La localidad vasca de Ataun servirá como laboratorio de pruebas en el que sus ciudadanos tendrán acceso a 15 unidades del eléctrico Think que se utilizarán en régimen de coche de alquiler compartido.

Para llevar a cabo el proyecto se ha tenido que alcanzar un acuerdo a cuatro bandas: Think, la empresa escandinava fabricante del vehículo, su distribuidora en España Going Green, un consorcio en el País Vasco formado por la Diputación General de Guipúzcoa y la compañía eléctrica Iberdrola.

Esta iniciativa, de Car Sharing a la que han bautizado en el Pais Vasco como Sarecar, pretende conseguir que el precio para los habitantes sea “razonable” (signifique lo que signifique eso en términos de oferta y demanda).

La idea es “demostrar las ventajas económicas y ambientales de estos automóviles en los desplazamientos de corto recorrido“ y como peculiaridad Iberdrola garantizará que las fuentes de la energía de recarga son cien por cien renovables (si no lo fuera el proyecto sería igual de válido la verdad).

Será una forma de probar estos coches y comprobar si encajan en la vida diaria sin necesidad de comprar uno. Que yo sepa, los Think City no se pueden alquilar en nuestro país. A este fabricante le están entrando las prisas, pues antes de fin de año contará con rivales muy duros: más coche, mismo precio.

Ahora mismo el Think City solo compite en tierra patria con cuadriciclos eléctricos, pero tiene motivos para preocuparse con la inminente llegada del trío galo-japonés: Citroën C-Zero, Mitsubishi i MiEV y Peugeot i0n.

En lo único en que el pequeño noruego, de origen americano, supera al mencionado trío es en la autonomía: hasta 210 km en área urbana, por 160 km del trío, y en el modo de mínimo consumo, si no, 130 km.

Más adelante llegarán más motivos de preocupación, como el Nissan Leaf, que seguramente tendrá un precio calcado al del City. Es un coche más prestacional, mucho mejor hecho, más equipado, más espacioso, con cinco plazas y maletero… Su hegemonía está, como mínimo, bastante cuestionada a medio plazo.

El coste inicial de la puesta en marcha de la iniciativa con cinco vehículos es de 620.000EUR sin iva. que aportarán básicamente la institución foral por medio de los departamentos de Movilidad y de Desarrollo Sostenible (400.000 EUR), la Fundación Kutxa (200.000 EUR) e Iberdrola, que adquiere el compromiso de realizar la instalación del sistema de alimentación eléctrica en los dos parkings previstos por un importe de 83.000 EUR.

Como véis no es precisamente barato llevar a cabo un proyecto de este estilo (gastar 620.000 euros del dinero de los contribuyentes no es ninguna tontería), pero nadie dijo que no tuviera sus costes cambiar de modelo energético y de movilidad. Espero que de esta experiencia se saquen conclusiones técnicas y organizativas que merezcan la pena para semejante inversión.

Nota: Muchas gracias a Javier Costas por ayudarme a hacer este post. Buena parte de lo que hay aquí es suyo.

Si ayer comentábamos que el debutante brasileño Felipe Zanol había sorprendido a propios y extraños con dos victorias en el Rally dos Sertoes 2010, después de la victoria lograda ayer en la primera de las dos especiales que conforman la etapa maratón del rally, no nos queda ya ninguna duda de que se ha adaptado perfectamente a la especialidad de los rally-raids.

La etapa de ayer, de 438 kilómetros de los cuales 330 de ellos son cronometrados, está considerado como decíamos antes etapa maratón por lo que los pilotos no han recibido asistencia al término de la misma y han tenido que realizar el mantenimiento y reparaciones con las herramientas y piezas que llevan encima.

Felipe Zanol, con un tiempo de algo más de tres horas y media cruzaba la meta en primera posición y aventajaba en dos minutos y medio al español líder de la clasificación general provisional Marc Coma. José Hélio, ya recobrado de los problemas en su moto finalizaba en tercera posición.

Marc Coma mantiene una ventaja de casi 15 minutos respecto a Felipe Zanol mientras que David Casteu es ahora segundo a 40 minutos. La etapa de hoy, entre São Felix do Tocantins y Balsas será de 520 kilómetros con un total de 485 de ellos cronometrados.

Clasificación sexta etapa:

• 1. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 03h33min35s8
• 2. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 03h36min00s6
• 3. Zé Hélio (BRA) – BMW 450 – 03h36min46s1
• 4. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 03h39min09s0

• 5. David Casteu (FRA) – Sherco Rally 450 – 03h43min08s4

Clasificación general provisional:

• 1. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 16h19min52s2
• 2. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 16h34min05s7
• 3. David Casteu (FRA) – Sherco Rally 450 – 17h01min58s1
• 4. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 17h04min02s1

• 5. Dário Souza (BRA) – Honda 450 – 17h06min14s8

Nota: La página oficial del Rally no dispone de fotos de Felipe Zanol por lo que no he podido ilustrar el post con ellas

Si ayer comentábamos que el debutante brasileño Felipe Zanol había sorprendido a propios y extraños con dos victorias en el Rally dos Sertoes 2010, después de la victoria lograda ayer en la primera de las dos especiales que conforman la etapa maratón del rally, no nos queda ya ninguna duda de que se ha adaptado perfectamente a la especialidad de los rally-raids.

La etapa de ayer, de 438 kilómetros de los cuales 330 de ellos son cronometrados, está considerado como decíamos antes etapa maratón por lo que los pilotos no han recibido asistencia al término de la misma y han tenido que realizar el mantenimiento y reparaciones con las herramientas y piezas que llevan encima.

Felipe Zanol, con un tiempo de algo más de tres horas y media cruzaba la meta en primera posición y aventajaba en dos minutos y medio al español líder de la clasificación general provisional Marc Coma. José Hélio, ya recobrado de los problemas en su moto finalizaba en tercera posición.

Marc Coma mantiene una ventaja de casi 15 minutos respecto a Felipe Zanol mientras que David Casteu es ahora segundo a 40 minutos. La etapa de hoy, entre São Felix do Tocantins y Balsas será de 520 kilómetros con un total de 485 de ellos cronometrados.

Clasificación sexta etapa:

• 1. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 03h33min35s8
• 2. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 03h36min00s6
• 3. Zé Hélio (BRA) – BMW 450 – 03h36min46s1
• 4. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 03h39min09s0

• 5. David Casteu (FRA) – Sherco Rally 450 – 03h43min08s4

Clasificación general provisional:

• 1. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 16h19min52s2
• 2. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 16h34min05s7
• 3. David Casteu (FRA) – Sherco Rally 450 – 17h01min58s1
• 4. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 17h04min02s1

• 5. Dário Souza (BRA) – Honda 450 – 17h06min14s8

Nota: La página oficial del Rally no dispone de fotos de Felipe Zanol por lo que no he podido ilustrar el post con ellas

Si te sobra el dinero y el espacio en el vano de tu coche, apunta. Ford Racing ha colocado en su catálogo de motores OEM los V8 del 2011 Ford Mustang, es decir, el 5.0 Coyote del GT y el 5.4 Supercharged del Shelby GT500. Y por módicos precios…

El Coyote (M-6007-M50), de 412 CV SAE, se entrega con la admisión entera, solo le falta el alternador y el compresor del aire acondicionado. Tiene un precio psicológico de 6.999 dólares. Es el primer 5.0 que monta el Mustang desde hace años y bastante mejor que el que reemplazó, de menos cilindrada.

Por su parte la bestia negra (M-6007-M54), de 550 CV de potencia SAE, ya sale un poquito más caro, 20.999 dólares. Principalmente se debe a su caché y a la compleja técnica de fabricación del bloque, patentada por Ford. Este se entrega sin A/C ni la servodirección. Vale el triple que el anterior.

Pero no solo habrá que fijarse en que entren en el vano, también habrá que vigilar si la campana del embrague o la caja de cambios soportan los 529 Nm del motor Coyote o los 690 Nm del 5.4 V8 Supercharged. Así es la potencia americana, llama más la atención el par que los caballos.

A modo de resumen, en la gama 2011 los Mustang gastan muy poco combustible en relación a sus músculos, debido a la inclusión de algunas mejoras para aumentar su eficiencia. Sin ir muy lejos, el motor del GT500 homologa, según normativa EPA, 10,23 l/100 km en autovía, lo cual está de muerte para 550 CV.

Aún queda mucho margen de mejora en estos motores, pues siguen sin utilizar inyección directa de gasolina, o un sistema tan sofisticado como el MultiAir, frenada regenerativa, etc. Aún así, ponen en aprietos a algunos rivales europeos y japoneses de menores cilindradas y consumos parecidos.

El día siguiente al Gran Premio de la República Checa de MotoGP y como viene siendo habitual desde hace bastante tiempo, los pilotos de la categoría reina tiene la posibilidad de realizar una jornada de pruebas a lo largo del lunes.

Los objetivos de este test son tres fundamentalmente: por un lado y para aquellos pilotos que tuvieron problemas o no acabaron de encontrar la puesta a punto para la carrera del domingo, los entrenamientos de lunes le permiten dar un pasito más. El segundo objetivo es probar nuevas piezas y evoluciones de cara a la segunda mitad del campeonato. Este año, con la reglamentación de los motores, todavía cobra más importancia ya que muchas marcas introducen mejoras en los motores que no han sido precintados con el fin de mejorar un poco sus prestaciones respecto a los motores utilizados hasta el momento.

Por último, el tercer objetivo consiste en realizar la primera toma de contacto del modelo con el que se disputará al año siguiente el Campeonato. En este caso, algunos pilotos han probado los modelos que las fábricas han preparado para el 2011. Así los pilotos pueden dar directrices a los ingenieros para continuar evolucionando el nuevo modelo en una dirección u otra antes de los primeros test del 2011 que se celebrarán después del Gran Premio de Valencia.

Pero bueno, pasemos a contar un poco lo que aconteció ayer en el Circuito de Brno. La jornada de pruebas tuvo que ser suspendida por la tarde debido a la aparición de la lluvia aunque la mayoría de los pilotos tuvieron tiempo para probar.

El más rápido fue el mallorquín Jorge Lorenzo, confirmando su buen ritmo que le permitió la victoria el día anterior. Su tiempo ha sido de 1:56.269, rebajando en dos décimas el crono firmado por Dani Pedrosa el sábado y que le sirvió para conseguir la pole. Lorenzo trabajó en su Yamaha M1 2010 con el fin de pulir algunos detalles. Además, probó la YZR M1 con la que con seguridad disputará la temporada que viene.

Normalmente en el AMD World Championship of Custom Bike Building (oficiosamente el Mundial de Motos Custom) vemos motos con cromo hasta en las orejas, y pocas veces encontramos algo que no llame la atención por lo extravagante de su construcción. Pero este año la moto vencedora pertenece a una categoría de motos “diferente” más que nada porque lo que a simple vista parece otra moto custom más esconde todo un desarrollo de ingeniería que permite modificar la geometría de su chasis para transformarla desde las cotas de una Cruiser a las cotas de una moto deportiva.

Esta moto ha sido fabricada por Fred Kruger, de Holanda, que ya el año pasado acabó tercer clasificado en la categoría de Freestyle. La Veon de Ferd se ha construido partiendo de un motor Harley Davidson V-Rod siguiendo los diseños de Peer Toftner, un ingeniero noruego especialista en robótica. Gracias a este diseño, la geometría cambia completamente, variando la altura, el avance de la horquilla y la distancia entre ejes. ¿Será lo próximo que veamos en la carretera?

De momento la Veon de Fred Kruger le ha valido para sacarle nada menos que 164 puntos a la segunda moto clasificada, la Sniper de Thunderstruck Custom Bikes Inc (USA)

Esta es una moto aparentemente muy convencional, donde destacan los cuatro carburadores que alimentan el bicilíndrico en uve de 100 pulgadas cúbicas fabricado por Indian. Su creador comenta que ha tenido que montar los carburadores en el lado dónde normalmente van los escapes. Mientras que estos salen por el lado contrario del motor. Todo un jaleo que le ha valido para llegar a la segunda posición.

En tercer lugar encontramos otra rareza europea. Fabricada por Yuri Shif en Bielorusia, monta un motor de cuatro cilindros bóxer fabricado por el propio Yuri. Aunque no hay muchos más datos disponibles sobre la moto las imágenes son bastante espectaculares por si solas.

En general, en todas las categorías que se disputan en este Mundial de Motos Custom los primeros puestos han sido para constructores de fuera de Estados Unidos. Creo que podemos presumir de que el concepto Custom ya no es una idea aplicable solo motos fabricadas allí, en el resto del mundo tambien se fabrican motos muy interesantes. Como muestra el vencedor en la categoría Production Manufacturer (algo así como fabricantes de producción) ha sido Sergio Bayarri, que tiene su taller en Sotogrande, Cádiz con la The Flying de Sbay Motor Co. Esta moto utiliza un motor RevTech de 110 pulgadas cúbicas y una buena dosis de piezas de carbono fabricadas en el taller de Sergio. ¡Enhorabuena!

En la galería os traigo alguna de las motos que me han llamado la atención, pero os recomiendo que visitéis la web oficial del campeonato porque merece la pena perder un buen rato “husmeando” las motos que han participado en este Campeonato Mundial Custom.

Mucho se está hablando de la renovación del Ford Mondeo. Sin duda es un segmento que queda de asignatura pendiente para la compañía. Los nuevos tiempos apuntan a que pondrán a los alemanes en su punto de mira.

Y es que el aumento de tamaño de los Audi A4 y compañía obliga a las berlinas generalistas, como es el Mondeo, a replantear su política de venta. Podrán seguir compitiendo en precio, pero la calidad y la tecnología hace tiempo que dejaron de ser caras.

Como ejemplo, la difusión de algunos elementos por parte de VAG: el cambio DSG, y elementos de seguridad activa, antes propios de segmentos superiores, son ahora comunes en toda la gama.

La respuesta de Ford parece clara; todo apunta a que la nueva generación del Mondeo contará con elementos que permitirán, por ejemplo, modificar el comportamiento del vehículo, variando elementos en el chasis y la dirección, para alterar la dinámica de conducción en función de las necesidades del conductor.

También se habla de sistemas para detectar vehículos en el ángulo muerto, y de un interfaz que controle el estado del conductor, como su nivel de cansancio; de ser necesario podría avisar de la situación de riesgo mediante señales acústicas y visuales.

En consonancia con la tendencia del mercado, las motorizaciones de gasolina se compondrían por turboalimentaciones de las actuales cilindradas de 1.6 y 2.0 litros de cubicaje. En cuanto a los diesel, parece que la idea es obtener varias potencias del propulsor dos litros, y que se situarían sobre los 113, 138 y 164 CV.

Os dejo unas recreaciones de la mano de AutoExpress, acertadas con el conocido Kinetic Design.

El piloto norteamericano del equipo Yamaha Tech 3, Ben Spies, ha vuelto a dar otro pequeño aviso en el Gran Premio de la República Checa de este pasado fin de semana. Spies consiguió una merecida cuarta posición después de haber partido desde la segunda línea de parrilla al apagarse el semáforo.

Según sus declaraciones, una pérdida de agarre en el tren delantero después de la séptima vuelta le impidió mantener el ritmo que en ese momento imponía Dani Pedrosa. Posteriormente se vio superado por el piloto de Ducati, Casey Stoner, sin que tampoco pudiese presentarle batalla. Ben Spies se quedó muy cerca de repetir su mejor su mejor puesto en MotoGP, conseguido en el pasado Gran Premio de Inglaterra.

Pero pasemos a analizar un poco más en profundidad el fin de semana.

Ben Spies se queda a un paso de la pole

Ben Spies consiguió el sábado su mejor posición en parrilla con un segundo puesto. Tan sólo se vio superado por Dani Pedrosa, quien se llevó la pole en los últimos instantes de la tanda clasificatoria. Aun así, no quiero despendolarme con este buen resultado ya que dos de los pilotos más fuertes de la parrilla, Jorge Lorenzo y Valentino Rossi, sufrieron sendas caídas buscando su vuelta rápida y no pudieron mejorar sus tiempos al final de los entrenamientos.

Ya hemos comprobado durante lo que llevamos de temporada que el norteamericano se encuentra delante en los circuitos que conoce de su paso el año pasado por el Campeonato del Mundo de Superbikes. Así, en el Circuito de Brno, Ben Spies pudo concentrarse en la puesta a punto de la moto desde el principio y no dedicar prácticamente todo el entrenamiento del viernes para aprenderse el circuito.

En los cronometrados del sábado, Ben daba el primer aviso cuando se llevaban 43 minutos disputados, situándose en primera posición con un tiempo de 1’57.140. Dani Pedrosa se lo arrebató un par de minutos después. El español fue el primer piloto en bajar del minuto cincuenta y siete. A continuación y en su cuarta salida a pista, de nuevo Spies se situaba en lo alto de la clasificación y en la virtual pole con un tiempo de 1’56.846 aunque de nuevo Dani Pedrosa le arrebataría el mejor tiempo con 1’56.508, tiempo que le serviría para la pole.

En ese momento y según el análisis del vuelta a vuelta del piloto, su ritmo era constante en cincuenta y siete medio, suficiente para encontrarse luchando en los puestos de cabeza al día siguiente. Aunque debido a la lluvia de por la mañana, nos quedamos con la duda de si de verdad este era su tiempo o tan sólo un par de vueltas rápidas que pudo encadenar seguidas.

Ben Spies también se queda a un paso del pódium

¿Cuál fue el problema de Ben Spies el domingo? El problema real no lo sabemos a excepción de lo que el tejano comentaba en sus declaraciones. Lo que sí es seguro es que la imposibilidad de rodar en carrera en cincuenta y siete le impidió luchar por el pódium. Consiguió la tercera mejor vuelta de carrera, 1’58.001, pero este tiempo es casi medio segundo más lento que el 1’57.524 que marco Jorge Lorenzo.

Casey Stoner registró un mejor tiempo más lento que el del propio Spies pero sin embargo su ritmo de carrera fue más rápido. Ben sufrió el bajón de rendimiento entorno a la vuelta seis en la que paso del cincuenta y ocho bajo a empezar a marcar cincuenta y ocho altos. En la vuelta ocho era superado por Stoner y hasta la vuelta 13 no volvió a bajar sus tiempos a cincuenta y ocho medios. Por aquel entonces, el australiano estaba a casi dos segundos y seguía marcando cincuenta y ocho bajos que lo alejaban de su perseguidor.

Ahora viene Indianápolis, el 29 de agosto, y el circuito americano es como el pasillo de casa de Ben Spies. Ya lo hizo muy bien en el 2008 con un octavo puesto cuando la carrera tuvo que ser suspendida por la lluvia y el viento. Pero es que además por aquel entonces, Ben Spies no estaba acostumbrado a correr en agua ya que en América no se disputan carreras con lluvia y aun así sorprendió a todo el mundo.

Cuidadito con él en un par de semanas…

Con la boca abierta nos quedamos, por lo menos, cuando vimos a Valentino subirse a la Yamaha R1 de Superbikes apenas un mes después de que se rompiera la pierna. Un esfuerzo y una fuerza de voluntad increíbles y las ganas de Valentino por volver a correr sonaban como las principales razones para haberlo conseguido. Pero en buena parte la razón por la que había conseguido recuperarse tan pronto había sido la Oxigenoterapia Hiperbárica.

Pero este fin de semana en Brno nos han vuelto a sorprender con otra recuperación récord. Randy de Puniet ha participado en todos los entrenamientos y ha corrido la carrera completa de MotoGP quedando en décimo lugar con sólo 27 días de recuperación. Pero es que además cuando habían pasado tan sólo 22 días ya se subía a su CBR1000RR. Por cierto, seguro que vosotros también visteis el momento en el que se encuentran Randy y Valentino en la rueda de prensa y el italiano le pregunta que donde están sus muletas a lo que De Puniet contesta sonriendo y poniendo cara de “¿para qué?”, como si no las necesitara.

Por supuesto, no quiero quitar mérito a ninguno de estos dos grandísimos pilotos ya que sin su esfuerzo y sin su espléndida condición física propia de un deportista de élite seguramente no hubieran conseguido ni por asomo el mismo resultado. Pero, como decía, en estas recuperaciones récord ha tenido mucho que ver la medicina hiperbárica.

Esta terapia consiste, grosso modo, en el suministro de oxígeno a presiones muy por encima de las que se dan en la atmósfera. ¿Qué se consigue con ello? Que los glóbulos rojos transporten mayor cantidad de oxígeno de lo normal. Lo que se traduce, en el tema que nos concierne, en un aumento considerable de la velocidad de recuperación del tejido dañado. Se utiliza también por ejemplo cuando hemos sometido al cuerpo a cambios drásticos de presiones y necesitamos restablecer la normalidad en el cuerpo, como puede ser estar buceando por la mañana y coger un avión por la tarde.

El instrumento que se encarga en este caso de introducirnos en esas condiciones “ambientales” es la cámara hiperbárica, de la que ya habrás oído hablar en las retransmisiones de MotoGP. Esta cámara no es otra cosa que un habitáculo preparado para soportar grandes presiones, de dos a tres atmósferas absolutas. Como curiosidad, apuntar el revuelo que levantó el ex-madridista Raúl cuando salió a la luz que se había comprado una y que solía dormir dentro de ella. No es de extrañar, ya que muchos deportistas de élite la utilizan para mejorar y mantener su condición física.

No hace falta decir que normalmente el ciudadano de a pié no tiene a su disposición una de estas cámaras y lo más seguro es que necesite meses de recuperación y rehabilitación en caso de sufrir una lesión como la de Valentino o la de Randy. Resumiendo, es espectacular el tiempo de recuperación que han necesitado pero pierden ese aura divino cuando apuntamos a los avances médicos que han usado. Supongo que en unos años el precio de fabricación habrá bajado y quizás sí nos podamos aprovechar todos de la tecnología.

Por fin llega la primera información oficial del primer deportivo eléctrico español: Izaro GT-E. Su presentación es inminente, será a finales de mes, pero tenemos más imágenes del coche. De producción totalmente artesanal, tendrá un precio bastate asequible: unos 55.000 euros.

Habrá dos versiones del coche, una eléctrica y otra híbrida. El Izaro GT-E alcanza 100 km/h en menos de 4 segundos, con una velocidad punta de 280 km/h. La versión 100% eléctrica desarrolla 495 CV de potencia y una autonomía de 250 kilómetros. La vida útil de las baterías es de 300.000 a 600.000 kilómetros.

La versión híbrida, de motor térmico desconocido (podría ser un V8), eroga 416 caballos y una autonomía de 690 kilómetros. Si GT-E significa eléctrico, tal vez el híbrido se llame GT-H (especulación personal). El peso del coche es de poco más de 1.000 kg, es decir, menos que un utilitario de 100 CV, debe ser muy emocionante de conducir.

El peso mínimo fue una prioridad de diseño. La carrocería está hecha en fibra de basalto, y el chasis es una aleación de magnesio y aluminio. Afirman que el cliente tendrá poder de decisión: “En Izaro nos comprometemos con el usuario desde el inicio de la producción de su vehículo ofreciendo una experiencia de atención personal única”.

El español Marc Coma se encuentra líder de la clasificación general provisional tras cinco etapas del Rally dos Sertoes 2010. El piloto de KTM conseguía el liderato tras la tercera etapa después de que el líder hasta ese momento, el brasileño Zé Hélio, tuviese problemas con su moto.

La segunda etapa entre Caldas Novas y Unai, de 445 kilómetros de recorrido de los cuales 214 eran cronometrados ofrecía un terreno bastante variado en el que los pilotos podían imponer un fuerte ritmo. Marc Coma conseguía el mejor tiempo en la meta, anotándose la primera victoria del Rally dos Sertoes este año, y lo hacía por delante del hasta el momento líder de la prueba, Zé Hélio, al que aventajaba en poco más de un minuto. Tercero era el también brasileño Deni do Nascimento, a cuatro segundos de Hélio.

Marc Coma se hace con el liderato en la tercera etapa

La tercera etapa, entre Unai y el Alto Paraíso de Goiás, nos ofrecía un recorrido de 416 kilómetros, 220 cronometrados. Para sorpresa de todos, el brasileño debutante en pruebas de Raids, Felipe Zanol, se hacía con la victoria por delante de Marc Coma, que llegaba a 43 segundos a la línea de meta. Zé Hélio tuvo un problema con su moto y perdía mucho tiempo y con ello el liderato de la clasificación general provisional.

La cuarta etapa se disputaba entre Alto Paraíso y Dianópolis. Algo más larga que las anteriores, nos ofrecía un total de 514 kilómetros en los que 240 de ellos eran cronometrados. Felipe Zanol conseguía de nuevo la victoria y Marc Coma volvía a ser segundo, a sólo 19 segundos. Deni Nascimento, tercero, cedía un poco más de dos minutos en la línea de meta. Marc Coma mantenía de esta forma el liderato por delante de Felipe Zanol y algo más de seis minutos de ventaja mientras que Deni Nascimento era tercero a casi ocho minutos.

Victoria para Marc Coma, que se distancia en la general

En la quinta etapa, de nuevo Marc Coma se hacía con la victoria, la segunda en la presente edición del Rally dos Sertoes. La etapa de 209 kilómetros cronometrados entre Dianópolis y Palmas, con un total a recorrer de 455 kilómetros, servía para que el español imprimiese un fuerte ritmo con el que conseguía el mejor tiempo en la línea de meta y aventajaba en más de diez minutos al brasileño Felipe Zanol, que ya se encuentra a casi 17 minutos en la general.

La etapa de hoy será de tipo maratón, y los pilotos no podrán recibir asistencia a la finalización de la misma. Se disputará entre Palmas y São Félix do Tocantins, con un recorrido de 448 kilómetros, 330 cronometrados.

Clasificación segunda etapa:

• 1. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 02h30min50s0
• 2. Zé Hélio (BRA) – BMW 450 – 02h31min57s4
• 3. Deni do Nascimento (BRA) – Honda 450 – 02h32min01s0
• 4. Ike Klaumann (BRA) – Yamaha 450 – 02h33min48s5

• 5. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 02h35min00s7

Clasificación tercera etapa:

• 1. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 02h44min22s9
• 2. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 02h44min59s2
• 3. Deni Nascimento (BRA) – Protótipo BR 450 – 02h46min55s9
• 4. David Casteu (FRA) – Sherco Rally 450 – 02h48min28s2

• 5. Juca Bala (BRA) – KTM 450 – 02h49min08s8

Clasificación cuarta etapa:

• 1. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 02h56min36s5
• 2. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 02h56min55s5
• 3. Deni Nascimento (BRA) – Honda 450 – 02h58min59s8
• 4. Kuba Przygonski (POL) – KTM 690 – 03h03min06s9

• 5. Juca Bala (BRA) – KTM 450 – 03h03min48s2

Clasificación quinta etapa:

• 1. Marc Coma (ESP) – KTM 690 – 02h45min20s2
• 2. Felipe Zanol (BRA) – Honda 450 – 02h55min37s6
• 3. Darío Souza (BRA) – Honda 450 – 02h56min42s5
• 4. Deni Nascimento (BRA) – Proto BR 450 – 02h58min36s8

• 5. David Casteu (FRA) – Rally de Sherco 450 – 02h59min48s2

Clasificación general provisional:

• 1. Marc Coma – 12h42min39s4
• 2. Zanol Felipe – 12h59min22s0
• 3. Deni Nascimento – 13h03min45s5
• 4. David Casteu – 13h17min39s4

• 5. Darío Souza – 13h19min27s3

Ha declarado el responsable de motores de Mini que se ha descartado por completo la posibilidad de hibridar los Mini Diesel, porque no es un sistema ventajoso. Aunque sus socios motorísticos PSA Peugeot-Citroën quieren apostar por los diesel-híbridos, los alemanes no, ya que el sistema Hybrid4 es “muy pesado y muy caro”.

Actualmente todos los Mini Diesel son microhíbridos, es decir, tienen sistema Stop&Start. El consumo (*) va desde 3,9 l/100 km en el mejor caso (Mini One D) hasta 5,1 l/100 km en el peor (Mini Clubman Cooper D automático). Objetivamente son consumos de por sí muy bajos y difíciles de bajar.

Otro hecho innegable es que un Mini Diesel tiene un notable sobreprecio sobre la versión gasolina equivalente, encarecer más el precio con una versión diesel-híbrida sólo empeoraría las cosas. En todo caso tiene sentido hibridar los gasolina, opción que sigue abierta. Seguirán trabajando en reducir el consumo de los Diesel de todas formas.

La semana pasada seis empresas pujaron por quedarse con el fabricante coreano SsangYong. Una de ellas fue la alianza Renault-Nissan, que se ha retirado en el último momento sin dar explicaciones. La puja más alta ha sido de Mahindra & Mahindra, un gigante del subcontinente indio.

Los analistas locales creen que Renault-Nissan ha valorado que no es una inversión rentable para ellos y total, ya compiten en Corea del Sur con Samsung Motors. Y aunque el importe de la puja de Mahindra no se ha revelado, podría rondar los 370 millones de euros. Según SsangYong, Mahindra sería un dueño solvente.

Primero, SsangYong y Mahindra deben firmar un memorando de entendimiento a finales de este mes. Luego vendría el inicio de trámites para iniciar la operación, después se definirán las condiciones de venta. Si todo sale bien, se puede firmar el contrato antes de fin de año. Hasta que eso suceda, SsangYong sigue siendo independiente.