Ayer tuve la posibilidad de hacer una breve toma de contacto en el INSIA (UPM de Vallecas) con el Mitsubishi i MiEV, la apuesta eléctrica de la marca japonesa, y subsidiariamente, del grupo PSA Peugeot Citroën. Todas mis impresiones son totalmente válidas para el Citroën C-Zero y el Peugeot i0n, pues es el mismo coche.
Ahora mismo están dando vueltas por España algunas unidades del i MiEV, fabricadas en Reino Unido, para mostrar el vehículo a administraciones, prensa, etc. Todas tienen el volante a la derecha y tienen matrícula británica, aunque lógicamente la versión definitiva se venderá con volante a la izquierda.
Este pequeño coche eléctrico urbano se empezará a vender o bien a finales de este año o a principios del siguiente. Está basado en un utilitario urbano denominado Mitsubishi i, del que también os voy a hablar. Es decir, no es un coche eléctrico diseñado desde el primer momento como tal, sino la adaptación de un modelo existente.
Mitsubishi i
Es un kei car, es decir, un urbano japonés que maximiza la eficiencia pensando en un uso típicamente urbano y que está favorecido fiscalmente. Su peculiar diseño delata su configuración: motor trasero, propulsión trasera. El eje delantero está todo lo adelantado que puede estar, gracias a que no tiene motor.
Tiene una batalla realmente amplia, 2.550 mm, con una longitud total de 3.395 mm. Tiene cuatro espaciosas plazas en las que doy fe que cuatro adultos van tremendamente cómodos, aunque sean muy altos. El espacio está muy bien aprovechado. Tiene 170 litros de maletero.
Tiene dos motores a elegir de 659 cc, un 0.7 MIVEC de 52 CV y un 0.7 MIVEC Turbo de 57-64 CV, muy compactos y de bajo consumo, con prestaciones muy decentes. Estos coches no llegan a la tonelada de peso en vacío, para las megalópolis japonesas no hace falta más. No se vende en Europa salvo en Reino Unido.
Mitsubishi i MiEV
La versión eléctrica tiene el mismo planteamiento, motor trasero y propulsión trasera. Donde antes iba el depósito de combustible, en mitad del habitáculo, va un pack de baterías de ión-litio de 20 kWh (16 kWh útiles). Tiene una toma de recarga convencional y una trifásica (rápida), motor eléctrico, inversor y unidad de control.
La potencia declarada es la misma que el motor turbo, 64 CV, solo que en vez de dar 94 Nm llega a 180 Nm, el doble. El motor es de imanes permanentes síncrono y alcanza 8.500 RPM. En un proceso de aceleración fuerte desde 50 km/h es 5 dB más silencioso que su equivalente de gasolina y acelera más rápido.
Su autonomía es de 160 km en el modo de conducción económico, que limita un poco la entrega de potencia. Con el modo de conducción normal, se estima su alcance en 130 km. Se recarga en una toma doméstica en menos de siete horas, y en recarga rápida, puede estar al 80% (no más) en solo 15-30 minutos.
La transmisión es automática, de una sola marcha, con tres modos: económico, normal y retención. En el tercer modo se aumenta la retención para poder afrontar pendientes sin miedo a sobrecalentar los frenos ni embalarse, podemos hacer el símil con una marcha corta aunque no afecta a la desmultiplicación.
Alcanza 130 km/h, pero tiene una aceleración desde parado muy interesante, especialmente en ciudad. En las cercanías de los 100 km/h no tiene tanta aceleración, ya que el motor eléctrico da lo mejor de sí mismo a bajo régimen. A alto régimen ya se empezará a notar cuántos caballos reales tiene.
La versión eléctrica no pesa más de 100 kg que el kei car 0.7 MIVEC Turbo. Un responsable de marketing de Mitsubishi me aseguró que se venderá por debajo de 30.000 euros, supongo que con subvención. Será un durísimo competidor del Think City, al que seguramente destronará rápidamente.
Primeras impresiones
Por motivos de organización solo pude pegar dos vueltas a un circuito muy corto y no llegué a hacer dos kilómetros, así que estas impresiones son muy preliminares. La primera vuelta la hice en modo económico, sin saberlo, y la sensación de aceleración me pareció muy intensa, más que en el eléctrico noruego.
Disponía de una gran visibilidad, solo estaba un poco desconcertado por el volante a la derecha. El sonido del motor se podía apreciar, pero solo a baja velocidad, luego quedaría camuflado por el ruido aerodinámico. Desde parado, “sale” como un compacto diesel de unos 150 CV, por hacer un símil.
No pasé de 60 km/h o me habría comido una barrera de protección. Al completar la primera vuelta, me hicieron saber que había otra marcha, la normal, y que era más prestacional. Se notó la diferencia al acelerar, salió más rápido aún. Para ir por ciudad esto tiene que ser una auténtica gozada.
El velocímetro es digital (estaba en millas/hora), el potenciómetro (que no tacómetro) es analógico. La aceleración es muy dosificable, también puedes salir desde un semáforo como las personas normales. Para ciudad no necesita más potencia. Iba con tres adultos de “lastre”, y aún así, su aceleración impresiona.
La calidad que he percibido del interior me ha parecido realmente buena, no como un coche de 30.000 euros, obviamente, pero está mejor hecho que el Think City. No da la impresión de ser un utilitario espartano. El volante era de cuero, con un tacto muy agradable y ¡ah! dirección asistida de serie, no hay que pagarla aparte.
Por encima de 60 km/h no puedo hacer comentarios, lo siento pero no dependió de mi. Sabiendo de lo que era capaz el Think City con 45 CV, creo que podrá mantener 120 km/h de marcador sin apenas problemas, pero ya comprobaré eso más adelante. Se conduce como cualquier utilitario con cambio automático, no tiene más misterio.
Rentabilidad del i y el i MiEV
Los datos proporcionados por Mitsubishi corresponden a las tarifas japonesas y costes de combustible de allí, pero son representativos, pues en Japón el mercado eléctrico no está subvencionado. El i 0.7 MIVEC Turbo de tres cilindros gasta algo menos de 5 l/100 km de gasolina. El eléctrico se vende allí desde primavera de este año a particulares.
Utilizando la tarifa diurna de electricidad, el i MiEV supone un ahorro en costes del 66% (modo de conducción económico), pero con la recarga nocturna la ventaja llega hasta el 90%. En España, el coste de moverlo 100 km se calcula en torno a un euro de electricidad. El precio influirá mucho en su rentabilidad.
Un coche de planteamiento parecido es el Chevrolet Spark. Obviamente el i MiEV le pega un repaso en economía, pero por el precio del japonés da para comprar varios Sparks. Su enfoque irá más bien a quien pueda permitirse dos coches y no le importe pagar el sobreprecio correspondiente.
Mitsubishi i MiEV contra Think City
Son los únicos coches eléctricos que he conducido. El japonés, a igualdad o inferioridad de precio, me parece más recomendable en todos los sentidos, excepto en el de la autonomía, porque el coche eléctrico noruego tiene una autonomía superior: 180 km extraurbano, 210 km en urbano.
No he podido fijarme mucho en la calidad del Mitsubishi, pero conociendo el Colt, el japonés está mejor hecho, no se nota en nada el carácter espartano del City. Aquí veo más justificado el sobreprecio respecto a un coche utilitario convencional. También es que Mitsubishi puede fabricar en volúmenes superiores y con más rentabilidad.
El responsable de marketing, en alusión al City, me dijo literalmente “Ya se pueden ir poniendo las pilas con los precios”, y razón no le falta. Siendo competidores, y el trío i MiEV, C-Zero e i0n a un precio inferior, la firma noruega perderá rápidamente cuota de mercado eléctrico. No me cabe duda alguna.
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Informa El Mundo que en Galicia los talleres están notando un importante repunte, que se sale de lo normal, de asistencia de coches con motor diesel a los talleres. El problema que más aumenta es el de bomba de combustible, manguitos o inyectores. Por daros una cifra, el aumento ronda el 50%.
