiendo en absoluto, ya que me ha encantado soñar con tener uno y elegir que tapicería es la que pegaba más en ese interior repleto de fibra de carbono que previamente había encargado.

El configurador del McLaren MP4-12C te permite configurar un coche casi a la medida de cualquiera. Lo primero, como es evidente, es elegir el color, para lo que dispones de una paleta de colores muy completa, con 17 colores diferentes que van desde el naranja con el que el McLaren F1 GTR nos enamoró a todos hasta el blanco, tan de moda en los coches en los últimos tiempos.

A continuación toca decidir sobre el splitter delantero. Hay tres opciones, dejar el de serie que es de plástico, elegir este pintado en el color de la carrocería o ponerlo de fibra de carbono. Teniendo en cuenta que para el exterior del coche mi elección personal había sido el color especial “carbon black”, nada mejor que un poco de carbono para que esta pieza destaque sobre el resto de la carrocería del coche.

Siguiente paso de la configuración exterior, las llantas. Se puede elegir entre las de serie, con cinco radios dobles, unas más ligeras de aluminio forjado también con cinco radios dobles más finos, o por último unas espectaculares llantas de aluminio forjado con diseño multiradio y pintadas en color negro. Estas últimas han sido las que he elegido.

Y dentro de las llantas, los frenos. ¿Normales o cerámicos? Evidentemente cerámicos. Si tengo un McLaren MP4-12C me gustaría hacer de vez en cuando una incursión en circuito, una visita al año al Nurburgring Nordschleife y algunas tandas para ver como se comporta en el Jarama. Así que lo mejor va a ser montar los cerámicos, pero ¿de que color elegimos las pinzas de freno?

El configurador del McLaren te permite elegir hasta ese detalle entre colores rojo, blanco, gris, amarillo o negro. Me he decantado por el color rojo, para que las pinzas combinen con el logotipo de McLaren situado sobre el capó delantero, justo encima del splitter de carbono. Creo que me estoy empezando a creer que el coche va a ser mio.

Después de elegir estos elementos básicos, toca ver el coche desde la parte de arriba. Los paneles del vano motor pueden ir en fibra de carbono, al igual que las tapas del propio motor. ¿No creeis que así la vista a través del cristal que cubre el motor será mucho más atractiva?

Y ya que hablamos de vistas, he decidido que las carcasas exteriores de los espejos retrovisores también van a ir fabricadas en fibra de carbono. No me preocupa que me las puedan robar por dos motivos, primero no creo que lo deje nunca aparcado en una calle corriente y segundo, no creo que nadie tenga un MP4-12C en mi zona para querer robarlos y colocárselos al suyo.

La trasera del McLaren MP4-12C es la parte del coche que menos me ha gustado desde que conocimos las primeras imágenes oficiales. Pero he de admitir que ahora que he configurado la de mi propio coche, ya la he empezado a ver con otros ojos.

Sobre todo ha cambiado mi percepción después de haber elegido el pack de salidas de escape en color negro, que se combinan también con los brazos que elevan o bajan el alerón trasero. Si esto lo combinamos con el difusor trasero en fibra de carbono, el resultado es sencillamente espectacular.

Al igual que ocurre el coches de la competencia como el Audi R8, también los paneles laterales se pueden elegir en diferentes materiales, bien plástico en el mismo color que la carrocería o bien fibra de carbono. Evidentemente, y ante el “aditamiento” de carbono que ya le había dado al coche, esta pieza tenía que ir también en el caro y ligero material.

El interior de mi McLaren MP4-12C

Mi coche está quedando de vicio, realmente espectacular. Pero ahora toca configurar el interior, que también permite elegir entre muchas opciones. Todos los revestimientos del salpicadero vienen de serie en color aluminio, pero también se puede elegir, al igual que en el resto del coche, en fibra de carbono, que cambia por completo su aspecto.

Además he pedido que el coche venga configurado con el “track data display” para esas pequeñas incursiones en circuito. Tener todos los datos de tiempo por vuelta a la vista es básico para conseguir rebajar esas décimas al crono que sólo se buscan en pista.

Poca gente puede estar orgullosa de tener un McLaren para andar por la calle. Por eso la marca británica ofrece como opción la posibilidad de que delante del asiento del copiloto aparezca el logotipo de McLaren en color. Me pareció una buena opción, así que mi MP4-12C vendrá con el.

Los asientos también permiten varias configuraciones, por un lado elegí la versión más ligera y deportiva de estos y el revestimiento de la parte trasera en carbono. Luego el tapizado, que irá con los laterales en piel y el centro en alcántara, en colores negros y marrones oscuros.

Y para rematar un interior realmente perfecto, el sistema de navegación y audio multimedia que lleva de serie el coche es muy completo. Lleva una pantalla táctil que permite acceder a todos los sistemas, entrar en el disco duro de 40 gigas y elegir una canción para disfrutar al volante.

Pero opcionalmente se puede pedir un sistema de navegación más completo, con 80 gigas de capacidad, sistema de reproducción de video y fotografías y todo se puede manejar mediante un sistema de control por voz.

Con este paso ya tengo listo el que para mí sería mi McLaren MP4-12C ideal, he perdido una hora de mi tiempo haciéndolo pero me siento orugulloso porque aunque realmente no lo pueda tener, tengo mi MP4-12C guardado a buen recaudo en la página de McLaren a la espera de que algún día la lotería haga el resto.

Sin duda los configuradores de coches son una parte básica en las webs de los fabricantes. Sólo a través de ellos podemos comenzar a soñar con cual sería el aspecto y la configuración definitiva de nuestro coche, y aunque la mayoría de los que configuren su MP4-12C no podrán acceder a tener uno, siempre podrán tenerlo guardado a la espera de poder cumplir su sueño algún día.

Hoy es un día muy especial para Loris Capirossi y para mí, ya que ambos cumplimos 37 años. El hecho de que naciésemos el mismo día, hizo que siguiese su trayectoria con más detalle y que pasase a ser uno de mis pilotos más admirados, y por qué no decirlo, uno de los más queridos. Es difícil encontrar a alguien al que no le caiga bien el bravo piloto italiano, que un año más, y ya van veinte, está a punto de comenzar otra temporada entre la élite de la competición motociclista.

Tras los últimos ensayos de Qatar, en los que se perdió parte del primer día por una indisposición física, el experimentado Loris se mostró bastante satisfecho con el rendimiento de su Suzuki GSV-R, de la que probó un nuevo chasis y un nuevo basculante. Finalizó estos test con un registro de 1'56,195, el sexto mejor crono en la clasificación combinada. Por sus declaraciones al finalizar estos entrenamientos, parece que de nuevo está con ganas de luchar por los puestos de cabeza, cosa complicada en estos tiempos de genios que corren:

“Esperamos tener una gran oportunidad esta temporada, porque todos están trabajando muy duro. Estoy muy contento de seguir todavía con el Rizla Suzuki y, aunque sabemos que todavía debemos mejorar un poco, creo que hemos hecho un buen trabajo este año hasta ahora”

Seguro que el bueno de Capirex, nunca se hubiese imaginado, cuando empezó a competir en el Campeonato del Mundo en 1990, que a los 37 años seguiría montado en una moto de competición. Natural de Castel San Pietro (Bolonia), fue, como muchos de sus compañeros, un piloto precoz, que a sus cuatro años ya demostraba buenas maneras a los mandos de un manillar, aunque no comenzó a competir hasta los 14 años, quedando 6º en el Campeonato Italiano de Sport Production con una Honda NS125. En 1988 y 1989 disputa el Campeonato Europeo de 125, consiguiendo un 9º y un 4º puesto respectivamente, pero es al año siguiente cuando comienza el sueño que aún disfruta.

En 1990 debuta en el Campeonato del Mundo de 125 de la mano de Fausto Gresini, sorprendiendo a todos al adjudicarse el título. En la siguiente temporada revalida el número uno con una madurez impropia de su edad, más acorde a lo que hacíamos algunos de su quinta al andar todo el día locos perdidos detrás de las chicas. En 1992 da el salto a los 250, con un 12º puesto final, que en el siguiente curso casi se convierte en título, perdiéndolo frente a Tetsuya Harada y teniendo que conformarse con el subcampeonato. En 1994, a pesar de comenzar ganando los cuatro primeros grandes premios, no puede hacer nada frente al binomio Aprilia/Max Biaggi y se tiene que conformar con el tercer puesto en la clasificación.

Al año siguiente, Loris decide dar el salto a la categoría reina pilotando la todopoderosa Honda NSR 500, encuadrado en el Team Pileri. A pesar de la inexperiencia en la puesta a punto, consigue clasificarse en primera fila en su segunda carrera y obtiene su primer podio en la categoría a final de temporada. En 1996 cambia de marca y ficha por el equipo Yamaha de Wayne Rainey, y como no podía ser de otra forma, aprende tanto con él que gana su primer GP de 500 en el circuito de Eastern Creek.

La siguiente temporada acepta la oferta que le hace Aprilia para regresar al 250 y termina en un discreto sexto puesto, con algunos problemas de readaptación a la categoría. Y es en 1998 cuando vuelve a ganar un Mundial, tras un polémico final de temporada en el GP de Argentina, con un adelantamiento a Tetsuya Harada, su compañero de equipo, que acabó con el japonés por los suelos. No han sido pocas las cervezas que me he tomado con mis amigos debatiendo esa acción, defendiendo que Loris entró por la puerta que le dejaron abierta, eso si, algo ajustado, pero estamos hablando de carreras de motos, no de baile de salón. Al año siguiente volvió al box de Honda y logró un 3º puesto final.

En 2000 vuelve a la máxima categoría de la mano de Sito Pons, con las motos del ala dorada, terminando en 7º lugar. En los dos siguientes años continúa con el manager español, obteniendo un tercer puesto final en 2001, año en el que conseguiría nueve podios. La temporada posterior se caracteriza por el comienzo de la nueva categoría de MotoGP, en la que Capirossi pilota una Honda NSR 500 y consigue el último podio de una dos tiempos en la categoría reina, en el circuito de Motegi. En mi opinión, en esta etapa Loris le da una nueva dimensión a la palabra bravura, haciendo que esperara impaciente las citas del Mundial en los circuitos italianos para disfrutar de sus luchas con Max Biaggi y Valentino Rossi.

En 2003, después de una ausencia de más de 30 años del Mundial de Velocidad, Ducati le da a Loris la oportunidad de embarcarse en el sueño de todo tifosi de la marca, poniéndose a los mandos de la espectacular Desmosedici y abrumando a las fábricas japonesas con su velocidad punta. La temporada se saldó con un 4º puesto final, logrando seis podios y tres poles, además de la emotiva victoria en Montmeló, la cual los fans de Capirex y Ducati recordamos con un cariño especial.

La siguiente temporada transcurre de forma más discreta debido a la falta de desarrollo de la GP4. Pero en 2005 da un salto cualitativo que le lleva a obtener, además de varios podios y poles, dos victorias consecutivas en Sepang y Motegi, hasta que un accidente en Phillip Island le priva de luchar por el subcampeonato. En 2006 yo estaba convencido de que Loris Capirossi iba a ganar el Mundial, y por desgracia no fue así, entre otras cosas por el fatal accidente del GP de Cataluña provocado involuntariamente por su compañero de equipo Sete Gibernau, pero estuvo muy cerca de conseguirlo, obteniendo unas victorias demoledoras en Jerez, Brno y Motegi, así como cinco podios más, terminando 3º en la tabla. Al año siguiente de nuevo cambia la cilindrada y no consigue adaptarse a los 800cc, que requieren un pilotaje distinto a los 990cc, pero aún así, al final del curso consigue tres podios y una victoria en el GP de Japón, viendo como su compañero Casey Stoner se proclama campeón.

Y finalmente, en 2008 ficha por su actual escuadra, con la que va a comenzar su tercera temporada juntos, el equipo Suzuki Rizla. Estos dos últimos años no ha conseguido resultados reseñables para un piloto de su nivel, debido sin ninguna duda, a la inferioridad mecánica y la falta de desarrollo de la GSV-R frente a la competencia.

Loris Capirossi tiene en su haber tres mundiales, 29 victorias, 99 podios y 41 poles. Personalmente, espero que la Suzuki cumpla puntualmente en alguna carrera para poder ver como ese piloto bravo que me ha hecho vibrar tantas veces, aumenta su palmarés. Álvaro, aprovecha el lujo que es tener a Capirex como compañero de equipo, porque estás junto a uno de los grandes.

Feliz cumpleaños amigo.

Ford es Patrocinador Oficial de la estación de esquí de Baqueira-Beret, y por eso han aprovechado la existencia de este patrocinio para lanzar al mercado una edición limitada del Ford Kuga Baqueira-Beret. Sólo habrá 500 unidades que saldrán al mercado con un precio de 29.750 euros.

El Ford Kuga Baqueira-Beret está basado en el Kuga Titanium 2.0 TDCi de 140 caballos 4×4 y lleva de serie un equipamiento muy completo, que incluye barras en el techo, cristales tintados, el paquete aerodinámico exterior, unas bonitas llantas multiradio de 19 pulgadas, las ya habituales luces diurnas de leds, sensor de aparcamiento trasero, radio Sony con MP3, bluetooth y conector USB.

Según Ford, las similitudes en el perfil de los esquiadores de Baqueira-Beret y los compradores del Ford Kuga son muy grandes, y de ahí que Ford se haya animado a lanzar al mercado esta edición especial. Ford regala el 16% de IVA hasta el 28 de abril, pero este saldrá a la venta en mayo

Subaru parece haber encontrado la fórmula para contentar a los clientes “de masa” y a los puristas, y es ofrecer por primera vez el nuevo Subaru Impreza WRX STI con una carrocería sedán. En el mercado norteamericano el sedán sólo se ofrecía en las versiones que no eran STI: 2.5i, 2.5 GT y WRX.

El Salón de Nueva York ha sido el escenario elegido para presentar los nuevos modelos Impreza WRX e Impreza WRX STI, aunque para el mercado norteamericano, habrá que esperar para las especificaciones europeas así como para saber si se van a vender estas variantes nuevas en nuestro mercado.

En un simple vistazo a la ficha técnica, el 2.5 WRX eroga 265 HP según homologación americana, más de los 230 CV homologados para el 2.5 WRX vigente en Europa. El 2.5 WRX STI da 305 HP, el motor o es el mismo que está a la venta o es prácticamente igual. Recordad que no hay una equivalencia entre HP/CV SAE y CV DIN.

2011 Subaru Impreza WRX

Tanto el nuevo WRX como el nuevo WRX STI tienen una carrocería ensanchada, tanto para el compacto como para el sedán. Ahora llevan una insignia distintiva en el frontal, que el modelo actual no tiene, es más fácil confundirlo con un Impreza 1.5 o un Boxer Diesel. Las llantas siguen siendo de 17 pulgadas (235/45), pero más ligeras.

Los pasos de rueda delanteros se ensanchan 35 mm delante y 40 mm detrás, las ruedas crecen en anchura 10 mm. La suspensión trasera ha sido retocada para aumentar la estabilidad y el comportamiento. En cuanto a medidas, el sedán mide 4.580 mm de largo y el compacto 4.415 mm de largo, con la misma anchura y altura.

Ahora lucen un diseño bastante más agresivo, hasta adoptan la salida gemela doble de escapes (cuatro tubos), similar al WRX STI. El sedán tiene un alerón específico y el compacto tiene el mismo que utiliza el WRX STI con la misma carrocería. Es decir, ahora los WRX son más próximos al WRX STI que a los “normales”.

2011 Subaru Impreza WRX STI

El nuevo Impreza WRX STI sedán hace que sintamos menos nostalgia por el modelo anterior, y es un digno heredero de su esencia. Su alerón trasero le distingue por completo de cualquier otro Impreza con carrocería de cuatro puertas, despeja las dudas despecto al WRX con absoluta contundencia.

El compacto opta por unos grupos ópticos “tipo Lexus” mientras que el sedán tiene unos más discretos, y dicho sea de paso, el sedán tiene una apariencia más agresiva por la enorme diferencia de alerones entre uno y otro. Además, los escapes del sedán también son diferentes, también con cuatro tubos.

Las llantas estándar son de 18 pulgadas (245/40) y opcionalmente puede montar unas llantas BBS de la misma dimensión. El color Plasma Blue Silica es nuevo, se puede poner en las dos carrocerías. Las dimensiones exteriores son las mismas que las del Subaru Impreza WRX, pero 5 mm más bajitos.

Los colores del panel de instrumentos y costuras decorativas tienen una tonalidad oscura, que contrasta con partes decorativas en simil plateado. El Bluetooth es ahora equipamiento de serie, con un mando adicional en el volante para manipular el teléfono “manos libres”. Incorpora también un puerto USB para la música.

La suspensión ha sido completamente revisada y rebajada 5 mm respecto al Impreza WRX STI anterior. En el eje delantero tiene un nuevo brazo de aluminio y en la parte trasera han cambiado los apoyos para obtener mayor rigidez y precisión de conducción. Por cierto, tildan al modelo 2011 de ser el WRX STI más rápido de todos los tiempos.

En definitiva, parece que la marca ha escuchado a sus incondicionales y ha visto que ellos también están dispuestos a gastarse dinero en sus coches, así que ahora pueden contentar a los fans del sedán y a los que se decanten por la carrocería compacta. Ahora bien, ¿traerán el WRX STI sedán a España?

En 1952, el primer “Alas de Gaviota” , el Mercedes 300 SL vencía en la mítica carrera Panamericana, a partir de esta fecha se comenzó a crear una leyenda, la de este Mercedes de carreras. Hoy llega hasta nosotros el Mercedes SLS AMG GT3, un digno sucesor de esta belleza rodante.

Basándose en el Mercedes SLS AMG de calle, esta nueva version de carreras ha sido desarrollada por AMG en colaboración con HWA AG, preparador del equipo Mercedes-Benz en el DTM (Campeonato Alemán de Turismos), bajo los requisitos GT3 de la FIA (Federación Internacional del Automóvil).

Desde Alemania llega una noticia triste. Un coche de pruebas de Pagani, que está probando componentes del modelo de próxima generación, ha sufrido un accidente en la autopista B14, cerca de la fábrica de Mercedes-Benz. Desconozco la suerte que ha corrido el conductor, pero seguramente está vivo.

Ocurrió concretamente a las 10 de la mañana del día 31 de marzo. Un lector de GT Spirit se topó casualmente con un camión-grúa que se llevaba los restos del vehículo de pruebas. No es la primera vez que se ve a esta mula, solo que en anteriores ocasiones se vio de una sola pieza.

Ahora bien, ¿qué pasó? Pues a falta de testigos, hay que recurrir a investigación forense. En otra fotografía colocada en ese blog se puede ver una marca de neumáticos que va desde el carril derecho hasta el izquierdo, donde colisionó con el guardarraíl. Suerte que no pasó a la otra calzada… habría sido una “fiesta”.

El habitáculo parece haber resistido el impacto y no se aprecian daños de importancia. La B14 no es una Autobahn y tiene límite de velocidad, contrariamente a lo que se lee por ahí. El vehículo de pruebas seguramente estaba autorizado para circular por encima de los límites legales de velocidad (o eso pone en el morro).

Moraleja: ni un sofisticado superdeportivo de última generación en manos de un experto y por las mejores autopistas del mundo está exento de sufrir un accidente. Tiene todas las papeletas de ser una pérdida de control. Aparentemente el firme estaba totalmente seco.