Sykes temía a Carlos Checa, normal después de lo visto en la primera carrera. Así pues el británico no dudó en estrujar al máximo el puño derecho de la Ninja en cuanto los Pirelli se lo permitían. Y cuando no, también, que por algo da gusto verle pilotar. Y la verdad es que parecía que en esta ocasión sí que lo conseguiría, daría por fin una victoria sin “peros” a Kawasaki. Incluso Carlos y Max empezaban a temer por sus puestos en lo más alto al darse cuenta de que el hijo de Ron se había quitado ya de en medio a Laverty y, por si fuera poco, marcaba dos récords de circuito seguidos.
Miedo. Mucho miedo era lo que estaba metiendo el estruendo de la BMW cada vez que encaraba la recta de meta. Llegado el momento Haslam ya estaba encima del dúo de campeones. Carlos se salía del piano y Max aprovechaba para ganar la posición pero en la chicanne el de Ducati arrancaba las pegatinas del carenado derecho al romano. Por poco tiempo, pues a la hora de dar gas la Aprilia desataba su potencia: adiós Carlos y pegatinas de vuelta. Y Haslam, a bordo de lo que sería un avión si no fuera por la ausencia de alas, sobrevolaba sin problema alguno la Ducati del catalán. Eso sí, en la frenada Checa lo puso de nuevo en su sitio.
Superado el ecuador de la carrera llega el momento Checa. O lo que es lo mismo, ese instante en el que parece que la carrera está decidida, que Carlos está demasiado lejos, que no puede. Pero por alguna extraña razón, aunque le hayan adelantado como si nada una vuelta antes, esa Ducati 1098R de 2008 comienza a incrementar el ritmo. Manteniéndolo. Sin errores ni dudas. Y, de repente, la diferencia con el líder se acorta, vuelta por vuelta, hasta un punto en el que los cuernos del “Sietetoro” del frontal tocan la coronilla de Sykes. En Tosa, esa curva a izquierda, lenta y en subida delante de la grada, el de Ducati frena milésimas más tarde que el británico. Algo que no sería suficiente para adelantar en cualquier otra parte del mundo pero, sin embargo, en Italia el clamor de la grada enmudece los motores y Tom, inconscientemente y llevado por ese calorcillo que le hace sudar nerviosismo, deja un milemétrico hueco. Suficiente para dejar pasar a la estrecha bicilíndrica.
Larga vuelta de honor para agradecer el apoyo
Metros atrás, Haslam se imponía a Max Biaggi, desinflado al no poder hacer frente a su principal rival por el título. Todo lo contrario ocurría con la gran remontada de Johnny Rea. Como decíamos, Rea perdía tiempo en la primera vuelta, dejándose caer hasta la 14ª posición. Desde ahí comenzó una remontada que parecía estancarse en la décima plaza, con paseo campestre incluido, pero que contra todo pronóstico llegó hasta la quinta plaza.
Clasificación de la segunda carrera de Imola:
1. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 37’57.571
2. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 37’59.506
3. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’00.540
4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’00.917
5. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 38’16.496
6. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’18.751
7. Jakub Smrz (Liberty Racing Team Effenbert) Ducati 1098R 38’18.963
8. Leon Camier (Crescent Fixi Suzuki) Suzuki GSX-R1000 38’21.368
9. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’21.790
10. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’23.170
11. Sylvain Guintoli (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.347
12. Maxime Berger (Team Effenbert Liberty Racing) Ducati 1098R 38’23.575
13. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 38’28.743
¿Puede ‘Forza Motorsport 4’ seguir sorprendiéndonos a estas alturas de la película? Bueno, ese debe ser el objetivo de Turn 10 y de Microsoft ya que siguen lanzando packs de contenido descargable cada pocos meses.
El Speed Pack, el segundo pack de contenido que lanzaron en diciembre y ahora le llega el turno al April Alpinestars Car Pack. Una mezcla perfecta entre diez coches antiguos y carismáticos (ese Cadillac Eldorado de 1959 se ha clavado en mi corazón como una estaca) y auténticas bombas actuales como el Jaguar XKR-S. Aunque os confieso que uno de los coches incluídos que más llaman mi atención es el Mercedes-Benz 300SEL 6.3 de 1972. Es antiguo y se ve desfasado pero tiene clase. Mucha clase.
¿Cuando podremos adquirir el DLC y a qué precio? Podrá ser nuestro a mediados de la semana que viene, se espera para el 3 de abril, y al precio habitual de 560 Puntos Microsoft. Eso sí, si tenéis el pase de temporada de ‘Forza Motorsport 4’ que vale unos 2.400 Puntos Microsoft os saldrá gratis. Vamos a ver qué coches vienen en el pack.
2011 Mercedes-Benz #35 Black Falcon SLSAMG GT3
2011 Aston Martin #009 Aston Martin Racing AMR One
2012 Jaguar XKR-S
1995 BMW M5
2011 Maserati Quattroporte Sport GT S
1985 Mazda RX-7 GSL-SE
1972 Mercedes-Benz 300 SEL 6.3
1959 Cadillac Eldorado Biarritz Convertible
1997 Volvo 850 R
2012 Scion tC
Si alguien todavía sigue dudando sobre si ‘Forza Motorsport 4’ es la mejor opción como juego de coches para su consola Xbox 360 debería leer el especial “todo lo que necesitas saber” que le dedicamos en VidaExtra hace unos meses. A nosotros nos encantó. Estamos hablando de un título que ha puesto de acuerdo tanto a crítica como a público y que sigue actualizándose sin parar. Si os gustan los simuladores de conducción y vuestra consola es la Xbox 360... no debería faltar en vuestra colección.
Las Kawasaki parece que no solo dan buen rendimiento en los entrenos, también en carrera como demuestra un Tom Sykes que partía primero seguido de Carlos Checa y Max Biaggi en los primeros giros un poco complicados. Sylvain Guintoli se lleva por delante a un debutante y mermado por lesiones Chaz Davies que literalmente vuela por encima de la moto de Guintoli. Mientras parece que Tom Sykes y Carlos Checa intentan poner tierra de por medio sobre un Max Biaggi que le cuesta seguir el ritmo de cabeza. Por detrás, la lucha se centra en Leon Haslam y Jonathan Rea tambien tocado por las lesiones.
Todo esto en el ecuador de la primera manga con sorpresa de Lorenzo Zanetti que se metía en la quinta plaza. Joan Lascorz se mantenía en décimo puesto y por arriba la lucha entre Kawasaki y Ducati con una Aprilia que pese a su buena velocidad punta no puede reducir la distancia perdida. Carlos Checa saca el hacha immediatamente y se pone a liderar la manga intentando abrir hueco en esta pista de Imola en la que se encuentra muy cómodo.
El que se ve acosado mientras Carlos Checa intenta la escapada es Max Biaggi que ve como la BMW de Leon Haslam se pone muy pegado a su rueda. Se mantiene una calma tensa hasta cinco vueltas del final donde Biaggi y Haslam comienzan un rosario de adelantamientos y se perfilan como el atractivo de esta manga. Carlos Checa ya tiene un buen margen respecto a Tom Sykes, casi cuatro segundos, y Joan Lascorz se mete en la octava plaza.
Ya con la vuelta final parece que una Kawasaki aparece muy cerca de la Ducati de Carlos Checa pero es la de David Salom que va con vuelta perdida. El número siete de Ducati, Carlos Checa se lleva la primera manga, detrás entra el de Kawasaki, Tom Sykes. La guerra del tercer y cuarto puesto se la lleva Leon Haslam por delante de Max Biaggi. Eugene Laverty y Marco Melandri configuran el quinto y sexto lugar. Joan Lascorz entra por delante de Lorenzo Zanetti, séptimo y octavo respectivamente. Hay que bajar hasta la décima novena posición para ver a otro piloto Español, David Salom.
Resultados de la primera carrera de Imola:
1. Carlos Checa (Althea Racing) Ducati 1098R 38’06.264
2. Tom Sykes (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’09.470
3. Leon Haslam (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’11.857
4. Max Biaggi (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’12.783
5. Eugene Laverty (Aprilia Racing Team) Aprilia RSV4 Factory 38’30.926
6. Marco Melandri (BMW Motorrad Motorsport) BMW S1000 RR 38’33.525
7. Joan Lascorz (Kawasaki Racing Team) Kawasaki ZX-10R 38’33.648
8. Lorenzo Zanetti (PATA Racing Team) Ducati 1098R 38’34.563
9. Jonathan Rea (Honda World Superbike Team) Honda CBR1000RR 38’40.331
El aspecto exterior es impresionante. La carrocería larga y baja, lo convierte en un superdeportivo del futuro. Las ventanillas brillan por su ausencia, no están presentes en las puertas que tienen un movimiento de apertura vertical y giratorio.
Mecánicamente, se trata de un híbrido Plug-in y literalmente BMW dice que está “impulsado por un motopropulsor eDrive que combina un motor eléctrico de alto rendimiento y una mecánica de combustión de gasolina“.
No soy especialista en materia híbrida, pero desconozco a que se refieren con un motorpopulsor eDrive. Por otro lado, la batería que da energía al motor eléctrico se recarga mediante un enchufe. Con todo, éste modelo desarrollará 354 caballos de potencia, que unidos a un peso muy reducido promete buenas prestaciones.
Pocos datos más dan sobre el BMW i8 Concept Spyder, además de algunas obviedades como que contará con los sistemas tecnológicos más avanzados y que tendrá unos consumos más acordes con un utilitario que con un superdeportivo biplaza como es éste.
Esperemos que pronto, los BMW i estén rodando por la calle y puedan ser protagonistas en Motorpasión y Motorpasión futuro. Mientras tanto, la espera está siendo agradable viendo prototipos como este BMW i8 Concept Spyder.
Que las Toyota Hilux son vehículos extremadamente duros nadie lo duda, todos tenemos en mente aquel mítico capítulo de Top Gear en la que la hacían toda clase de perrerías y seguía arrancando. Entonces, ¿qué mejor que hacer una preparación sobre una Hilux de doble cabina para un largo viaje sobre la helada superficie de la Antártida?
Eso es lo que ha hecho el equipo de Artic Trucks, una compañía con origen en Islandia que se especializa en preparaciones de vehículos destinados a rodar por el hielo y la nieve en frío extremo. Artic Trucks preparó diez Hilux para ir hasta el polo sur, tres de las cuales recorrieron cada una 9.500 km para dar soporte a una competición de esquí extremo.
Dos de ellas eran preparaciones con seis ruedas y tracción total (6×6). Durante los cuatro meses que estuvieron colocando depósitos de combustible y estaciones meteorológicas para su uso por parte de científicos y deportistas, las Hilux funcionaron con combustible de reactor, la única manera de conseguir que el combustible no se congelase con temperaturas de -50º C. Las Hilux iban dotadas con cabrestantes para mover la maquinaria pesada y depósitos de 280 litros de combustible.
Las dos Hilux con tracción 6×6 llevaban por su parte enormes depósitos de 400 litros de combustible. Las suspensiones de las diez Hilux fueron convenientemente reforzadas y se instalaron diferenciales reforzados para enviar la fuerza suficiente a las ruedas hinchadas con baja presión. Aunque pueda sonar raro, el motor 3.0 D4D y la transmisión automática de 5 velocidades eran de serie.
Tiene que ser toda una experiencia afrontar enormes llanuras heladas con un trasto de éstos, así también quiero ir yo también al polo sur…
Otro buen ejemplo de lo que es capaz la prensa de nuestros vecinos es el duelo que montaron Serge Nuques y compañía, de Moto Journal, en la réplica del circuito de Paul Ricard en Arjeplog. En la región de Laponia, ya en el Círculo polar ártico, pusieron sobre el hielo un Porsche GT3 RS y un Mitsubishi EVO IX frente a la Yamaha YZF-R1 y WRF450. Vehículos y estilos variados para resultados e imágenes atípicas. Uno de los deberes de este fin de semana es su visión, ahora que tenemos la versión completa.
En la categoría reina del motociclismo se ha estrenado esta temporada un nuevo estándar en cascos de competición, el AGV Pista GP. Un paso adelante en la protección del motorista, sus cifras hablan por sí solas: incremento del 15% en el ángulo de visión, 36% y 48% de reducción en la fuerza transmitida al piloto en caso de accidente y los daños al cerebro respectivamente y aumentando su eficiencia aerodinámica en un 44%. Sin embargo su diseño también ha sido noticia por guardar ciertas semejanzas con las líneas de Del Rosario.
Para acabar Luis Font quiso ponernos los dientes largos trayéndonos la idea que pasa por muchas de las mentes de los moteros: una Ducati, deportiva y de media cilindrada haciendo uso de la tecnología de la Panigale. Éste diseño ha recibido el sobrenombre de Desmosport R y aunque algo así no llegaría a nuestras carreteras hasta 2013, como mínimo, ya hace las delicias de los ducatistas. No obstante, me gustaría subrayar la no-necesidad de sustituir la Ducati 848 pues sigue siendo el máximo exponente de la belleza y efectividad en carretera.
Además de la Clase A y la Clase B, faltan tres modelos en la línea compacta de la marca de la estrella. Se ha anunciado recientemente que el próximo modelo se llamará Mercedes CLA, y se verá por primera vez como prototipo en el Salón de Pekín, para el cual queda todavía un mes.
El lugar elegido para su fabricación es Kecskemet (Hungría), donde Daimler AG ha invertido 800 millones de euros en su levantamiento. Están muy cerquita de Alemania, pero sus operarios cobran la quinta parte que sus homólogos teutones. Es uno de los orgullos industriales de la región donde se asienta.
¿Cuándo veremos este CLA? Más adelante, quizás en el Salón de París, y las ventas podrían comenzar el año que viene. Hasta entonces, Kecskemet no se aburrirá, fabrica la Clase B y tienen ya 100.000 pedidos. Poco más sabemos de este modelo, quitando que será un sedán tipo coupé, como el Clase CLS, pero más pequeñito. Lo conoceremos el mes que viene.
NOTA: La imagen no corresponde al modelo comentado.
La última vez que hablamos del Fiat 500, a causa del Pop Star, alguien comentó que este coche tenía más versiones que días el calendario. Bien, pues vamos con otra más, que en realidad es una variante curiosa: Fiat 500X Crossover, el que está llamado a ser el relevo del Fiat Sedici, viene de camino. En diciembre de 2013 está previsto que comience a producirse a un ritmo de 280.000 unidades anuales.
El 500X tendrá una longitud aproximada de 4,2 metros, con lo que será el más largo de los 500, y tal y como ocurría con el 500L empleará la misma arquitectura que el Fiat Punto. Montará motor de gasolina bicilíndrico TwinAir de 900 cc y 1.4 de cuatro cilindros, además del 1.3 Diesel Multijet II. Se ofrecerá con tracción delantera y también con tracción total. No será un todoterreno, pero hará las delicias de quienes quieran pasar por relieves que serían territorios inhóspitos para un Fiat 500 convencional.
El 500X Crossover se unirá a la ya numerosa gama 500 y hará compañía al hatchback de tres puertas, al Abarth, al descapotable 500C y al hatchback de cinco puertas 500L. En total serán cinco las variantes que tenga el que en su día fue il più piccolo della famiglia, y la 500X será la primera que se fabrique en Italia, concretamente en Mirafiori, Turín, donde la marca tiene su sede central.
Este vídeo tiene ya su tiempo, pero lo vi anoche en menéame y no he podido resistirme a compartirlo. Ocurrió en mayo del año pasado en la bonita localidad de Summerville, en Carolina del Sur, y lo que en él se ve podría resumirse como un homenaje a Grand Theft Auto, pero llevado a la vida real.
Lo que uno entiende al ver las imágenes es que un agente de Policía le da el alto a un conductor desde su coche patrulla, donde se encuentra la cámara que graba todo el vídeo. Al bajar del vehículo, el agente se discute con el tipo del coche y ambos se enzarzan en una pelea que acaba (leo en la descripción de YouTube) con un calambrazo de taser propinado por el policía a su contrincante.
¿Acaba aquí la cosa? Al revés: aquí comienza. Lejos de quedarse el hombre medio atontado por el chispazo, se las ingenia para hacerse con el vehículo policial y largarse de excursión por la ciudad, haciendo todo tipo de frenéticas maniobras hasta que la acción se acaba… de la única manera que puede acabar un vídeo como este.
Al parecer, el ladrón no sufrió graves daños y fue detenido. Con todo lo que le dio tiempo a hacer en menos de tres minutos de insólita persecución policial donde es el sospechoso el que lleva la sirena encendida, no sé qué condena le caería, pero se admiten apuestas.
Las dimensiones de la furgoneta son generosas. Su longitud es de 4,597 m con una batalla de 3,081 m y su anchura es de 1,829 m (2,133 m contando con los espejos). La idea es que tanto si la ocupan cinco como siete personas viajen con comodidad, ya sea en los dos asientos delanteros o en alguna de las dos filas posteriores de tres asientos, que son desmontables.
Prescindiendo de los asientos de la última fila, queda un espacio de carga de 930 litros, y si dejamos sólo las plazas delanteras, el espacio de carga llega a los 3.400 litros, que pueden aumentar algo más si se usa el asiento del acompañante plegable, que se ofrece como opción.
Es una opción interesante, por ejemplo, para empresas que tengan que cubrir los desplazamientos de sus visitas. No es tan aparatoso como un furgón y conserva la comodidad de este, valiéndose además de una modularidad a la que se le puede sacar mucho partido.
Los planes de Renault en cuanto a la explotación de este comercial ligero contemplan comenzar por la distribución del modelo de siete plazas y luego continuar con el de cinco. El precio básico, fijado de momento para el mercado francés, es de 20.750 euros.
Fue candidata a la mejor innovación en eficiencia de 2011, pero antes de eso, nos interesamos por ella. Contactamos con su inventor, y nos pusimos a probarlo. Primero fue Gonzalo Lara, con un Prius, y después yo, con otro Prius (ambos coches de uso particular). Me animé a instalarlos viendo los resultados preliminares de Gonzalo.
Después de haber hecho miles de kilómetros con el aparato, hemos quedado convencidos de su eficacia. Funciona. Se basa en el mismo principio que los tapados automáticos de radiador que usan los BMW, o el Ford Focus, entre otros modelos. Su precio puede espantar inicialmente, 590 euros, pero cuanto más sube la gasolina, más interesa.
¿En qué se basa? ¿Cómo funciona?
Si nos fijamos en el frontal de cualquier coche, encontramos un rasgo común. No me refiero a los faros, sino a la toma de aire bajo la matrícula, que es más grande cuanto más potente o grande es el motor. Tiene una función de refrigeración, es donde el aire embiste el radiador principal de la mayoría de los coches.
Todos los motores de combustión interna tienen un régimen de funcionamiento óptimo en cuanto a temperatura, en torno a 90 grados. Dicho circuito ha de funcionar en un amplio pliego de condiciones térmicas, desde grados bajo cero, hasta resistir climas casi desérticos. A veces, la refrigeración resulta ser excesiva.
En el caso de los coches híbridos combinados, los que pueden apagar el motor con frecuencia (excluimos de esa definición a los semihíbridos tipo Honda IMA), la refrigeración está aún más sobredimensionada. Eso tiene un efecto negativo, se desperdicia energía del combustible empleada solamente en calentar el motor térmico. Estamos como para andar desperdiciando combustible…
Inicialmente, podemos pensar que el tapado de radiador cumple una función aerodinámica, pero no hay mucha diferencia en embestir el aire con un radiador, que con unas lamas metálicas. Lo cierto es que por ese sentido, el beneficio aerodinámico es prácticamente nulo. La ventaja viene por la reducción de la oscilación térmica, se crea un “microclima” en el vano motor.
Los ECO-FLAPS van conectados, mediante una sonda, a un manguito del agua, para tener controlada la temperatura. A menos que haga falta una capacidad superior de refrigeración, como moverse a baja velocidad en verano y con el aire acondicionado, las lamas permanecen cerradas. Ante cualquier fallo de lectura de la sonda, se desconecta, y abren solas.
El aire caliente tiene más tendencia a estar dentro del vano motor, por lo cual el motor se calienta antes, y se reducen las oscilaciones de temperatura. Por otro lado, se evita mucho la reducción de rendimiento del motor cuando bajan mucho las temperaturas. En el caso del Toyota Prius, se nota lo suyo cuándo hace frío, y cuándo calor. Lo comprobamos con Prius de serie en invierno y en verano.
ECO-FLAPS instalados, muy discretos, pasan fácilmente inadvertidos
Nuestros resultados
Entre las pruebas de Gonzalo y las mías, llegamos a las siguientes conclusiones:
El motor de gasolina tiende a funcionar menos, y hay una ligera reducción de revoluciones para lograr el mismo resultado (usa un cambio CVT)
Los efectos se notan de forma casi inmediata a la instalación, incluso en frío
Gonzalo constata una reducción de consumo real: desde 0,4 l/100 km menos en verano, y desde 0,5 l/100 km menos en invierno, con ruedas de 17” de serie. Esto supone un ahorro del 10% en el Prius, y puede llegar al 15%
En mi caso, con neumáticos de altas prestaciones (17” UHP), la reducción media es 0,3-0,4 l/100 km, pero a igualdad de recorrido y condiciones la diferencia ha subido a 0,6 l/100 km
La calefacción es más rápida, y tiene menos impacto en el consumo en zona urbana, donde el motor antes necesitaba estar más tiempo encendido para producir calor
Las baterías del sistema híbrido tienen menos resistencia eléctrica (debido a la gestión electrónica) por debajo de las especificaciones del fabricante, por lo que se recargan más rápido, duran más tiempo alimentando el motor eléctrico y hacen al coche un poco más eléctrico en ciudad o hasta 80 km/h
En condiciones normales, el tapado suele estar siempre activo, es muy difícil verlo abierto (yo nunca lo he visto abierto, salvo en la comprobación rutinaria del encendido)
No se nota ninguna desventaja, y como no altera el funcionamiento de serie de cualquier sistema, no invalida la garantía oficial (en teoría). Tan solo hay que tener en cuenta que el climatizador, a los mismos grados que un Prius de serie, no funciona exactamente igual
Resulta ser más beneficio todavía utilizando combustibles alternativos, como GLP o bioetanol, ya que su uso per se enfría aún más el motor, pero ese efecto queda bastante mitigado, y aumenta el rendimiento
En definitiva, no hemos conseguido rebatir los argumentos de Rescatando Energía, y solo podemos confirmarlos, no es un producto milagro. Ahora bien, tiene la principal pega del coste, 590 euros. No lo parece, pero está bastante ajustado considerando la calidad de los materiales y su posible durabilidad… más que el coche. Bajando 0,5 l/100 km se ahorran (a 1,5 euros/litro) 75 euros cada 10.000 km, se amortiza antes de 80.000 km (o antes con gasolina más cara).
Los ECO-FLAPS no se producen en serie, sino que es un producto prácticamente artesanal. No incluye el coste de instalación, aunque es aproximadamente una hora de mano de obra, y se puede hacer por uno mismo siguiendo las cuidadas instrucciones del manual, paso a paso y con muchas imágenes de todo el proceso.
Otro problema es la poca variedad de modelos. De momento, se ha instalado en Toyota Prius (2g y 3g), Auris HSD y Lexus GS 450h (si no tienen el control de crucero activo por radar, o no cabe). Para cualquier otro modelo, habría que tomar medidas, y tener algo de paciencia hasta que esté el aparato construido para nuestro coche.
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