Su motor deriva de la KTM 350EXC pero ingeniosamente “desapretado” para que la potencia se quede en unos “apacibles” 23cv. El chasis y las modificaciones en el motor van en esa misma dirección, buscando la fiabilidad y la ligereza. Ese motor cuatro tiempos ofrece un par envidiable que hará de las trialeras un mero trámite en tu camino.
Para esta moto, y muchas más, probamos el líquido preventivo antipinchazos, Stop Pinchazos. Un producto que trabaja en el interior del neumático para salir a la luz cuando la mala suerte, o la alineación de los astros o ese camión que circulaba en dudosas condiciones, pone un enorme tornillo en la trayectoria de tus ruedas. Atentos a su funcionamiento, que puede resultar realmente útil según dónde te muevas.
Decía Albi en la prueba de la KTM que la ligereza, agilidad y estrechez de la moto austríaca le recuerda a una mountain bike más que a una moto de enduro. Y esa podría ser la última idea de Audi para la movilidad urbana y no tan urbana. La Audi E-Bike es, como su nombre indica, una bicicleta eléctrica producida por la compañía alemana con el objetivo puesto en el mercado centro-europeo. Combina un motor eléctrico de 3cv con la capacidad de tus piernas para dar pedaladas. La velocidad punta utilizando el propulsor llega a los 50km/h pero puede ir más allá utilizando, como decimos, los pedales. En ella veréis los mejores componentes para una bicicleta, incluyendo un cuadro de 1,6Kg fabricado íntegramente en fibra de carbono. Para mostrar sus virtudes los alemanes estuvieron listos y eligieron a un genio como Julien Dupont.
Muy distinto es lo que se vio el pasado fin de semana en la costa norte de Irlanda. Allí se disputó la North West 200, el evento deportivo del motor más importante de la isla y que sirve de calentamiento para preparar y poner a punto las máquinas que competirán en el Tourist Trophy de la Isla de Man. Allí estuvo también nuestro representante, Antonio Maeso. En Motorpasión Moto os dejamos todos los resultados, las crónicas y las carreras en vídeo.
Pero como el destino suele ser cruel en algunas ocasiones, Michael Schumacher mañana no saldrá desde la posición de privilegio. La sanción acarreada tras el incidente con Bruno Senna en el Gran Premio de España hace que mañana sea Mark Webber quien utilice el primer puesto de la parrilla. Junto al australiano, Nico Rosberg saldrá desde la segunda posición. Hamilton y Grosjean completan el Top 5 en el que Fernando Alonso estará gracias a la sanción de Schumacher.
Como cada temporada, la clasificación para el Gran Premio de Mónaco es uno de los momentos estelares de la temporada. El año pasado, el fuerte accidente sufrido por Sergio Pérez robó parte del protagonismo. En la jornada de hoy, el mexicano ha vuelto a ser protagonista negativo. Perez sufría un accidente durante la Q1 que provocaba la aparición de la bandera roja y le impedía lograr un buen resultado en las calles de Montecarlo.
Sin Sergio Perez, la Q1 perdía el interés de saber quien era el piloto eliminado junto con los Caterham, Marussia y HRT. Aún así, Kimi Raikkonen se empeñaba en poner algo de emoción y tenía que recurrir al compuesto superblando para marcar un tiempo que le permitiera estar en la Q2. Algo similar a lo ocurrido con Sebastian Vettel aunque a la hora de la verdad ambos pasaban sin problemas.
En la Q2 todo el mundo decidía optar por el compuesto superblando para asegurarse un hueco en la Q3 definitiva. Pero las cosas volvían a dar un giro tras un nuevo incidente en pista, esta vez cortesía de Jean-Eric Vergne. Con apenas un puñado de minutos para acabar la Q2, todo el mundo salía a pista siendo Jenson Button el favorito que se quedaba fuera de la sesión definitiva.
McLaren se la jugaba con el británico y le salía mal. Decimocuarta posición para Button que se queda por segunda vez fuera de la Q3. Junto a el, Nico Hülkenberg, Kamui Kobayashi, Bruno Senna, Paul Di Resta, Daniel Ricciardo y Jean-Eric Vergne se quedaban también fuera.
Los diez últimos minutos iban a decidir quienes eran los aspirantes a la pole. Los tiempos marcados en la Q2 albergaban ciertas esperanzas para Ferrari. Incluso Felipe Massa se permitía el lujo de meterse entre los 10 mejores. A la hora de la verdad, Michael Schumacher, Nico Rosberg, Mark Webber y Romain Grosjean se jugaban la pole con el resultado ya comentado.
Lo de AS viene por “Astonishingly Sporty”, o “sorprendentemente deportivo”, y de hecho lo es. La electrónica diseñada por ABT hace que el 3.0 V6 TDI Biturbo pueda rendir 300 CV en vez de los originales 245 CV, o 360 CV en vez de 313 CV con una patada de 700 Nm que le viene muy bien, consiguiendo una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos y 260 km/h de velocidad máxima.
En gasolina, el 3.0 TFSI pasa a desarrollar 420 CV y 540 Nm de par entre 3.000 y 5.400 vueltas, ganando sobre la programación de serie 120 caballos y 100 Nm. Su aceleración es de 0 a 100 km/h en 5,0 segundos y alcanza los 280 km/h. Tanto en diésel como en gasolina se mantiene la transmisión automática S-tronic, así como la tracción quattro.
En la suspensión, ABT ha introducido sus propios muelles y también un control de nivel de dureza, aunque no se especifica demasiado en qué consisten las mejoras, más allá de prometer una mejor dinámica y una mayor estabilidad, como no podía ser de otra manera. En cuanto a los frenos, monta discos de 380 milímetros y pinzas de ocho pistones.
En cuanto al apartado estético, que es el que más suele llamar la atención en este tipo de preparaciones, la propuesta de ABT da una línea general algo más comedida que otros rediseños, aunque el mini spoiler delantero tiene su… encanto, también. Sorprenden los terminales del escape, que pierden su apariencia habitual en la berlina alemana, y aunque las llantas – que pueden ser de 20 o 21 pulgadas, a elegir – no alcanzan la categoría poligonera del B&B se quedan a un paso.
Sin embargo, la marca coreana ha desvelado hace apenas unas horas la primera imagen oficial del nuevo modelo, con motivo de la celebración del Salón del Automóvil de Busan, que se está teniendo lugar estos días.
Pues bien, por lo que podemos ver en esta primera fotografía oficial, los cambios son menores de lo esperado, aunque es cierto que el plato fuerte seguramente vendrá al ver la parte delantera del vehículo, en la que se debería apreciar cambios significativos.
Por el momento no tenemos más datos, aunque es muy probable que a principios de la próxima semana tengamos toda la información, galería de fotografías oficiales incluida.
Lo han hecho ya con el Astra, con el Insignia, el Meriva... y ahora con el Zafira, todo un salto cualitativo, sin un gran salto cuantitativo. El Opel Zafira Tourer tiene argumentos de sobra para convencer a esos padres de familia dudosos de si un monovolumen es lo que necesitan y lo que desean conducir.
Tengamos en cuenta siempre que es un 5+2, y que si lo que buscamos es llevar a siete adultos cómodamente, en Opel hay que irse a un Vivaro, un derivado de industrial. Pero para llevar niños pequeños, nos sirve. No es un monovolumen perfecto desde el punto de vista práctico, pero en conjunto es una buena compra.
Valoración general
En los acabados Expression y Selective la tercera fila de asientos es opcional, sale a menos de 400 euros de sobreprecio. Los más equipados, Excellence, son todos de siete plazas. Si no las necesitamos, se abaten contra el piso y dejaremos incluso de verlas, por si su función es de mera reserva y para apuros.
A diferencia de algunos competidores, los motores básicos son para el acabado básico. Hay más libertad de elección que en los monovolumen de origen asiático, no tanta como un coche Premium del todo, pero más cerca de esto último que de lo primero. La factura sube, pero no se dispara si se va con cuidado en el configurador.
Si separamos una pareja entre el lado racional y el pasional, creo que es mejor para lo segundo, porque tiene algunas carencias prácticas. Basta citar que el climatizador es bizona nada más, que el mecanismo de abatido es mejorable, no tiene un espejo de vigilancia interior y el portón del maletero sube mucho y no tiene mecanismo de cierre automático.
En cuanto al lado pasional, muy agradable de conducir, más parecido a una berlina, que ayudará a decidirse a los detractores del monovolumen genérico (más un medio de transporte que de disfrute). ¡Cómo será la versión OPC si la venden! Con el motor 2.0 CDTI de 165 CV se cuenta con potencia, con un consumo y costes muy soportables.
Creo que el motor más recomendable en general es el 2.0 CDTI de 130 CV, porque está en término medio y da acceso al acabado más alto, aunque sin cambio automático. Para los más devoradores de kilómetros, el ecoFLEX (4,5 l/100 km) es una excelente elección. El 1.8 gasolina no lo recomiendo salvo que sea vital un precio bajo de partida.
Sale más a cuenta el 1.4 Turbo de 140 CV, que sin ser la novena maravilla en eficiencia, anda más que el 1.8 y gasta lo mismo o menos. Para quien tenga cerca surtidores de gas natural comprimido, la elección perfecta es el 1.6 CNG de 150 CV, con menos coste de uso que el 2.0 CDTI. Los automáticos son recomendables con reservas, han de mejorar.
Y para terminar, hay que destacar las tecnologías de seguridad activa que tiene. Merece la pena muy mucho gastar dinero en dichas opciones, porque con que las necesitemos solo una vez, habrá merecido la pena. Al fin y al cabo, el Zafira Tourer lleva lo más importante: nuestra familia.
He de reconocer que las ayudas pueden mejorar y que no son el bálsamo de Fierabrás ni sustituyen a la conducción responsable. No obstante, es mejor prevenir que curar, y las ayudas permiten ser perdonados ipso facto de una distracción, un mal cálculo o malas costumbres, como cambiar de carril sin intermitente.
Se podría haber rematado la jugada con sistemas de seguridad terciaria, como los que tiene Citroën y Peugeot, que permiten pedir asistencia urgente e incluso avisan al 112 en algunos casos. Lo dicho, si algún día ha de salir un monovolumen Premium, este es uno de los modelos a tener en cuenta como punto de partida.
En pocas palabras
Zafira Tourer
A favor: Cambios sobre el Zafira previo, cinco plazas muy cómodas, calidad del interior, huecos portaobjetos, comportamiento dinámico de referencia, confort, prestaciones/consumo, FlexRide (opc.), equipamiento a su alcance, tecnología de seguridad (serie y opcional), precio muy razonable incluso tope de gama
En contra: Mecanismo de abatido sin asistir, sin espejo de vigilancia infantil, rumorosidad mecánica en frío y bajas RPM, modelos básicos muy limitados, lagunas de equipamiento puntuales
Este año el Salón del Automóvil de Madrid fue salvado in extremis tras la desbandada general de fabricantes. Eso ha marcado este año el salón, que con solo tres pabellones y ocho marcas, ha conocido tiempos mejores. Vamos a hacer un pequeño repaso tras nuestra visita al salón durante esta mañana.
El primer pabellón estaba ocupado por Mercedes-Benz y Smart. Sin grandes novedades Mercedes poblaba su pabellón con toda su gama, relegando un espacio privilegiado para sus prototipos más especiales, como el clase A eléctrico, dejando hueco a otros de sus modelos más relativamente novedosos, como el Clase E Bluetec Hybrid o el nuevo Clase A. La representación del nuevo Mercedes SL también era importante y el Mercedes SLSAMG Roadster daba brillo al pabellón de Mercedes.
El segundo pabellón, está ocupado por varias marcas, para ser concretos, Volvo, Infiniti, Isuzu y Land Rover. Este es el pabellón de las novedades, ya que aquí están las dos únicas novedades realmente remarcables del salón. Por un lado tenemos el Isuzu D-Max, que se empezará a comercializar a lo largo de junio y del que os hablaremos detalladamente próximamente.
Por otro lado tenemos el esperado Volvo V40, un pequeño compacto de corte deportivo y con una estética realmente atractiva. Aunque ya lo vimos en Ginebra, no es hasta hoy que hemos sabido los precios y los detalles a fondo, a los que también dedicaremos una entrada próximamente. En el stand de Volvo también podemos encontrar el Volvo V60 Hybrid, el primer híbrido que comercializará Volvo en España y que llegará en los próximos meses.
En los stands de Infiniti y Land Rover, sin novedades de importancia, encontraremos las gamas de ambos fabricantes. Infiniti por su parte ha anunciado una cosa que ya sabíamos, que en poco tiempo (un año o año y pico) lanzarán un nuevo compacto. Otra de las novedades, por así llamarlas, consiste en un anuncio que se emitirá justo antes de la salida de la carrera de Fórmula 1 del domingo, protagonizado por Sebastian Vettel y el Infiniti FX.
Finalmente en el pabellón número 4 encontramos un impresionante despliegue de BMW y MINI. Tampoco hay grandes novedades en este pabellón, pero podemos disfrutar del impresionante BMW i8 Concept Spyder o el imponente nuevo Serie 3 con el paquete BMW M Performance. Aprovechando el espacio al máximo han hecho hueco a sus nuevas scooter, la BMW C 650 GT y C 600 Sport que ya han probado nuestros compañeros de Motorpasión Moto.
En la zona MINI encontramos toda su gama, incluyendo las ediciones del MINI conmemorativas con nombres de estaciones de Metro de Londres por las Olimpiadas de este año, Highgate, Baker Street y Bayswater. También encontramos un pequeño espacio dedicado a los coches de competición de MINI en el WRC y en el Dakar.
En cuanto a pruebas y ocio, que son varios de los alicientes que también han perdido algo de fuelle en esta edición del Salón de Madrid, tenemos en el exterior del recinto varias zonas donde las marcas nos dejan probar sus coches. Bueno, las marcas… básicamente Mercedes, BMW y MINI. Volvo por su parte nos deja probar sus sistemas de seguridad en una pista de dimensiones reducidas. También en el exterior encontramos una carpa de Fórmula GT, donde por unos “módicos” 60 euros podemos dar un paseo con niñera en un Ferrari 458 Italia o un Lamborghini Gallardo.
En el interior no hay grandes stands de ocio, se vuelve a repetir la muestra de superdeportivos que hubo hace unos meses, realmente recomendable si no se visitó en su momento y en la que se pueden observar joyas como el Ferrari F40, el Jaguar XJ220, el moderno Alfa Romeo 8C Competizione…
El despliegue de entretenimiento más grande viene de la mano de la GT Academy, que ha dispuesto varios simuladores con el Gran Turismo 5 para que los visitantes hagan tiempos. Los 15 mejores tiempos del Salón del Automóvil de Madrid irán a una final en Barcelona donde se batirán con los 15 mejores tiempos de internet. Una oportunidad realmente única de seguir los pasos de nuestro compatriota Lucas Ordoñez.
Sí, puede que haya empezado un salón del automóvil bastante mermado, pero antes de acabar voy a romper unas pocas lanzas. Una por los fabricantes que al final han acudido al salón, en los tiempos económicamente tan duros que corren es imposible amortizar su representación allí y sin embargo han acudido. Olé sus cojinetes. La segunda, por los fabricantes que no han ido, vuelvo a recalcar lo mismo, el coste de ir a un salón es realmente elevado y aunque crea que algunos más deberían haber ido, no se les puede reprochar nada.
La entrada al Salón del Automóvil de Madrid cuesta 5 euros, para mi parecer asequible… pero es que tampoco hay gran cosa. Para potenciar las visitas, el martes la entrada es gratuita, así que si queréis daros un paseo podéis aprovechar ese día, aunque va a estar petado seguro, id con paciencia.
Desde hoy hasta el domingo de la semana que viene, la edición más reducida del Salón del Automóvil de Madrid estará abierta al público.
Que si chinos, que si turcos, que si indios, que si marcianos… Al final aún resultará que Saab se queda en Suecia fabricando coches eléctricos bajo el mando de una empresa escandinava, tal y como se especuló en su día. La National Electric Vehicle Sweden (no, ni idea) se postula para hacerse con la fábrica de automóviles que ahora está en fase terminal.
La empresa se registró legalmente en Suecia el pasado lunes, y tenemos que recuperar ahora aquellos rumores de que un consorcio chino-japonés estuviera detrás del reflote de Saab. Por lo visto, la National Electric Vehicle Sweden lleva denominación de origen escandinava y cuenta con la presencia del ex presidente de Volvo Trucks, Karl-Erling Trogen, pero quizá cuenta también con respaldo asiático.
Las 500 acciones de la recientemente fundada compañía de eléctricos se dividen en dos partes: 255 pertenecen a Mikael Kubu, presidente del bufete de abogados AC-Gruppen, con sede en Gotemburgo, y las otras 245 son de una inversora llamada Sun Investment de la que nadie sabe nada. A partir de ahí, se abre aún más el camino para la especulación. En cualquier caso, antes del verano habrá fumata saabista por parte de los administradores judiciales. Veremos cómo acaba la cosa…
El rodaje comenzará a caballo entre los meses de julio y agosto, de manera que serán muchos, pero muchos, los afortunados veraneantes que disfruten con el rodaje de la sexta entrega de la saga que produce el actor neoyorkino, a quien ya se le ha visto en la isla buscando localizaciones. De momento, se sabe que habrá rodaje en los alrededores del Centro de Alto Rendimiento de Tíncer.
Esto le añade en nuestro país un plus de interés a la colección de películas que llevan camino de ser todo un fenómeno de culto para los amantes del Motor. Quienes residan en la zona ya tienen diversión garantizada. Y quienes no sepan dónde ir este verano, quizá ahora cuenten con un aliciente cerca de casa. ‘Fast 6’ se estrenará en Estados Unidos el 24 de mayo de 2013, de aquí a un año.
Fue Jean Rédélé, piloto y fundador de la marca, quien presentara la Berlineta A110 en el Salón de París en 1962, derivado del Alpine A108, con un capó motor más ancho, nuevas entradas de aire en la parte alta de las aletas y superficies acristaladas más grandes.
La Berlineta fue un coche concebido para ganar rallies y hay que recordar que era un coche con cierto carácter, en particular por la posición en voladizo trasero que hacía que el coche se deslizara con cierta facilidad. La primera victoria llegó en el Rally des Lions en 1963.
En 1968 llegaría el primer campeonato de Francia de rallies y en 1970 se consiguió doblete con el campeonato de Francia y el campeonato de Europa de rallies. La última victoria del equipo Alpine Renault con el A110 llegó en el Criterium de los Cévennes, en 1975.
Por cierto, también hubo algunos Alpine “a la española”. En 1963 se produjo el A108 con motor Dauphine Gordini de 40 CV y 43 CV. En 1966 se produjo el A108-1, aprovechando elementos del R8 que se fabricaba en España. En 1967 se fabricó el A110 con el motor de 1.108 cc de 51 CV del R10, y en 1971 se le montó el motor 1.300 del R12, de 66,5 CV.
Ya en el apogeo del modelo, en 1977 se montó el motor 1.400, de 85 CV, que llevaba la culata del R5 Alpine francés que se importó también para ser utilizada en el R5 Copa español. En total se fabricaron 1.904 unidades de Renault Alpine en España (1.566 del modelo A110).
Renault Alpine A110-50 concept: V6 de 400 CV
En el nuevo modelo de Renault Alpine A110 cuesta ver la reinterpretación de los elementos estilísticos más emblemáticos de la berlineta clásica, pero alguno hay que los sugiere sutilmente. Se presenta con carrocería pintada en azul, que tampoco es el mismo tono, pero quiere recordar al mítico azul Alpine de aquellos campeones.
Desde luego a quien sí recuerda es al Renault DeZir, un prototipo de biplaza 100% eléctrico, cuyo frontal marca las directrices de diseño de los nuevos modelos de la marca, en particular la parrilla (como por ejemplo en el nuevo Renault Twingo o en el Renault ZOE).
La carrocería ha sido realizada por Faster en fibra de carbono, con un línea muy fluido, abombada y redondeada. Las puertas son de apertura en élitro. El bastidor es multitubular de acero.
Ha sido concebido técnicamente por Renault Sport Technologies recogiendo la base técnica del Renault Megane Trophy. El arco del habitáculo y la cruceta central del vano motor han sido rebajados en los talleres de Tork Engineering. El reparto de pesos se ha intentado que fuera lo más equilibrado posible: hay un 47,8% de la masa sobre el eje delantero.
La aerodinámica tampoco se ha descuidado. El splitter oculto en el paragolpes delantero genera una depresión y apoyo aerodinámico. En la parte trasera un difusor acelera el flujo del aire por debajo del fondo plano. Más de un tercio del apoyo es producido por el efecto suelo. Además se completa con el alerón trasero regulable.
El coche pesa en vacío 880 kg. Mide 4,33 m de largo, 1,96 m de ancho y 1,23 m de alto. La batalla es de 2,62 m, como en el Megane Trophy, con un ancho de vía delantera de 1,68 m y trasera de 1,69 m. La luneta posterior también abombada, deja ver el motor que está colocado longitudinalmente en posición central trasera.
Sin ayudas electrónicas a la conducción
El Renault Alpine A110-50 concept monta un V6 de 3.5 litros y 24 válvulas con inyección Magnetti-Marelli Marvell 6R. Tiene 400 CV de potencia (a 7.200 rpm) y 422 Nm de par motor. Una nueva toma de aire integrada en el techo se encarga de la alimentación del colector de admisión.
Transmite su giro a la ruedas traseras a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades, semiautomática con embrague bidisco, similar a una de Fórmula 1. Está colocada por detrás del motor y además cuenta con diferencial autoblocante de deslizamiento limitado.
La suspensión es de doble triángulo superpuesto, con combinados muelle-amortiguadores Sachs regulables y barra estabilizadora delantera. Los frenos de disco de acero son ventilados en las cuatro ruedas, con un diámetro de 356 mm delante y 330 mm detrás y pinzas de seis pistones delante y cuatro detrás, de AP Racing.
Ojo, que no lleva ayudas electrónicas a la conducción de ningún tipo, ni ABS, ni control de tracción, ni de estabilidad, para que las sensaciones sean lo más puras posibles, y que el coche siga teniendo mucho carácter. Me imagino que tal vez hay quien diría que es un coche de esos que si no lo sabes conducir no te perdona la vida.
Las llantas de aleación de aluminio de 21 pulgadas montan neumáticos de ancho 245 delante y 265 detrás. Todos los datos registrados durante el funcionamiento (más de 50 parámetros, como el régimen de giro del motor, velocidad, ángulo de giro del volante, presión en el circuito de frenado…) se pueden supervisar gracias al software Wintax 4.
Para terminar: atentos a cómo suena el nuevo Alpine en este vídeo en el que se prueba en pista.
Mide 4,44 metros de largo, con una batalla de 2,65 metros. Tiene cinco plazas y un maletero de 506 litros, que se quedan en 210 si se miden con la norma VDA. ¿Qué significa eso? Que cabrán 210 cuerpos tridimensionales de medidas 200×100×50 milímetros, al cambio, un litro. No tendrá formas muy regulares pues.
En algunos mercados, como el sudamericano (Mercosur) reemplazará al 207 Sedan, que no se ha vendido en España. Está por ver en qué país lo fabrican allí, ya que Vigo no suministrará a todo el mundo. Es un coche global y estará en Europa, Rusia, África, Oriente Medio, Golfo Pérsico, etc.
Este modelo será el sedán más pequeño de Peugeot, hoy día es el Peugeot 408 el que ocupa ese lugar, y tampoco se vende en España, pero en Rusia, Mercosur y China sí. Se ha diseñado, al igual que el Dacia Logan, para soportar los climas más extremos del mundo. Es un coche económico, pero según Peugeot, de calidad, asequible, y estatutario.
La intención de la marca es que a largo plazo se venda muchísimo, como pasó por ejemplo con el 405, que aún lo fabrican en Irán en las fábricas de Khodro como Peugeot Pars. Los mercados emergentes no paran de crecer, a diferencia de los mercados consolidados como Europa Occidental.
Diseño del 508 y motores del 208
De frente podría ser confundido con el Peugeot 508 porque son muy parecidos. En las imágenes lo vemos con llantas de 16 pulgadas, seguramente las más grandes que va a tener, lo cual nos da pistas sobre sus pretensiones. También toma del 508 y 208 los grupos ópticos traseros tipo zarpazo.
Están confirmados tres motores, y podría recibir más. El escalón básico será el 1.2 VTi (72 CV) con caja manual o pilotada. Le complementa el 1.6 HDi (92 CV) solo con cambio manual. Por encima tendrá otro motor gasolina, el 1.6 VTi (115 CV), manual o caja pilotada, por debajo de los 120 CV que suele dar ese motor.
Todavía no conocemos ningún dato sobre prestaciones ni de consumos, está en periodo de homologación. Cabe esperar que superen levemente a los del 208 con esos motores o los más parecidos. Del chasis no se sabe nada pero podemos esperar eje trasero de barra de torsión como mucho.
Equipamiento del Peugeot 301
El fabricante no ha dicho más que lo imprescindible. Tendrá entre otros elementos (no siempre de serie) climatizador automático, radio-CD con MP3, kit de manos libres Bluetooth, conector USB, apertura remota de maletero, sensores de aparcamiento trasero, etc.
En la imagen de interior a alta resolución se encuentran también el ordenador de a bordo, volante sin botones ni palancas satélites, cierre centralizado, hasta cuatro elevalunas eléctricos (en la consola central), asientos de tela y un cofre portaobjetos entre los asientos delanteros.
Sabemos también que en equipamientos de seguridad tendrá al menos ABS, control de estabilidad (ESP), ayuda a la frenada de emergencia (AFU), hasta cuatro airbags, anclajes ISOFIX, etc. No sabemos si todas las variantes tendrán esos elementos, yo creo que no los tendrá (por lo menos en mercados emergentes).
En cuanto a precios, estará en la franja entre 12.000 y 18.000 euros (aprox.), depende del equipamiento y del motor. No parece una simple traducción del concepto Dacia pasado a Peugeot, parece que tendrá una relación coche/precio bastante adecuada a los tiempos que corren. Hasta aquí, lo que sabemos, en las cercanías de París os contaremos más.
Cuando se decide el Coche del Año, ya sea a nivel español, europeo o mundial, no siempre estaremos de acuerdo con la decisión, ya que no podemos participar. Sin embargo, ahora sí podéis hacerlo. Os recordamos que se puede votar el Coche del Año en Internet 2012BP Ultimate hasta el 15 de julio.
Los candidatos, todos nuevos, son: Audi A6 y Q3, BMW Serie 1, Chevrolet Aveo y Orlando, Citroën DS4, Fiat Freemont, Ford Focus, Hyundai i40, Kia Picanto y Rio, Lancia Ypsilon, Lexus CT 200h, Mercedes Benz Clase B y Clase ML, Opel Zafira Tourer, Peugeot 508, Ranger Rover Evoque, Seat Mii, Toyota Yaris y Volkswagen Jetta.
Para votar, dirígete a la página Web del CAI y rellena tus datos, que no se usarán para otro propósito que la comunicación del premio. Se sortean 100 tarjetas de combustible de 40 euros cada una.
El miércoles, primer día de los dos programamos, la jornada no empezó en las mejores condiciones ya que precisamente la lluvia condicionó el tiempo que tanto Valentino Rossi como Nicky Hayden dispusieron para estar en pista. A las 10:30 de la mañana el sol hizo acto de presencia y hacia las 14:00 horas, cuando el asfalto se encontraba prácticamente seco, ambos pilotos comenzaron las pruebas.
El haber empezado tan tarde le ha obligado a estar en pista hasta prácticamente última hora, las 18:15 aproximadamente. Además de los tándem Valentino Rossi – Jeremy Burgess y Nicky Hayden – Juan Martínez, también ha estado presente el equipo de pruebas de Ducati, el Ducati Test Team, con el piloto probador Franco Battaini y el director del Reparto Corse, Filippo Preziosi. Para ellos la jornada arrancó el día antes, el martes.
Durante la jornada del miércoles, Nicky Hayden completó 52 vueltas mientras que Valentino Rossi hizo 55 giros al trazado italiano. Ambos realizador diferentes pruebas de chasis, motor y electrónica.
Ya ayer jueves, con mucho mejor tiempo desde primeras horas, la jornada fue mucho más productiva y tanto Nicky Hayden como Valentino Rossi completaron 81 y 76 giros respectivamente. Además de seguir analizando el material del miércoles, también tuvieron la oportunidad de probar un nuevo basculante de aluminio.
Declaraciones de Filippo Preziosi:
Ha sido una jornada muy provechosa porque hemos podido recopilar información muy interesante de diferentes partes de la moto, pudiendo completar un intenso programa de trabajo. Hemos trabajado en diferentes configuraciones de electrónica, motor y chasis, incluido un nuevo basculante de aluminio. Ahora necesitamos ir a otros circuitos para confirmar la validez de los datos y saber que estamos dando pasos en la dirección correcta
El próximo test a cargo del Ducati Team será el lunes 4 de junio, al día siguiente del Gran Premio de Catalunya de MotoGP. La jornada de pruebas oficial que no pudieron disputar todos los equipos en Portugal ha sido desplazada dos días después, al miércoles 6 de junio en el Circuito de Motorland Aragón.
Sin embargo, el caso que se lleva la palma está en Jacksonville, Florida. Allí una mujer tuvo la humorada de hacer estampar “NO TAG” para su coche, como si no tuviera matrícula. Y la broma la ha conducido a un estadio que puede ser ciertamente angustioso. Le han llegado 8.000 dólares en multas de aparcamiento. 135 sanciones que están sin pagar, y las que siguen llegando, claro. Muchas de ellas son de fechas anteriores a la existencia del coche.
¿Y eso? Nada, que cuando se mecanizan las multas que se adeudan, si no es posible determinar cuál es la matrícula del vehículo en el sistema introducen precisamente “NO TAG” (“sin etiquetar”, aunque a mí me suena a evolución fonética de “no está”, que también tiene su punto). Y cuando la mujer fue a registrar la insólita matrícula en Tráfico, algún proceso informático debió de pensar: “Hombre, por fin ha aparecido el moroso”. Es una fiesta. Y sí, Kafka vive en Florida.
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