La revancha para el pequeño utilitario alemán ha llegado en Nueva York, alzándose con el título de coche del año en el mundo 2012. Puede resultar curioso, pero un cochecito de 3,54 m de longitud, con motores de gasolina de 60 y 75 CV, se ha impuesto a modelos como el BMW Serie 3 y el Porsche 911 (me imagino que con la que está cayendo, consumir poco tiene un plus). Por cierto, el año pasado el coche del año en el mundo fue un coche 100% eléctrico, el Nissan LEAF.
Han participado 34 modelos diferentes en total, entre los que los 66 miembros del jurado, periodistas del motor de 25 países, han votado a los vencedores. Dentro de las otras tres categorías de los premios a coche del año, el Porsche 911 fue nombrado coche deportivo del año en el mundo (o por altas prestaciones), por delante del Lamborghini Aventador LP 700-4 y del McLaren MP4-12C.
El Mercedes-Benz S250 CDI BlueEfficiency se llevó el premio a coche verde del año en el mundo, por delante del Ford Focus electric y del Peugeot 3008 HYbrid4. El Range Rover Evoque consiguió el premio de coche del año en el mundo por diseño, batiendo al Citroën DS5 y al propio Up!
En Motorpasión | Volkswagen Up!, presentación y prueba en Roma (parte 1), (parte 2)
El ES 350, 100 % gasolina, va equipado con un motor 3.5 V-6 VVT-i conectado a las ruedas delanteras a través de una transmisión automática ECT-i de seis relaciones. Por su parte, el híbrido ES 300h se nutre de un motor eléctrico y otro de gasolina, de ciclo Atkinson y 2,5 litros, que se combinan en perfecta simbiosis electrónica, potenciada por sus cuatro modos: Normal, Sport, Eco y EV..
En modo EV, el Lexus ES 300h pasa a ser 100 % eléctrico para cortas distancias a velocidad reducida, sin que haya trascendido todavía cuál es su autonomía. El modo Normal ofrece una combinación de rendimiento y eficiencia que se adapta a la conducción diaria, mientras que el modo Eco favorece el ahorro de combustible. Y el modo Sport aumenta la capacidad de respuesta del sistema de propulsión.
De momento no hay datos oficiales sobre la potencia que entregan, pero como ambos comparten ADN con sus homólogos dentro de la familia de los Toyota Camry, no parece demasiado descabellado apuntar a los 286 CV en el caso del Lexus ES 350 y en torno a los 200 CV en el Lexus ES 300h, que constituye el estreno en híbridos dentro de la gama Lexus ES.
Exterior limpio y sobrio
Sus dimensiones son de 4,89 metros de longitud y 1,82 metros de ancho, con una altura de 1,45 metros y una batalla de 2,82 metros, lo que brinda a los Lexus ES 350 y ES 300h un generoso espacio interior que permite a sus ocupantes moverse sin problemas.
En el aspecto exterior, se ve una línea muy limpia y sobria, casi espartana, que encuentra un cierto contrapunto de dinamismo en las esquinas del vehículo, que se han curvado hacia los arcos de las ruedas, unas ruedas de dimensiones 215/55 R17 con opción a llantas de 18 pulgadas en el caso del Lexus ES 350, que montaría neumáticos 225/45 R18.
Por lo demás, destaca el frontal con la distintiva parrilla de Lexus y el reflejo de la “L” inicial en las luces diurnas y en los faros traseros. El escape se muestra con dos terminales en el ES 350, mientras que queda oculto en la versión híbrida, que muestra, sobre el capó del maletero, un pequeño alerón. El Lexus ES se ofrece en tonos Fire Agate Pearl y Silver Lining Metallic.
Interior cómodo y seguro
En el interior, destaca la imagen de artesanía aplicada al lujo del Lexus ES en un entorno concebido para incrementar el confort y la seguridad del conductor y sus acompañantes, que tienen un amplio espacio para situar las piernas en un habitáculo completamente remodelado.
En ese sentido, se ha mejorado la visibilidad respecto de sus antecesores en la gama y se ha trabajado en la ergonomía de los mandos, incluyendo el volante, cuyo ángulo pasa de 24 a 22 grados, y una nueva disposición de los instrumentos de control que permite consultarlos sin desviar la atención de la carretera. También se ha trabajado en el aislamiento acústico del motor.
En cuanto a los materiales empleados para los asientos, se ofrece el material NuLuxe, diseñado para reducir el impacto medioambiental, aunque como opción están disponibles en cuero de semi-anilina. Los tonos de los interiores son negro, gris claro y color pergamino, y los acabados se ofrecen en tonos Piano Black, Espresso Bird's-eye Maple, y Bamboo.
La seguridad centra buena parte del Lexus ES, tanto en su versión de gasolina como en la híbrida. Para promover un comportamiento más fiable, se ha revisado la geometría de la suspensión y se ha reajustado la dirección, haciéndola más directa. El diseño del chasis, más rígido, también tiene un peso específico en esta búsqueda de una mejor dinámica.
Los sistemas de ayudas a la conducción de los Lexus ES 350 y ES 300h contemplan elementos irrenunciables como el detector de presencia en ángulos muertos, llamado RCTA, y también avisador de cambio de carril LDA y detector de obstáculos PCS.
En seguridad pasiva, cuenta con 10 airbags de serie, incluyendo la protección a rodillas, y reductores de lesión por latigazo cervical en los reposacabezas. Además, el sistema Lexus Safety Connect envía una señal de auxilio en caso de siniestro, a modo de sistema eCall, sobre el que la marca ofrece un primer año de suscripción gratuita.
Y hablando de conectividad, la pantalla de 15 pulgadas integrada en la consola central ofrece con el sistema Lexus Enform plena conectividad con servicios en línea como Bing, Facebook y Pandora, además de consultas y reservas en MovieTickets.com, OpenTable y Yelp. El sistema de sonido cuenta con ocho altavoces de serie, ampliable a 15, entrada USB y conexión por Bluetooth, entre otras funcionalidades.
El SRT Viper 2013 monta de fábrica neumáticos Pirelli P Zero con índice de velocidad Z y buen comportamiento en clima frío. Opcionalmente se puede pedir el pack SRT Track con neumáticos Pirelli P Zero Corsa de compuesto más blando, pensados para correr en circuito.
El control electrónico de estabilidad multietapa y el control de tracción se han configurado para mejorar la tracción en prácticamente cualquier velocidad, aún así son desconectables a voluntad del conductor desde el propio volante.
Afirman desde SRT que el nuevo Viper tiene distancias de frenado más cortas, gracias a los frenos Brembo de cuatro pistones, con pinzas fijas de aluminio y rotores ventilados con un diámetro de 355 mm, en las cuatro ruedas, y a los frenos ABS de cuatro canales.
Si el nuevo Viper tiene 49 CV más y se ha trabajado en aligerarlo varias decenas de kilos, con un coeficiente de arrastre de 0,364 (entre un Ferrari F50 y un Ferrari Testarossa), aunque no se han dado los datos oficiales, casi seguro que será más rápido que los 3,5 s de aceleración de 0 a 100 km/h que tenía el anterior Viper.
Construido a mano con orgullo en Detroit
En el grupo Chrysler se enorgullecen de presentar el nuevo SRT Viper como un coche más potente, con más tecnología, mayor calidad de acabados y contruido a mano en la factoría de la Avenida Conner en Detroit.
La quinta generación de Viper estará disponible en dos versiones, la normal, más accesible, y la GTS, con mayor equipamiento tecnológico e interior aún más cuidado.
Destaca el esmerado trabajo de cuero artesanal acolchado, con el que se tapizan los asientos de competición Sabelt con estructura de Kevlar y se revisten salpicadero, puertas y resto de elementos interiores, con costuras a juego con el color de los asientos. Se incluyen detalles decorativos con aspecto metal, acabados con tres manos de pintura Gun Metal.
Asegura también el fabricante que el nuevo SRT Viper 2013 es el más espacioso de todos los Viper comercializados hasta el momento, habiendo aumentado el espacio para las piernas en 9 cm, y con una regulación en altura del asiento del conductor que permite acomodar mejor conductores de diferentes tallas.
El cuadro de instrumentos es mixto. Combina dos relojes analógicos con un tercero digital en el centro, que es en verdad una pantalla LCD a color de 7 pulgadas personalizable, que hace de tacómetro.
El SRT Viper 2013 dispone también de un nuevo sistema de conectividad multimedia llamado Uconnect Access, con una pantalla táctil a color de 8,4 pulgadas en la consola central. El equipo de música y la radio, el navegador GPS, el teléfono por bluetooth o el climatizador se pueden controlar a través de esta pantalla.
Bajo esta se conservan de todos modos botones físicos de acceso a las funciones más habituales, por ejemplo para el volumen o el climatizador, y también hay algunos botones en el volante.
Aunque no se ha explicado mucho más, este sistema de conectividad multimedia también dispondrá de una selección de aplicaciones con nuevas funciones (¿habrá que imaginarse que es algo así como un tablet y que se podrán descargar e instalar más aplicaciones?).
Por ejemplo de puede visualizar un conjunto de relojes con la temperatura del aceite, presión de aceite, voltaje de la batería, temperatura del refrigerante y temperatura del aire. Por cierto, entre los asientos hay un hueco con tapa y conexiones para un tablet tipo iPad.
El equipo de sonido es de Harman Kardon, en la versión GTS es algo más especial, e incluye 18 altavoces, incluyendo cuatro subwoofers).
Los faros delanteros son bi-xenón con luces de marcha diurna led. También son led los pilotos posteriores. Las llantas del SRT Viper son de cinco radios, con tres acabados posibles, aluminio pulido, negro, y negro mate. Para el GTS son de seis radios dobles.
Disfrutad de todos los detalles de diseño, como los elementos de la carrocería con textura de piel de serpiente, las branquias del capó o la doble salida de escape por delante de las ruedas traseras, entre otros, con las fotos de la galería y el par de vídeos, en el segundo podéis deleitaros con el sonido de sus diez cilindros (y mejor no penséis en cuántos litros de gasolina consume).
Si has echado un vistazo al calendario de competiciones internacionales de ayer te habrás dado cuenta de que este fin de semana, a la vez que MotoGP, comienza el British Superbikes. Es casi con total seguridad el campeonato nacional de velocidad más espectacular y competitivo del mundo: después del final entre John Hopins y Tommy Hill en la última vuelta de Brands Hatch nadie debería dudarlo. Sin dormirse en los laureles la MSV preparó un paquete de medidas a incluir en el nuevo reglamento del BSB 2012, siendo los primeros en dar el paso que el resto teme: prohibir las ayudas electrónicas y utilizar una ECU común.
El reglamento va mucho más allá pero eso es básicamente lo que debemos saber. En definitiva tendremos unas Superbikes tradicionales, más evolucionadas que las Superstock pero mucho más sencillas y baratas que cualquier moto que veamos en la parrilla del mundial de Superbikes. La igualdad es el valor predominante, cosa que abre un abanico increíble de oportunidades a nuevos equipos, motos recién salidas del horno, viejas glorias y jóvenes en su busca. Más de una treintena de pilotos completarán unas de las parrillas más prometedoras de los últimos años.
Sabemos que siempre que intentamos seguir un campeonato desconocido lo primero que más nos cuesta es saber quién es quién. Pues bien, veamos qué nos encontramos este año en un británico donde gente como Noriyuki Haga lo hace cada día más internacional.
Los llamados a luchar por el Showdown
Si por casualidad aun no sabes muy bien qué es esto del Showdown es conveniente leer con atención estas líneas para no perdernos en ningún momento. El campeonato británico se divide en dos partes:
Main Seasson: consta de las nueve primeras rondas con un total de 19 carreras. Se puntúa según el sistema FIM tradicional. Al término de estas pruebas quedarán tres más: Assen, Silverstone y Brands Hatch GP. Estos tres circuitos forman la recta final de temporada: el Showdown.
The Showdown: es la batalla por el título. Batalla en la que sólo entran los primeros seis clasificados de la Main Seasson. Aquí se aplica un sistema importada de la Nascar sumando 500 puntos a cada uno de estos seis, además de un extra por los podios logrados: tres puntos por haber ganado una carrera, dos por haber subido al segundo hueco del cajón y uno por completar un podio.
Swan Yamaha con Tommy Hill y Noriyuki Haga son el equipo a batir
Si hay un equipo favorito para esta temporada ese es el Swan Yamaha. En primera instancia porque Tommy Hill es el actual campeón y defensor del título y en segundo lugar, porque Noriyuki Haga es uno de los mejores pilotos de la historia, así de simple. Ambos tiene motivación de sobra para ganar: El de Surrey ha renunciado a ser un rellena-parrillas de MotoGP o SBK para seguir compitiendo en casa, donde los niños le piden autógrafos y disfruta haciendo un gran trabajo. Hacerse con la corona en la temporada más igualada de los últimos tiempos es su gran objetivo. Nitro Nori, por su parte, tomó la difícil decisión de abandonar el campeonato que le había visto crecer para volver a luchar por la victoria, intentando ser campeón antes de la retirada.
Ambos pilotos no deberían tener problemas para meterse en la lucha final. El problema de esta temporada es que la competencia es enorme. Para muestra, los siguientes...
PBMUK, el proyecto ganador de Paul Bird con Shane Byrne
Paul Bird se ha tirado de cabeza a la piscina y ya veremos cuanta agua tiene. Por un lado está llevando el proyecto 100% británico de MotoGP con James Ellison y por otro el Rapid Solicitors con Kawasaki en el BSB. El equipo de Paul fue uno de los más respetados tras conseguir dos títulos de BSB con Shane Byrne. Ha vuelto apostando a las mismas cartas.
Shakey Byrne:
Es hora de dejarse de gilipo***ces”
Byrne, siempre tan políticamente correcto. Tan sincero como siempre se ha mostrado en la columna que el diario The Sun le ha encargado. Es uno de los reyes, un crack y un vividor de las dos ruedas. Sabe de sobra lo que es ganar y está en su salsa entre codazos, apuradas de frenada y circuitos que pasarían por montañas rusas. De este corte es también Stuart Easton, su compañero, y también conocido de Paul, pues fueron campeones de Supersport en 2002.
Phillip Neil vuelve a confiar en Josh Brookes
Josh Brookes fue varias veces protagonista durante la pasada temporada, entre otras cosas, por sacar de la pista a Michael Rutter en un accidente que le costaría una costilla fracturada. El australiano aun busca ser campeón y este año, de nuevo, cuenta con la confianza de Phillip Neil y Suzuki. Bajo la misma estructura del Relentless pero con un nuevo patrocinador, Tyco. Tanto él como su nuevo compañero de equipo, Alastair Seeley - actual campeón de Supersport - , son aspirantes al Showdown, aunque lo tienen complicado para conseguirlo los dos.
Talento y ganas en el Team WFR
Los campeones de la categoría EVO del BSB encaran este nuevo reto con el objetivo de sorprender a los clásicos del británico. Para ello Myles Shofield, su manager, ha dispuesto un equipo con los tres mayores valores en alza del motociclismo del país: Alex Lowes, Graeme Gowland y James Westmoreland. Un tridente que asustó a las Superbikes con sus EVO y que en igualdad de condiciones darán la “sorpresa”. Obviamente será complicado que los tres se metan en el Showdown pero al menos uno de ellos debería estar ahí y, si la regularidad le acompaña, ese sería Alex Lowes.
Lotería para el último hueco del Showdown
Sería muy complicado adivinar qué pilotos van a luchar por el título a finales de año pero esto es más o menos lo que la “lógica” y los resultados nos indican. Si lleváis la cuenta, hemos llenado ya cinco de los seis huecos del Showdown. ¿Quién lo completará? Veamos que hay en la parrilla.
Michael Laverty: el hermano de Eugene cuenta este año con el soporte de la herencia del HM Plant Honda, llamado Samsung Honda ahora. La experiencia del equipo sumada a la suya propia le convierten en uno de los huesos y aspirantes a ese top six. Sin embargo, creo personalmente que han perdido mucho cambiando a Ryuichi Kiyonari y Shakey por Jon Kirkham y Michael.
Gary Mason: fiel a Kawasaki aun anda buscando su gran oportunidad. Ésta puede llegar en 2012 cuando la Ninja se ha consolidado como una moto efectiva y competitiva. Sus años con la ZX-10R, las ganas y una categoría igualada animan a pensar que Gary entrará al Showdown. No obstante, la apuesta es arriesgada.
Dan Linfoot: será casi con toda seguridad la mejor BMW S1000RR de la parrilla. En Superstock, BMW ha mostrado ser imbatible y con los avances traídos de SBK Dan tiene la oportunidad dar rienda suelta a sus habilidades.
Florian Marino: el chaval francés corrió la pasada temporada bajo la atenta mirada de Ronald ten Kate en Supersport. Tras no haber colmado las expectativas del holandés Florian busca un lugar en el que madurar como piloto. Tiene todo en su contra y mucho por aprender, pero de centrarse colocará a la Aprilia RSV4 entre las mejores.
Michael Rutter: asiduo y ganador del Tourist Trophy, rey del Gp de Macao... más sabe el Diablo por viejo que por Diablo. Tras verse apeado de la lucha por el campeonato por un encontronazo con Josh Brookes Michael vuelve a las andadas. Curtido en la vieja escuela le esperan grandes duelos con la Kawasaki de MSS Bathams.
Luca Scassa: con la Yamaha R6 de Supersport dejó claro que, si la moto funciona, a él no le faltan cualidades para repasar a cualquiera que tenga delante. Tendrá el apoyo de Padgett’s Honda y John Hopkins ya demostró que nos fundamental conocer al dedillo todos los circuitos del calendario. Cuidado con el italiano.
Alex Polita: quizás uno de los personajes más interesantes para seguir este año. Por varias razones: es dos veces campeón del CIV y Superstock, ha llevado el desarrollo de la Ducati 1199 Panigale que utilizarán junto a Troy Bayliss y Danilo Petrucci, Ernesto Marinelli se ha ocupado personalmente de buscarle un reto real y de él dependerán los mejores resultados de la Ducati 1199RS, aunque hay que matizar mucho al respecto, lo dejamos para mañana.
Poco más que añadir, sólo contar que este año, de nuevo, seguiremos carrera a carrera el BSB 2012. Y para acabar os dejo con mi apuesta para el Showdown:
Tommy Hill
Noriyuki Haga
Shakey Byrne
Michael Rutter
Alex Lowes
Alex Polita
El BSB en las últimas temporadas
Leon Camier y el título de 2009
El tridente de King Kiyo en 2010
Tommy Hill en un final épico
Fotos vía | Suzuki Racing, Swan Yamaha, British Superbikes, PBMUK
En Motorpasión Moto | British Superbikes
No se tienen datos sobre autonomía ni sobre cómo se resuelve la propulsión eléctrica. Se sabe, eso sí, que la comodidad del conductor vendrá dada a la hora de recargar las baterías en casa, ya que se eliminan los cables y se opta por la recarga inalámbrica, una comodidad que tendrá que pelearse con los clásicos inconvenientes de falta de infraestructuras que conllevan estos sistemas.
De todas formas, aun sin conocerse el precio del coche (obviamente), ya se intuye que quien se compre un Infiniti LE seguramente tendrá presupuesto para montarse una placa de inducción en casa. Este es el camino que seguirán muchos fabricantes en el futuro, y los responsables de Infiniti se han decantado abiertamente por él.
Con tan pocos datos, lo único que podemos hacer de momento es comentar el aspecto del Infiniti LE, y lo cierto es que el modelo de la compañía nipona despierta pasiones enfrentadas. Lo mismo se puede alabar su corte futurista que ver en él sobriedad que compararlo con el Hyundai Elantra que considerarlo un complejo ejercicio estilístico de rumbo incierto. Nada que ver con su hermano Emerg-E.
Quizá por todo esa polvareda que lleva levantada, no es de extrañar que se hayan filtrado fotos previas a la apertura del Salón de Nueva York tomadas por los chicos de EGM Car Tech en un momento en que los responsables de la marca decidieron hacer “cu-cú” con su revelación del año.
¿Qué se puede decir del LE? Que tiene aspecto de lo que es: una berlina. Es decir, se suma a la ya vasta gama de eléctricos que no parecen eléctricos. Su presencia general es de coche para ser usado en el día a día, a pesar de esas genialidades en forma de onda, que destacan demasiado en los laterales, y de unas llantas espectaculares que llevan agresividad a un coche que quizá no la precisa.
Su interior rezuma luminosidad y equilibrio entre lujo y sobriedad. El aspecto de sus guarnecidos y, en general, de sus acabados raya la perfección, destacando unos asientos cuya comodidad y ergonomía se sienten en el cuerpo de forma agradable con sólo verlos en pantalla.
De momento, esto es lo que tenemos. En cuanto haya más para contar, seguiremos considerando las posibilidades del Infiniti LE, el nuevo eléctrico de los parientes chic de Nissan.
Empleando más o menos el espacio que ocupa un Audi A5 (4,63 metros de largo, 1,85 m de ancho y 1,37 m de alto) el hermano menor del Fisker Karma (de 4,99 metros) se propulsa gracias a un motor eléctrico mientras que el motor de combustión se emplea para recargar las baterías de iones de litio. Y como lo lleva en los genes, el Atlantic es también enchufable a la red eléctrica.
El motor auxiliar de gasolina corre a cargo de BMW, con un 2 litros que se rumorea que podría ser el N20, el turboalimentado twin-scroll que monta el BMW X1 xDrive28i, y si bien en este caso no transmitirá sus 245 CV directamente a las ruedas, el Atlantic no podrá quedar demasiado por debajo de esta potencia, ya sea con propulsión a las ruedas traseras o bien, como opción, con tracción total.
Las líneas sugieren deportividad en este sedán deportivo de cuatro puertas un tanto coupé, y muestran parte del currículum vitae del fundador de la marca, el danés Henry Fisker. Entre sus criaturas más celebradas están modelos como el Aston Martin DB9, el Aston Martin V8 Vantage y el BMW Z8.
El techo de vidrio y la estructura en forma de araña, ayudado por la batalla del vehículo, otorgan un extraordinario espacio interior a este 2+2. Otros detalles, desde la parrilla frontal dividida, pasando por los disimulados tiradores de las puertas traseras hasta llegar a un suave alerón integrado en la trasera ayudan a conferir al Fisker Atlantic una atrevida imagen deportiva.
La agresividad del Atlantic, presente en la mencionada parrilla o en las espectaculares llantas bitono, se refuerza con las luces de ledes que se encuentran a modo de luces diurnas en los estilizados faros en forma de ojo de águila. Su zaga, de corte futurista, ayuda a cerrar un conjunto que es muy coherente en lo visual. Es un sedán deportivo que combina la línea más moderna con el regusto de los clásicos.
En cuanto al precio en euros, el número que más suena es 50.000, aunque no hay confirmaciones ni desmentidos todavía. Tenemos por delante todo un año para hacer conjeturas.
¿Qué me decís de la Moto Guzzi Sport Bike?. Parece la mezcla de una BMW 1000 RR y una Aprilia RSV4 con motor Guzzi. La verdad es que Luca Bar sabe tocar la fibra sensible con algunos de sus dibujos como quedó claro con su Ducati Supersport que venía a recordar a la saga Ducati SS que tantas alegrías ha dado y da al sector Sport-Turismo. Por no hablar del boceto que se ve en la página de inicio de su estudio. Una trail con un escape por el lado derecho, corto, bajo y con una salida en tres tubos independientes…
A estas alturas, hablar de un backflip ya no sorprende a casi nadie. Incluso ayer mi hijo trabó un pie delante del correpasillos y en su caso lo que hizo fue un frontflip, bueno, solo medio, y ni su madre se sorprendió ya que dice que es igual de inconsciente que yo cuando va sobre algo con ruedas. Pero a lo que íbamos, el piloto que lo realizó fue Christophe Bruand sobre una Electric Motion, o EM de la que en unos días os hablaremos un poco más.
La dificultad de la maniobra, sin llegar a los extremos del backflip de bolsillo que nos enseño Luis radica quizás en que el aterrizaje lo realiza a la misma altura que se encuentra el final de la rampa de despegue con lo que toda la altura necesaria para realizar correctamente la maniobra depende del impulso inicial. No parte con ningún metro de ventaja al tener la zona de aterrizaje más baja como en otros casos.
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