Cuando se destapó el problema de estabilidad que sufría el Lexus GX 460 se dijo que el equivalente Toyota no tenía ese problema. Pues sí lo tiene. Los Toyota Land Cruiser 150 (Land Cruiser a secas o Land Cruiser Prado en otros mercados) sufren esa potencial pérdida de control, pero solo en modelos concretos.

La división española de Lexus se apresuró a decir que ningún Lexus GX ha sido vendido en nuestro mercado, lo cual es cierto. Pero sí se han vendido Land Cruiser 150 afectados, 239 unidades van a ser llamadas a revisión de inmediato para reprogramar el control de estabilidad (Vehicle Stability Control).

A nivel europeo se van a revisar 7.500 unidades, tanto de Land Cruiser 150 como de GX 460, que se ha vendido en algunos países del este. El arreglo es gratuito y se realiza en 40 minutos. La marca dice no tener constancia de que los coches puedan llegar a volcar ni que haya que lamentar ninguna víctima.

¿Cómo se pierde el control de uno de estos coches? Toyota explica que deben concurrir varias circunstancias a la vez:

• Solo ocurre en modelos con volante a la izquierda
• Land Cruiser 150 con equipamiento VXL o Limited (incluyen el VSC y el sistema de suspensión dinámica KDSS) o Lexus GX 460
• Unidades fabricadas desde agosto de 2009 a abril de 2010
• Circulación a unos 100 km/h
• El conductor levanta el pie del acelerador de golpe
• Se gira el volante más de 90º de forma brusca

• No se interviene en los pedales

Si todo eso se da a la vez, que ya es difícil, el sobreviraje resultante no será corregido por el VSC. En esta ocasión la reacción de las marcas de los elipses y la flecha de lujo ha sido mucho más rápida, pero lo cierto es que ya llevan inercia. Desde el segundo semestre de 2009 Toyota está que no para con problemas.

Si hubiese probado ese modelo os garantizo que no habría detectado fallo semejante, pues la última cosa que se me ocurre con semejante tanque es hacer un intento de drift que deje a Keiichi Tsuchiya como un simple novato y arriesgarme a partirme todos los dientes, con lo cara que fue mi ortodoncia.

En otros modelos Lexus no se ha “contagiado” un problema de este tipo, ni en otros Toyota. En el caso del Land Cruiser 150 y el Lexus GX, que son básicamente el mismo coche, han reproducido el mismo fallo. Menos mal que para descubrirlo deben concurrir circunstancias bastante raras y poco habituales.

En Motorpasión | Toyota Land Cruiser 150, Lexus suspende la venta del GX 460 en EE.UU.

Muchos llevamos un tiempo dándole vueltas a cual pude ser la categoría que acabe sustituyendo a las actuales 125 2T en el mundial de MotoGP, y parece que por fin vamos viendo la luz al fondo del túnel. Las 450 GP parecen perfilarse como las mejores sustitutas de nuestras queridas 125 2T, por su contenido precio y por las posibilidades que ofrecen para iniciarse en el mundo de la competición.

Allá por 2007 ya empezamos a oír noticias sobre una categoría de 450 cc que utilizaba chasis y motores de Moto Cross como base para instalar los elementos necesarios de una moto de asfalto y poder entrar en circuito con un mínimo de garantías y reducido costo. En aquel momento nada menos que Tigcraft y Roland Sands eran los que firmaban estos prototipos.

Unos años más tarde ya hemos podido ver las 450 GP en España y en estos momentos la empresa Be-On Automotive ya comercializa unos kits para fabricarnos nuestra 450 GP. Durante 2009 se pudieron ver estas motos en algunas carreras territoriales, y en 2010 ya cuentan con pruebas en tres campeonatos como son el Campeonato Catalán de Velocidad, el Campeonato Andaluz de Velocidad y el Campeonato de Resistencia MAC 90. No es por ser pájaro de mal agüero, pero cuando en España se organiza un campeonato con una categoría nueva, es muy probable que este sea el banco de pruebas para conseguir situar esa categoría en un nivel superior. Si, estoy hablando de que esto puede ser la previa en la que asistamos a la puesta de largo de la categoría 450 GP como sustituta del 125 2T de Gran Premio.

¿Pero que es esto del 450 GP?

La idea es tan sencilla que parece obvio con solo verla. Cogemos una moto de Off Road de 450 cc, de esas que tanta caña dan en los circuitos de tierra, le sustituimos las suspensiones por unas más cortas, le ponemos un carenado y un colín, unas ruedas para asfalto y ya tenemos una autentica moto competitiva para rodar en circuito de asfalto. ¿A que parece sencillo? Pues lo es aún más, ya que Be-On Automotives te ofrece un kit para que solo tengas que des-atornillar algunas piezas de tu moto y con atornillarle otras tengas esa soñada moto de GP.

El kit incluye todo lo necesario:

• Llantas delantera y trasera.
• Neumático delantero y trasero.
• Suspensión delantera completa con tijas, eje de dirección y soportes.
• Conjunto de freno delantero completo con pinza radial.
• Kit de transformación del amortiguador.
• Conjunto de semimanillares y estriberas con accionamientos de cambio y freno.
• Conjunto completo de carenados y sus soportes: guardabarros delantero y trasero, frontal, quilla, colín, cúpula y cubre depósito.
• Display digital de información para el piloto y adquisición de los diferentes parámetros de funcionamiento del vehículo.
• Cadena y plato arrastre.
• Tornillería y soportes necesarios para el montaje del KIT.
• Manual de instrucciones completo para el correcto ensamblaje del vehículo.

Además puedes personalizar tu moto un poco más comprando unos cuantos accesorios opcionales que también vende la marca como un caballete trasero en plan GP, un kit de adhesivos o que te reconstruyan ellos mismos el amortiguador trasero de acuerdo con las especificaciones adecuadas para su nuevo uso.

¿Para que motos está disponible el kit?

Como la idea es que este sea un campeonato asequible para cualquier bolsillo, el kit se puede aplicar en casi cualquier moto de Moto Cross de 450 que existe en el mercado. Estando disponible en la actualidad para las siguientes motos:

• Kawasaki KXF 450 en sus versiones 2006 a 2010
• KTM SX 450 F en sus versiones 20007 a 2010
• Yamaha YZF 450 en sus versiones 2007 a 2010
• Honda CRF 450 en sus versiones 2005 a 2010
• Suzuki RMZ 450 en sus versiones 2008 a 2010

Mientras tanto se está estudiando para poder aplicarlo a otros modelos. Así que si cuentas con una de estas motos en tu garaje, tienes los 4450 euros más IVA y portes que piden por el kit y te sientes capacitado para hacer esta transformación en tu moto ya puedes ir encargando en kit en alguno de los concesionarios que hay por España que el campeonato de 2010 ya ha comenzado. Y si todo va como parece puede que acabes montando en una categoría del Mundial de MotoGP por algo menos de 9000 euros.

A mi me parece una opción estupenda como categoría de promoción y de acceso a un nivel superior como podría ser Moto2, además cuenta con la ventaja de que puedes participar con la moto que te apetezca, y los precios no parecen nada disparatados, ya que puedes comprarte una moto base por relativamente poco dinero (4000/5000 euros) montarle el kit (4450 euros) y salir a la pista a correr con las mismas opciones que los demás. Sin tener que pagar el leasing de una moto de GP a una marca ni la necesidad de tener un mecánico especialista en motos de 2T (que cada vez son más escasos) a tu disposición en cada carrera. ¡Señores, el rey ha muerto (2T), viva el rey (4T)!

Gracias a Nestor Honrado por la pista, tan atento como siempre.

Más información | Be-On Automotive; 450moto.com
En Moto22 | 450 GP

Volkswagen ha presentado hoy en la Feria de Hannover 2010 su concepto sobre la movilidad en las grandes ciudades. Se trata de vehículo con dos características fundamentales. La primera es que ha sido diseñado especialmente para ser utilizado como taxi, y la segunda es que se trata de un vehículo eléctrico.

Para esta primera faceta se ha diseñado una cabina independiente para el conductor, además de un área de carga integrada en el interior del taxi y pantallas táctiles individualizadas para el conductor y los pasajeros. Sabemos que las pantallas a las que tienen acceso los pasajeros proporcionan alguna información sobre el trayecto, como por ejemplo puntos de interés de la cuidad.

En realidad esta idea no es nueva. En EE.UU. por ejemplo, muchos taxis tienen un interfaz que muestra el recorrido y nuestra posición gracias a un GPS además de permitirnos controlar, por ejemplo, el aire acondicionado o la posición del asiento del pasajero, pasando por algunas funciones destinadas al entretenimiento.

El conductor si podría controlar algunas funciones del vehículo, tales como el sistema de audio, el teléfono o el navegador. Desconocemos si se ha previsto la desactivación de alguna función para preservar la seguridad del vehículo, aunque no parece muy recomendable manipular una pantalla táctil (a la que necesariamente hay que mirar) mientras se circula.

Las dimensiones del Milano Taxi se corresponden a las de un utilitario, pensado para circular con agilidad por el tráfico urbano. Concretamente mide 3.73 metros de largo, 1.60 de alto y 1.66 metros de ancho. El peso total del vehículo se situaría por debajo de los 1500 kilogramos.

Mecánicamente el Milano Taxi estaría impulsado por un motor eléctrico de 85 Kw (115 CV) cuya energía sería proporcionada por una batería de litio integrada bajo el chasis. Como resultado la autonomía alcanzaría los 300 kilómetros.

Además la batería alcanza un 80 % de su carga total durante una hora conectada a la red eléctrica. Klaus Bischoff, Jefe de Diseño de Volkswagen Turismos, y Luca de Meo, Director de Marketing de Volkswagen Turismos fueron los encargados de presentar este modelo y está previsto que sea un realidad para 2013.

Galería de fotos

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En Motorpasión | Taxis híbridos, ¿por qué no?, Milán cerró ayer al tráfico, Milán también cobra una tasa por circular por su zona centro

Una revista del motor de Suecia anuncia que Mazda no es capaz de conseguir que el motor Renesis 1.3 del Mazda RX-8 sea capaz de cumplir con la normativa Euro 5, lo que en la práctica supone su fin en Europa. Este coche está gafado, en nuestro país dejó de venderse por sus paupérrimas cifras de matriculaciones.

La misma revista indica que no habrá sustituto para el RX-8 antes de 2013 y que no compensa adaptarlo antes ya que sería un desembolso de factores productivos y de dinero que no se justifican con la ventas que tiene el coche. Quizás este fin anticipado de comercialización sirva para revalorizar las unidades ya en circulación.

Una salida a su problema son los combustibles alternativos. Mazda está haciendo pruebas del RX-8 quemando hidrógeno (en vez de pila de combustible) y han llegado a competir en Australia con bioetanol en la Targa Tasmania. Salidas hay, pero si no se justifican en marketing... pues si hay que matar comercialmente al modelo, se hace.

Se dejará de vender a finales de este año.

Vía | The Truth About Cars
Fuente | Auto Motor und Sport (en sueco)

La generación actual de la Ducati Monster nació a finales del año 2007, cuando comenzaron a verse las imágenes de la Ducati Monster 696. A muchos ducatistas la nueva Monster no les covenció, los más puristas decían que había perdido su esencia. Pero lo cierto es que las cifras de ventas hablaban por si solas, ya que en junio de 2008 la Monster 696 se convirtió en la moto más vendida en Italia.

Le siguió la Monster 1100 y la Monster 1100 S, el motor grande de la familia que llegaba directamente de su hermana, la Hypermotard. La 1100 incorporaba como novedad principal el basculante trasero monobrazo, suspensiones más rígidas y trabajadas y un motor muy lleno en toda la gama de revoluciones que entrega 98 caballos. A mi me convenció tanto que vendí mi 749 y me compré una Monster 1100 S.

Pero ahora llega la versión que yo creo es más homogénea, la Ducati Monster 796. Este modelo intermedio combinará la agilidad de la Monster 696 y la deportividad de la Monster 1100, y lo cierto es que tiene cosas que nos recuerdan a cada una de ellas. El motor es el mismo que se estrenó con la Hypermotard 796 y entrega 87 caballos para mover los 167 kilos que pesa en seco.

También en común con la Monster 1100 actual, dispone de ABS opcional y en ella se ha optado por el basculante trasero monobrazo.

En la Monster 696 básica, la pequeña cúpula delantera y la tapa del colín trasero era equipamiento opcional excepto que optases por la Monster 696+, un poco más cara. En cambio en la nueva Monster 796, la cúpula y la tapa del colín son equipamiento de serie, junto con un asiento un poco más cómodo (es el punto flaco de mi 1100) y que lleva como detalle las costuras en rojo.

Y sin duda Ducati debió de recibir alguna que otra queja sobre el confort de la Monster 1100 y de la 696, ya que aseguran que la posición de conducción ha sido totalmente revisada al reducir el asiento 10 milímetrosm con respecto a la Monster 1100. Así la altura al suelo es de 800 milímetros, lo que combinado con un manillar 20 milímetros más elevado y el nuevo diseño del asiento, aseguran que la Monster 796 sea más cómoda.

Seguro que más de uno ya está pensando en que esta puede ser la Monster perfecta para el, así que sólo queda decir que hasta el mes de mayo no llegará al mercado y que su precio estará en torno a los 8.995 euros, bastante menos que la 1100 y poco más que la 696.

Lo que más me ha gustado es ver el proyecto “logomanía” que nace conjuntamente con la Monster 796, aunque por el momento no tengo datos de cuanto costará cada una de estas piezas de la carrocería especialmente personalizadas.

El Gran Premio de China dio para mucho. La lluvia permitió ver duelos hasta en los lugares más insospechados. Ayer aprendimos que el pit-lane, y su carril de entrada son dos buenos lugares en donde ganar posición. Dos duelos, los mantenidos por Lewis Hamilton y Sebastian Vettel por un lado, y el que tuvieron Fernando Alonso y Felipe Massa están acaparando toda la atención.

El que tuvo como protagonista a la pareja Hamilton y Vettel fue el más extraño. Ya no sólo fue ver como entraban en el carril del pit-lane a la par. Su arranque tras el cambio de vueltas fue espectacular y peligroso. Durante unos cientos de metros, Lewis Hamilton circuló paralelo a Sebastian Vettel y a pocos centímetros de los mecánicos de otras escuderías.

Esta situación no pasó desapercibida para los comisarios que tras el gran premio se reunieron con ambos pilotos. Tras la reunión, Hamilton y Vettel fueron amonestados por el incidente. Algo esperado. Suponemos que a partir de ahora no habrá más duelos en el pit-lane.

En los dos últimos grandes premios, el británico de McLaren ha estado bajo los focos por sus acciones. A ésta, hay que sumarle sus famosas eses en Malasia. Algo que le recriminaron los pilotos durante su reunión previo al GP de China. No pasa nada. El inglés tiene el mejor fan que se pueda imaginar, Bernie Ecclestone. El dueño de la Fórmula 1 ha acusado al resto de pilotos de quejicas.

Pero no terminan ahí las polémicas. En Ferrari no están todos contentos. Fernando Alonso adelantó a Felipe Massa en el carril del pit-lane. Una maniobra arriesgada y discutible y que sobre todo no ha dejado muy contento a Felipe Massa. El brasileño ha reconocido que tendrá que hablar con Alonso sobre el tema.

Más información en Racingpasión

Aunque no se venda en nuestro país, más de uno estaría dispuesto a echarle el guante al Honda Civic Type-R Sedán japonés. No sólo por su carrocería, más deportiva que el modelo europeo, sino también por esos 228 CV que entrega el motor 2.0 i-VTEC, 27 CV más que el europeo.

Así que podemos decir que el mes de agosto será un mes triste para los fans de Honda. Hoy la marca japonesa ha anunciado que cesará la producción de esta belleza nipona de cuatro puertas y no da ni motivos de la cancelación (es probable que se esté haciendo algo viejuno) ni fechas para un posible reemplazo.

Una pena, puesto que a pesar de ser un modelo exclusivo para el mercado japonés, tiene un buen número de seguidores alrededor de todo el mundo. Así que anotad los últimos días de agosto en el calendario para recordar con nostalgia a este deportivo tan típicamente nipón.

Vía | World Car Fans
En Motorpasión | Honda Civic Type R Sedan

Que el mercado de las motos eléctricas va en aumento es algo que a nadie se le escapa. Pero claro, si no tenemos un punto donde poder recargar las motos en cualquier momento, todo se hace mucho más complicado. Eso, más o menos, es lo que tuvieron que pensar un grupo de emprendedores catalanes, que han desarrollado el primer proyecto para una estación de recarga de motos eléctricas.

El proyecto lleva por nombre Mobec Point y se trata de una estación que tiene una fácil instalación, que cuenta con la máxima seguridad y que no ocupa mucho espacio. De hecho están pensadas para que aprovechen el espacio de vía pública que está destinado al aparcamiento de motocicletas, por lo que visualmente no serán muy llamativas. Eso sí, cabría preguntarse que si utilizan el espacio destinado a motocicletas, ¿que pasará con las motocicletas que no necesiten recarga? ¿Podrán aparcar igualmente? Me temo que lo iremos viendo sobre la marcha.

Por supuesto, no se cerrarán otras puertas e igualmente, se presenta como una solución para empresas o entidades que tengan una flota de motos eléctricas concentradas en el mismo sitio. La capacidad de esta estación será de veinticinco vehículos de dos ruedas (motos y bicis), aunque también podrán usarse con coches utilizando algún accesorio especial. Además, cada una contará con un panel de placas solares que ayudarán a generar parte de la energía que se consume en cada punto, siempre procedente de fuentes de energía renovables.

En cuanto a la forma de uso desde el punto de vista del usuario, se accederá a través de una tarjeta electrónica que podremos usar en todas las estaciones de Mobec Point, donde especificaremos el tiempo de recarga que necesitamos. En cualquier caso, tanto desde el teléfono móvil como desde el ordenador, podremos seguir la evolución de nuestra recarga o cambiar el tiempo de la misma. Igualmente, si algún graciosete cortara la conexión entre la estación y la moto, el suministro eléctrico sería anulado en ese punto.

El proyecto se está desarrollando en Barcelona, y parece ser que ya se han puesto en contacto con varias instituciones y comercializadoras energéticas para llevar a cabo su instalación en diversas localidades de Cataluña. Y seguro que no tardamos mucho en ver estas estaciones por el resto de nuestras ciudades. Aunque no terminan de atraerme este tipo de motos, es un hecho que la oferta cada vez es mayor y eso pide a gritos una respuesta de este tipo. Lo eléctrico está de moda y ha venido para quedarse.

Vía | abc.es
En Moto22 | Honda empezará a comercializar en Japón su scooter eléctrico Honda Ev-neo

Según informa el diario gratuito ADN en su edición de Madrid de hoy, se cree que entre 40 y 100 coches camuflados pueden haber acabado en manos inadecuadas. Una partida de Renault Megane II finalizó su servicio y fueron subastados para recuperar dinero. Tienen matrícula DFT y números correlativos.

Lo malo de todo esto es que fueron subastados con la emisora, las luces de destellos y la sirena. Se supone que este equipamiento privilegiado no debería haber caído en manos públicas, pero así ha sucedido. Se supone también que debía haberlo desmontado la Policía Municipal, pero en el Ayuntamiento echan balones fuera.

Según un portavoz municipal, es la empresa de renting contratada la responsable de retirar el equipamiento policial, y que se retiró todo. La oposición ya ha pedido responsabilidades y la Policía Nacional lo está investigando a través de la Unidad de Delincuencia Especializada y Violenta (UDEV). ¿Qué ha sido de estos coches?

Se cree que muchos de ellos pueden estar en el corredor del Henares, donde fueron subastados a principios de año. Han caído en manos de algún que otro particular, desguace e incluso se tiene constancia de que se han usado para actos delictivos. Nada como una emisora de la policía para evitar controles o acciones policiales.

Mi sincero consejo es que si un coche camuflado que cumpla estas características os pide parar, lo primero que haría es llamar al 112 y dirigirme a la comisaría más cercana. También la propia policía del Ayuntamiento de Madrid está haciendo sus investigaciones para localizar los coches y depurar responsabilidades.

¿Porqué investigan si el Ayuntamiento niega que se hayan vendido esos coches con su dotación policial? Un equipamiento tan potencialmente peligroso no puede acabar tan fácilmente en la calle, las posibilidades de fraude que se puede realizar con esos coches es tan amplia como permita la imaginación.

No parece que se trate de una noticia falsa, también El País se hace eco de ella. Concretamente, de la aventura de un nuevo propietario de un coche de estos, que fue pillado por la policía al comprobar que un falso coche de policía conducía a toda velocidad, saltándose semáforos, y con las sirenas puestas.

J.C.T. fue detenido a primeros de abril cuando un coche patrulla de verdad vio una actuación cuestionable de un probable compañero y comprobó los datos. El caso es rocambolesco, porque le encontraron ya parado, mal aparcado, el coche se lo llevó la grúa y el falso policía fue detenido.

Si no dudamos de la veracidad de El País, entonces el Ayuntamiento miente.

Fotografía | Daquella manera (Flickr, segunda imagen)
Fuente | ADN (edición impresa en PDF, página 2), El País

Parece completamente de locos pensar que el diseño de un coche puede inspirarse en el desarrollo e inevitable crecimiento del gigante asiático, pero ahí tenemos al Citroën Metropolis, que se inspira exactamente en eso. No en vano, sale del estudio de diseño que Citroën tiene en Shangai.

Se trata de una berlina con aspiraciones de limusina, pero que evita todo formalismo en su diseño exterior y nos muestra unas líneas más agresivas que las típicas cuadraturas de las limusinas de toda la vida. Buena prueba de ello es su enrevesado frontal, donde se confunden las entradas de aire con las formas sinuosas del paragolpes.

De un tamaño considerable, este Citroën Metropolis hace referencia a su nombre en las medidas. Mide 5,3 metros de largo* y 2 metros de ancho. Proporciones que se acentúan aún más dada su escasa altura, 1,4 metros.

A estas alturas de curso presentar un prototipo como este y no contar con una motorización híbrida no sería lógico. Por eso apenas me he extrañado cuando he leido que el Citroën Metropolis cuenta con un motor V6 2.0 de gasolina y un motor eléctrico de 40 kW. No podía faltar.

Puede funcionar en tres modos diferentes: sólo eléctrico, sólo con el motor térmico y con una combinación de ambos. Está claro que para cada modo tienen que darse unas circustancias precisas. Para circular en modo eléctrico exclusivamente se debe ir a velocidad reducida (en ciudad) o en el arranque y las decelaraciones. No dicen autonomía.

El motor V6 2.0 tiene 272 CV y 375 Nm de par máximo y funciona por si solo cuando se circula a velocidad constante por autovía o carretera y se encuentra en el régimen óptimo de revoluciones. En caso necesitar aceleración, se combinarían ambos motores para reducir consumos en el térmico.

Tiene cuatro ruedas motrices cuando las condiciones de adherencia las necesiten y cuenta con un sistema Overboost para las aceleraciones más potentes, donde se combinan ambos motores, con una potencia combinada de 460 CV como máximo.

Citroën lo expondrá en la próxima Exposición Universal de Shangai como una parte más del pabellón francés. Esto será del 1 de mayo al 31 de octubre de 2010.

Citroën Metropolis Concept Car

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En Motorpasión | GQbyCitroën, ¿anticipo del Citroën DS5?

Ya iba siendo hora que desde Martorell le diesen un cambio de look al SEAT Alhambra, un monovolumen que lleva quizá estancado el mismo diseño demasiado tiempo. Parece que el grupo VAG está en racha en esto de renovar monovolúmenes. Su primo pequeño, el Volkswagen Touran también se presentaba hace poco.

Lo más característico de este nuevo SEAT Alhambra es su estética exterior. No ha perdido el claro concepto de monovolumen ultrafamiliar, pero muestra una clara influencia del nuevo estilo de diseño de la casa española, con un nuevo frontal muy atractivo dentro del segmento en el que se mueve.

Otro detalle a destacar es su crecimiento respecto a la generación actual, ya que es 22 centímetros más largo y 9 centímetros más ancho. Ha pegado el estirón definitivo, porque con sus 4,85 metros de largo ya se puede considerar con un tamaño más que considerable.

Exterior del nuevo SEAT Alhambra

Viéndolo desde la perspectiva de esta imagen, nada tiene que envidiarle en cuanto a diseño a sus primos más aristócratas. Si le quitamos el logotipo de SEAT y le ponemos uno de Volkswagen, podría pasar perfectamente por un alemán más. Sólo faltaría adaptar los grupos ópticos traseros a la estética de cada marca y listo. Ah… No, perdón, eso ya lo han hecho.

Porque si comparamos imágenes con el nuevo Volkswagen Sharan, veremos que son prácticamente el mismo coche con los logotipos cambiados. Cosas de abaratar costes y demás, pero algo más de personalidad para cada marca no vendría mal. Algo más que un cambio en el frontal, quiero decir.

Como decía antes, el frontal del nuevo SEAT Alhambra hereda todos los conceptos de diseño de la nueva filosofía de la marca, eso que ellos llaman Arrow Design. Nervios que recorren el capó, nuevos grupos ópticos con un marcado acento deportivo y una parrilla frontal típica de SEAT. Quizá lo más llamativo sea el paragolpes delantero, más propio de una berlina o compacto de aspiraciones deportivas que de un monovolumen familiar.

Otro detalle a remarcar son las puertas traseras correderas. Ahorran espacio y dan un mayor confort a la hora de acceder a las plazas traseras. Incluso se pueden pedir con apertura/cierre eléctrico como opción, aunque esto podemos considerarlo más como capricho que como utilidad real y necesaria.

Espacio para todos en el interior

Por supuesto, el espacio interior del nuevo SEAT Alhambra es su plato fuerte. Según la nota de prensa, tiene capacidad para que viajen siete adultos con comodidad, incluso aunque vayan sentados en las plazas traseras. Unas plazas que en monovolúmenes de menor tamaño quedan relegadas para los crios, porque son insufribles para cualquier que mida más de 1,50 de alto.

El nuevo salpicadero tiene ligeras reminiscencias del estrenado en el SEAT Ibiza, aunque no tan retro como en el subcompacto. Y en mi más modesta opinión, creo que está muchos escalones por encima de lo que hemos visto en el SEAT Exeo. Pero muchos por encima, no dos o tres.

Todo parece estar en su sitio y como decía sobre el exterior, si le quitamos la S del volante, podríamos pasarlo perfectamente por un Volkswagen. Ejem… Al menos en diseño, porque solo con las fotos lo que se refiere a materiales y acabados no se puede hablar. Aunque poco me extrañaría que viendo estas imágenes y comparando con las del Sharan, también estuviese a la altura.

Los asientos de la fila central se pueden desplazar tanto hacia adelante como hacía atrás, y seguro que cuentan con un gran espacio para las piernas, dado el crecimiento en la carrocería que antes mencionaba. El maletero tiene una capacidad de 885 litros (sin la tercera fial de asientos) y con la fila central abatida se incrementa hasta los 2.297 litros.

No dicen su capacidad con la tercera fila de asientos en su posición, por lo que imagino que no será un volumen realmente notable. Las dos filas traseras de asientos tienen el sistema Easy Fold, y ahora no hay que quitar la tercera fila de asientos para ganar espacio. Las dos filas se repliegan bajo el suelo dejando un fondo completamente plano.

Motores TSI y TDI para el nuevo SEAT Alhambra

Cuando salga al mercado después del verano de 2010, el nuevo SEAT Alhambra llegará con cuatro opciones diferentes de motorización. Dos motores de gasolina TSI y dos TDI, todos ellos con inyección directa. Respecto a los nuevos TSI, no dicen cilindrada, pero si potencias: 150 CV y 200 CV.

En lo que respecta al diésel, la opción más razonable, tendrá a su disposición dos variantes del 2.0 TDI, con 140 CV y 170 CV. Hablan del cambio DSG, pero no especifican que en unidades irá montado o se podrá montar. Lo mismo pasa con el sistema Start/Stop y la función de regeneración de energia, no se especifica que motores lo equiparán o si es de serie en todos ellos.

El eficiencia del 2.0 TDI de 140 CV es incontestable y eso lo demuestran las cifras del SEAT Alhambra. Con un consumo medio de 5,5 l/100 km y unas emisiones de 143 g/km, se convierte junto al Sharan en los monovolúmenes de este tamaño más eficientes del mercado.

Como equipamiento opcional ofrece faros Bi-xenón con función adaptativa y asistente de luces de carretera, sistema de aparcamiento automatizado Park/Steer (supongo que similar al Park Assist de VW), cámara de visión trasera, techo panorámico, climatizador de tres zonas y la apertura eléctrica de las puertas traseras y el portón.

Se ofrecerá en dos acabados diferentes, Reference y Style y cuenta con los elementos de seguridad esperables: ABS, ESP, EBA, estabilizador del remolque, testigo de monitorización de la presión de los neumáticos y siete airbags, con airbag de rodillas para el conductor.

Nuevo SEAT Alhambra

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En Motorpasión | Volkswagen renueva (pero no revoluciona) la Sharan

La verdad es que me he mirado varias veces el calendario para asegurarme que el April Fool’s Day no era hoy. Y tas asegurarme he vuelto a comprobar que la fuente era lo suficientemente seria como para tenerla en cuenta. Parece que Mick Doohan, tras ver la vuelta de Michael Schumacher a la F1, ha llegado a sopesar volver a la competición, pero no de la mano de un equipo oficial, si no de uno satélite con una Honda.

Esto que suena a broma, parece que le sucedió a Mick esta pre-temporada, cuando un equipo satélite de Honda le contactó para subirse en la moto. Lo que pasa es que ese mismo equipo encontró a un piloto más joven con lo que dejaron a Mick compuesto y sin moto.

Mick Doohan, para los que tengan peor memoria está tercero en la clasificación de pilotos con campeonatos mundiales de la categoría reina, por detrás de los 8 mundiales de Giacomo Agostini y los 7 de Valentino Rossi el australiano tiene en su casillero 5 mundiales sobre la Honda NSR 500. Igual que lidera la clasificación de victorias en la categoría reina, con 54 y la de poles, con 58.

Según el piloto australiano:

Les dije que me dieran un tiempo para pensármelo. No creo que me llevase mucho tiempo volver a ser competitivo. No se me ha olvidado como pilotar una moto. Pero por desgracia encontraron a otro piloto

Creo que van a tener que inventarse una categoría de nivel mundial para que los “viejos rockeros” como Doohan puedan seguir desfogándose, porque todavía les queda cuerda para un rato más. ¿Os parece creible la noticia o nos la han metido hasta la bola o es que los pilotos de otros tiempos se aburren demasiado en casa? Porque algo así le debe pasar a Carl Foggarty que ahora se va a dedicar a comentar carreras.

Vía | Crash.net; Two Wheels Blog
En Moto22 | Carl Fogarty vuelve al Mundial de Superbikes

Esta semana, con la nuve de ceniza volcánica provocando el caos en el tráfico aéreo de toda Europa, mucho se ha hablado sobre gente que ha recurrido al taxi como medio de transporte para moverse entre las principales ciudades europeas. Es más, he llegado a leer una noticia de un hombre que fue de Oslo a Bruselas en taxi, una carrera de 3.800 euros.

Si por este motivo tienes que coger un taxi de urgencia en España para hacer un recorrido de varios cientos de kilómetros, salvo contadas excepciones, te tocará sufrir en un coche que por lo general cumple con lo básico para el transporte de pasajeros, porque no nos engañemos, tenemos un parque móvil de taxis de lo peor de Europa.

En cambio si tienes la suerte de que tu avión cancelado tenga salida en Stuttgart, la ciudad de Porsche, podrás recurrir al Taxamera para hacer un viaje en primera clase, y me atrevo a decir que más cómodo que en muchos aviones.

Y es que según este video de la web alemana de Autobild, en Stuttgart hay un taxista que se ha atrevido a comprar un Porsche Panamera Turbo para utilizarlo como taxi. Y no os penséis que ha reparado en extras, porque hasta los frenos cerámicos y las llantas de 20 pulgadas forman parte de su completo equipamiento.

Sin duda gastarse 150.111 euros en un Panamera Turbo básico no está al alcance de cualquier taxista, igual que no lo están las llantas opcionales RS Spyder que cuestan 1.569 euros por no hablar de los 9.571 euros de los frenos cerámicos PCCB.

Eso si, hay varias cosas que me hacen sospechar de que todo se trata de un montaje de Autobild. Por un lado no encuentro el color tan característico del coche, igual que todos los taxis de Stuttgart entre las opciones que ofrece Porsche. Puede que se trate de un extra de Porsche Exclusive.

Y por otro lado, Porsche anuncia unos consumos para el Porsche Panamera Turbo de 12,2 litros de media, una cifra que cuesta creerse porque posiblemente en uso normal no baje de 15 litros. Así pues, el taximetro debería estar directamente ligado al depósito de combustible para que el proyecto tuviese algún día algo de rentabilidad.

Lo que es seguro, es que los pasajeros del taxi no van a olvidar en su vida el viaje en el Taxamera, ya que los 500 caballos de potencia le permiten acelerar de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,2 segundos. A mi por favor, que me cancelen mi vuelo, que yo prefiero el Taxamera…

Vía | GT Spirit

Como la semana pasada algunos me tirasteis de las orejas por traeros el post exclusivo sobre las Pit Babes del circuito Ricardo Tormo, esta semana vamos a ver si lo arreglamos un poco con este vídeo en el que las chicas toman el mando de las motos. Porque lo de ser una mujer florero y pasear por el paddock es relativamente fácil, basta con ser guapa. Pero las mujeres que aparecen en el vídeo que podéis ver a continuación son de las que en su momento decidieron ponerse tras el manillar de sus motos y aprender a hacer algo que muchos no somos capaces ni de intentar.

Creo que no hace falta repetir la charla sobre las medidas de seguridad que hay que tomar siempre que se hacen acrobacias de este tipo. Aunque parece que la principal, que es no hacer “la cabra loca” en carretera abierta parece que la cumplen casi todos. Todas son chicas más o menos jóvenes, y más o menos guapas, pero aquí lo que estamos apreciando es que son capaces de hacer acrobacias sobre una moto sin importar si son más o menos fuertes o más o menos atrevidas que sus compañeros de pista. Disfrutad con el vídeo.

Vía | Faster & Faster; Motoblog.it
En Moto22 | Stunt

Dos años después de probar en Italia el Alfa-Romeo MiTo, en esta ocasión tocaba volver a probar el Alfa-Romeo Giulietta, el compacto que renueva al Alfa 147 después de nada menos que 10 años en el mercado.

En estos años el MiTo ha confirmado las buenas impresiones que siempre hemos tenido de él, y esto se nota en las cifras de ventas. ¿Estará a la altura el Giulietta? ¿Qué ha hecho Alfa en estos 10 años de espera?

Si hablamos de Italia no podemos dejar de hablar de su gastronomía. Como buen país mediterráneo tienen buenas carnes y pescados, pero no nos engañemos, lo que hacen realmente bien es la pasta y los antipasti.

No, no es que Motorpasión vaya a incluir ahora a críticas gastronómicas junto a las pruebas. Pero me parece un símil de lo que ocurre entre el MiTo y el Giulietta: el plato principal (el compacto) no es malo, pero parece que su especialidad son los entrantes (el MiTo). Vemos por qué.

Alfa-Romeo Guilietta vs MiTo, o plato principal vs entrantes

El atractivo exterior del Alfa-Romeo Giulietta es una de sus mejores bazas. Y sin embargo, es la carne que no está a la altura de la pasta: el MiTo es más bonito. Es irónico criticarlo, porque le doy sin dudarlo un ocho sobre diez, pero el MiTo se merece un nueve.

En diseño, y salvando las distancias del tamaño, el MiTo se puede comparar con el 8C Competizione sin despeinarse, pero el Guilietta lo tendría más difícil.

Con todo el Giulietta tiene en su exterior una de sus bazas principales, que podría haber sido mejor pero está a la altura de rivales premium o semi-premium como el BMW Serie 1 o el Honda Civic, aunque con un estilo mucho más italiano.

Diseño exterior

Por fuera el Giulietta presenta un diseño muy redondeado, de formas grandes, aerodinámicas, redondeadas y atrevidas, y con un aspecto de coche abombado y de tamaño considerable.

El frontal está presidido por el triángulo invertido característico de Alfa-Romeo, que hace las veces de parrilla cromada. En su capó encontramos unas líneas que lo atraviesan y terminan justo en el logotipo.

Las luces delanteras pueden ser normales o de xenón, e incluyen cuatro luces LED que sirven de iluminación diurna.

En la parte trasera también se utiliza iluminación LED para los frenos. La forma de las luces iluminadas es bastante característica, una línea de caracol que se alarga hacia el centro, como si fuesen unos ojos y las cejas. El juego de “mirada” es tan impactante como en el Seat Ibiza, aunque con una mirada mucho menos agresiva, más elegante.

Tiene una gama de llantas bastante completa, aunque desde el punto de vista estético un consejo: las de 16 le quedan pequeñas, las de 17 visten mucho más.

Por si alguien duda, el Alfa-Romeo Giulietta sólo estará disponible en cinco puertas. Según Alfa los clientes que buscan un compacto de tres puertas lo hacen únicamente por estética, y al ocultar los tiradores de las puertas traseras el diseño es casi de un tres puertas.

Tampoco está prevista una versión convertible, ya que Alfa se quiere centrar en los segmentos que le produzcan más volumen de ventas.

Interior del Alfa-Romeo Giulietta

El interior tiene un diseño muy agradable y con buena calidad de materiales en general, aunque con algunos detalles mejorables.

Una superficie de aluminio pulido preside la consola central, puede ser de varios colores en función del acabado. Los mandos de la consola central (climatización y audio) son bastante grandes y de un plástico con un tacto mejorable.

Un par de detalles llamativos son los botones tipo palanca, así como el manetinno del sistema DNA.

El volante, en el acabado Sport o Quadrifoglio Verde, es de cuero pero con la parte superior e inferior en piel vuelta.

Un detalle que se ha escapado, y no debería en un coche de esta categoría, es que la palanca del freno de mano no es de cuero aunque el volante sí lo sea. Además el tacto de esta palanca es duro, como otros plásticos del habitáculo.

Las esferas son de color blanco y gris con toques rojos. Al arrancar, tanto el velocímetro como el cuentarrevoluciones van hasta el final y vuelven. A pesar de estar bastante profundas, el hecho de no tener un parasol más grande hace que el sol refleje más de lo que nos gustaría.

El ordenador de a a bordo muestra los datos en un display rojo, legible aunque difícil de manejar hasta que no nos acostumbramos. En este aspecto se nota el empujón tecnológico del grupo Fiat: el Giulietta comparte muchos de los elementos con Fiat (le resta exclusividad pero garantiza que están al día).

Tiene un maletero de 350 litros con una forma bastante regular, que garantiza su practicidad en este aspecto.

En cuanto a huecos portaobjetos tenemos uno pequeño en la parte delantera del túnel central, dos posavasos en el centro y un reposabrazos central que se abre y nos deja un pequeño espacio. Sin embargo este reposabrazos es incómodo para cambiar de marcha, aunque se puede abatir para que no moleste.

Los puntos negativos son el ruido de las puertas traseras y del maletero al cerrar, y además el tirador del maletero: hay que hacer fuerza para cerrarlo y además hay un borde afilado de plástico que hace daño en los dedos al tirar. En ocasiones da la sensación de ser un coche muy bien diseñado pero no tan bien fabricado

Galería de fotos

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Mañana, la segunda parte.

Ya va siendo hora que desde Dodge se decidan a darle un lavado de cara al Dodge Charger. No es lo que era, y los años no pasan en balde, pero ahí está aguantando el tirón y por lo visto, desde Chrysler LLC no quieren darle el golpe mortal todavía. Estas fotos son la prueba de ello.

Lo extraño es que las fotos provengan de nuestro propio continente. A pesar del pixelado de las matrículas, se intuye perfectamente una matrícula europea. En esto, tal vez el grupo Fiat tengo algo que ver en esto y sea una medida para abaratar costes de producción. Lo más raro sería ver el Dodge Charger en un concesionario europeo, pero tras la unión de esta extraña pareja, quien sabe.

Lo que está también claro es que todavía no podemos aventurarnos a decir nada sobre su nuevo diseño, aunque los rumores dicen que tendrá reminiscencias de su época gloriosa, la década de los ’60. Más estilo retro y por supuesto, motores HEMI bajo el capó y siglas R/T en la parrilla. Pinta bien la cosa, aunque tendremos que esperar todavía a finales de año, principios de 2011, para verlo presentado.

Vía | Motor Authority
En Motorpasión | 2007 Dodge Charger Daytona R/T

Según una encuesta entre los aficionados de varios países, la Aprilia RSV4 en sus dos versiones (R y Factory), es la mejor moto del año 2010. Esta encuesta la han llevado a cabo los medios de comunicación especializados de doce países, entre los que se encuentran España, Alemania, Italia, Francia, Brasil y Suiza. Este galardón junto a los triunfos que está cosechando en el Mundial de Superbikes, va a hacerla más atractiva si cabe para los aficionados a las motos deportivas.

Sin duda, yo tengo claro como los más de 100.000 lectores que la han elegido, que si pudiera ocuparía un hueco en mi garaje. Ya el año pasado, la superdeportiva de Noale obtuvo el título de mejor moto deportiva del año. El padre de la criatura, Gigi Dall'Igna puede sentirse muy orgulloso de los éxitos que está consiguiendo la niña de sus ojos.

Este título supone un gran reconocimiento al esfuerzo realizado por los ingenieros y técnicos de Aprilia en la creación y desarrollo de esta maravilla de dos ruedas. Creo que enfocar el diseño de partida en hacer una superbike de competición, tiene mucho que ver en que en tan poco tiempo de desarrollo la moto ya sea altamente competitiva en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Otras marcas se han perdido a veces diseñando de primeras una deportiva de calle.

A pesar de un pequeño defecto en una pieza en las primeras unidades vendidas en EE.UU., que a mi juicio Aprilia supo resolver con clase al cambiar el motor completo a dichas unidades, la revolucionaria moto italiana está respondiendo a las grandes expectativas que nos creamos los aficionados de la marca. En Noale no paran de mejorar y desarrollar su buque insignia, lo que va a hacer que este modelo se supere en cada nueva versión. ¡Estamos en la época RSV4!

Por cierto, el Grupo Piaggio está de enhorabuena ya que la pequeña pero efectiva Aprilia RS 125, también ha sido la más votada en su categoría.

Vía y Fotos | Aprilia

Ahora que se ha suspendido la segunda cita de MotoGP en Japón, que tanto nos ha sorprendido a todos y que nos hace tener que aguantar una semana más para volver a verles rodar, no quería que se me escapara una de las cosas que más llamó mi atención en el pasado GP de Qatar y de la que se ha hablado bastante en estos días. Se trata de la falta de velocidad que demostraron tener las Yamaha, y especialmente las del Fiat Yamaha Team de Valentino Rossi y Jorge Lorenzo.

Sí, ya sé que más quisiera ahora mismo Honda tener ese tipo de problemas, y que sigue siendo la mejor moto o la más completa de todas las que podemos ver en la parrilla, además Valentino acabó primero y Jorge segundo. Pero lo cierto es que en Qatar se pudo ver continuamente como en la recta de meta se las comían las Honda o Ducati que pasaban por su lado, y sólo de imaginarme a Casey Stoner con Rossi en la recta de meta me entran escalofríos, me trae demasiados recuerdos del año 2007…

No me podía creer cuando mientras que Valentino celebraba su victoria (y yo también en mi casa), apareció la tabla con las velocidades punta durante la carrera, ¿sabéis en qué posición se encontraba el italiano? Pues la última, resulta que la moto más lenta de todas fue la de Valentino Rossi, sí, el ganador llevaba la moto que menos corría.

Obviamente el propio Valentino se refirió a este problema en la rueda de prensa con estas palabras:

Estamos un poco preocupados, porque sinceramente tanto los ingenieros como yo esperábamos estar más cerca en lo que a velocidad máxima se refiere. Está claro que estamos por detrás en este aspecto en lo que se refiere a la Ducati y la Honda. Con esta desventaja todo es un poco más difícil. Esperemos que en la próxima pista estemos mejor en lo que a velocidad máxima se refiere.

Por su parte, en Yamaha no terminan de verlo muy claro, porque la nueva limitación de seis motores para toda la temporada, hace que cualquier mejora tenga que hacerse de una manera muy fiable y con mucho cuidado, aunque no dejan de reconocer que es necesaria una mayor potencia en las motos para poder acercarse a las Honda o las Ducati.

Davide Brivio, el jefe de equipo de Rossi, afirmó en una entrevista concedida a la Gazzetta dello Sport en Italia, que esperan encontrar una solución rápida a este problema, aunque le preocupa que esto conlleve una difícil recuperación de los motores después de cada carrera. Aún así, mostraba su preocupación con estas palabras:

Pero debido a la nueva regla que nos obliga a no usar más de seis motores para la temporada, la búsqueda de una solución inmediata puede ser un problema. Hay que tener en cuenta las unidades disponibles.

En definitiva, en Yamaha también tienen sus problemillas, y si bien en Qatar no ha dejado de ser casi una anécdota teniendo en cuenta los excelentes resultados, en otras carreras podría llegar a ser su talón de Aquiles. Cuando la carrera esté apretada o cuando intenten poner tierra de por medio, y en circuitos como Sepang o Mugello, donde las rectas son decisivas, podrían encontrarse en serios aprietos si no dan con la tecla que les haga ir un poquito más rápido. De momento la preocupación no es máxima, pero todo se andará.

Vía | Marca
Foto | Fiat Yamaha Team

He visto muchas carrocerías retorcerse de esta forma por el efecto de un pisotón al acelerador en vacío, en mucha menor medida, claro. Principalmente en clásicos americanos y algún que otro 4×4 asalvajado. También he visto en muchos vídeos practicar el wheelstand a la salida de una carrera de drag.

Pero lo que no había visto nunca es esto que vemos en el vídeo. Cuando el piloto de este 1960 Chevrolet Impala suelta de golpe el acelerador y entran en acción los, no se, ¿más de 1.000 Nm? el coche no sólo se levanta, sino que directamente se retuerce.

Solo puedo decir una cosa, impresionante. Y no sólo por como se retuerce, sino también porque incluso así, el piloto consigue seguir recto en este ¼ de milla. A continuación os dejo otro vídeo, que parece del mismo evento, pero visto desde el otro ángulo. Me vuelvo a repetir en dos palabras: im… presionante.

Vía | Ride Lust
En Motorpasión | Drag racing a cámara super lenta

Siempre que obviemos el excesivo difusor que le han puesto al 2011 SMS 302 Mustang, esta debería ser la verdadera trasera de la nueva subgeneración. Todo pintado en el mismo color de la carrocería y sin ese plástico negro que tanta controversia ha creado.

Por lo demás, el estilo de la nueva creación de SMS Supercars, la compañía de Steve Saleen, sigue los mismos códigos de vestimenta que anteriores preparaciones de Saleen, pero actualizados al nuevo diseño del pony car. Paragolpes más agresivos, capó con disipadores de calor y llantas de 20 pulgadas.

De momento, las preparaciones sobre el Ford Mustang serán dos diferentes, siempre sobre el Ford Mustang GT (de ahí el 302 o 5.0 en sistema europeo). El básico será el SMS 302 4V Mustang con el motor atmosférico y como tope de gama, el SMS 302 SC Mustang. SC es de Supercharged, obviamente.

En el caso del SMS 302 4V Mustang, la potencia máxima que entrega el motor V8 5.0 gracias a los cambios en la gestión y mejoras menores se queda en 440 CV. Gracias al extra de potencia, ahora hace el 0 a 100 km/h en menos de 4,5 segundos. Supongo que habrán trabajado más en la potencia que en la tracción, porque es incomprensible que con 28 CV más, haga prácticamente el mismo tiempo en el 0 a 100 km/h.

Este problema continua en el SMS 302 SC Mustang, ya que su potencia está cifrada en 535 CV y su par máximo en 610 Nm. Pese a los más de 100 CV extras, sólo consigue rebajar el 0 a 100 km/h del modelo de serie en 1 ó 2 décimas, parando el crono en 4,3 segundos. Lo mismo que sucede con el 2011 Shelby Mustang GT500.

Los precios también suben, por supuesto. Son 54.990 dólares para el 4V y 64.990 dólares para el SC. Dejando de lado la personalización que lleva, tanto interior como exterior, igual conviene hacerse antes con un GT500 de serie que con uno de estos. Aunque claro, no llevaremos un coche con la firma de Steve Saleen.

2011 SMS 302 Mustang

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | 2010 Signature Series SMS 460 Mustang, basado en la nueva generación