Hace cosa de una semana os mostramos las novedades que veremos en el Nissan GT-R 2011 y la duda se planteó en las modificaciones al motor V6 3.8 Biturbo que se llevarían a cabo en la factoría de Nissan para el modelo del nuevo años.

Jenson Button estrena nuevo “juguete” de la marca de la estrella. Se trata de un Mercedes Clase C Estate muy especial, ya que se trata de un Clase C DR 520 Estate. ¿Qué es esto? pues un “pepino” en toda regla.

El Mercedes Clase C DR 520 Estate toma como base el Clase C 63 AMG Estate, pero su motor V8 de 6.3 litros de cilindrada se ha modificado convenientemente para pasar de los 460 caballos de serie a los 520 caballos que entrega ahora. Además, ahora también entrega 50 Nm más de par.

Con estas modificaciones, este modelo tan exclusivo que sólo está disponible a través de la división de vehículos especiales de Mercedes Benz, acelera de 0 a 100 kilómetros por hora en sólo 4,2 segundos y alcanza una velocidad punta de 300 kilómetros por hora.

Estéticamente los cambios respecto a un Mercedes C 63 AMG son discretos, elegantes y deportivos al mismo tiempo. En la aleta delantera, dónde aparece el logotipo 6.3 AMG se añade un detalle en rojo que pone DR 520. Las pinzas de frento por su parte también van pintadas en color rojo, combinando con las costuras del salpicadero y destacando respecto al color negro mate de la carrocería.

De este modelo tan especial sólo se producirán 20 unidades, y su precio es de 75.000 euros, aunque no tenemos constancia de que estos modelos tan exclusivos se puedan adquirir en España a través de la red de concesionarios oficiales.

Mira tu por donde me entero ahora de que Moriwaki ya tiene en su catalogo una Moto3, resulta que llevan desarrollándola desde 1988 y encima desde 2006 se corre una especie de campeonato de club en japón con motos del estilo de la “nueva” categoría de Moto3. Esto suena a que los japoneses nos han vuelto a coger con el paso cambiado a los demás. El desarrollo de esta moto empezó nada menos que en 1988 cuando Moriwaki desarolló la MH80R, una moto que utilizaba un chasis de 125 GP y un motor de 80 cc para hacer asequible al gran público las carreras del All Japan.

Según leo en la web del fabricante japones en 2006 se estableció que el All Japan debía dejar de utilizar motores de 2T por cuestiones medio ambientales, con lo que se inició el cambio a las mecánicas de 4T. En ese momento nació la Moriwaki MD250 para participar en la categoría GP-Mono del campeonato japonés. La idea era montar un motor procedente de Moto Cross sobre un chasis de 125 GP, para que no se disparasen los costos el motor elegido fue el de la Honda CRF250X. Que acabó montado en un chasis fabricado por la propia Moriwaki pero con componentes de la Honda RS 125 de gran premio.

Lo curioso del tema es que ahora que nos hemos enterado de los primeros datos de la categoría Moto3 aparezcan noticias sobre motos que llevan tanto tiempo desarrollándose en japón. Aunque para que no acabemos por “mosquearnos” los motores de Moto3 deberán utilizar pistones de 81 mm de diámetro y el motor de Honda mide 78 mm. Solo tres milímetros de diferencia que no parecen una distancia insalvable para alguien como Honda que cuenta con uno de los mejores departamentos técnicos del planeta.

Parece que con esta categoría si que van a conseguir motos de carreras a precio razonable, ya que según el importador de Moriwaki en Reino Unido el mantenimiento del motor en una temporada no se va más allá de 3.000 libras esterlinas (unos 4.500 euros) incluyendo cambio de válvulas y muelles a los 3.000 km, cambio de árbol de levas y pistón a los 4.000 km y cambio de cigüeñal, pistón y biela a los 13.000 km. Y todo esto por unos 12.750 euros la moto completa. Total, que por 20.000 euros puedes tener una moto competitiva y cubrir casi todos los gastos de una temporada de competición.

Si al final Toni Elías se alza con la corona del primer Campeonato del Mundo de Moto2 sobre una Moriwaki, estoy seguro que en cuanto empiecen a aparecer las Moto3 definitivas, los japoneses van a despachar las suyas como churros. Porque si ahora ya tienen buena fama, con una corona mundial esa fama se multiplica exponecialmente. ¿Empezamos ya la colecta para hacernos con una de estas Moto3?

El Salón de París va a venir calentito este año, puesto que ya hay confirmadas una buena cantidad de novedades de diferentes marcas. Quien no va a perder la oportunidad de cambiar de aires en su diseño es Jaguar, que llevará al salón parisino un nuevo prototipo que marcará las pautas de los nuevos diseños de la marca británica.

En agosto tocaba, según los rumores, la presentación del Ferrari 599 Roadster (por llamarlo de alguna forma, no está confirmado el nombre) y ya estamos a uno de septiembre y nada más se supo. Pues parece ser que si que se presentó, en la más absoluta privacidad, en el Pebble Beach Concours d’Elegance.

Después de casi un mes de vacaciones vuelve a la acción el Campeonato del Mundo de Superbikes con la antepenúltima cita con motivo del Gran Premio de Alemania en el Circuito de Nürburgring.

La coincidencia con el Gran Premio de San Marino de MotoGP es total así que no tenemos más remedio que sacar humo a nuestros vídeos o DVD’s regrabables los más modernos para poder disfrutar a tope de las carreras. El orden en el que las veáis lo dejo a gusto del consumidor aunque hay que tener cuidado porque la segunda carrea de SBK se retrasa un cuarto de hora respecto a otros días.

Domingo 5:

• Superstock: 10:30 (Eurosport 2)
• Primera carrera SBK: 12:00 (Eurosport)
• Supersport: 13:00 (Eurosport 2)

• Segunda carrera SBK: 15:45 (Eurosport 2)

Lunes 6:

• Supersport en diferido: 11:45 (Eurosport)

La mala suerte de Fonsi Nieto durante el Gran Premio celebrado en Indianápolis este fin de semana no terminó con la caída en la que se fracturo astrágalo y calcáneo. Por desgracia, el destino le deparaba otro gran susto que apunto estuvo de costar un disgusto, y es que Fonsi tuvo ayer una grave parada respiratoria.

El dolor que sentía era insoportable por lo que la doctora que le atendía decidió doblar la dosis del calmante que le estaban administrando. Fue entonces cuando el madrileño sufrió una reacción adversa y al instante perdió el conocimiento. La doctora y hasta Pablo Nieto que se encontraba en el hospital acompañándole y manteniendo informados al resto de amigos y familiares no tardaron en darse cuenta de la gravedad de la situación.

Fueron apenas 40 segundos que se convirtieron en una eternidad y durante los cuales se temió por la vida del piloto del Holiday Gym. Pero en ese momento la treintena de médicos del Methodist Hospital lucharon para restablecer sus constantes vitales hasta que consiguieron que volviera a la normalidad. Un susto.

Pero no acaba aquí. Ayer Fonsi tuvo que volver al quirófano por las complicaciones que surgieron tras la primera operación del pié y se espera que esté de baja unos cuatro meses perdiéndose lo que resta de temporada. Además, se espera que en Madrid se complete la operación y a partir de entonces pensar sólo en la rehabilitación. Ahora queda conocer lo que harán en el equipo pues quedan siete carreras y puede que algún piloto aproveche la oportunidad de subirse a la Moto2.

Ante la revolución “verde” que está sufriendo el parque automovilístico norteamericano, la Environmental Protection Agency (EPA, en castellano Agencia de Protección Medioambiental) está preparando un etiquetado que se intenta aprobar, para informar al consumidor de la eficiencia energética de los coches nuevos. Hay dos formatos, tira y cuadrado.

Actualmente tienen unas pegatinas que informan del consumo del coche (en millas por galón) en zona urbana y en autovía, el coste estimado en combustible (15.000 millas al año y 2,80 dólares/galón) y poniendolo en contexto con otros vehículos del mismo tipo. En Europa los fabricantes dan más información.

Nosotros podemos saber el consumo homologado, según ciclo NEDC, en zona urbana, extraurbana y mixta, además de las emisiones de dióxido de carbono. Pero el etiquetado que se está preparando en ese país será mucho mejor que el vigente en Europa, y demuestra el cambio de mentalidad de EEUU en estos años.

El nuevo etiquetado tiene en cuenta la singularidad de las propulsiones alternativas: gasolina, gasóleo, bioetanol (E85), gas natural comprimido (CNG por allí), coches híbridos, coches híbridos enchufables, coches eléctricos y coches eléctricos de autonomía extendida. A cada tipo le corresponden datos más precisos.

Por ejemplo, no es lo mismo el rendimiento en millas/galón equivalente para un coche híbrido enchufable cuando funciona solo con electricidad (se hace una conversión desde kilowatios/hora) o cuando está quemando gasolina. Además, se establece una escala de eficiencia, como las notas de los escolares (en tira) o de forma comparativa directa (en cuadrado).

Es como las etiquetas de eficiencia energética en Europa para electrodomésticos, la mejor nota es la A, la peor, la D. Luego puede ser mejor nota con un "+" o peor con un "-". Es decir, B+ es peor que A, pero mejor que B. Los que bajen de la C tendrán un marcado especial indicando el “derroche” sobre un coche medio.

También se ponen de manifiesto las emisiones de efecto invernadero y otros contaminantes (agrupados en una sola categoría), también contextualizando con valores mejores y peores. El caso es que el consumidor sepa cuán eficiente es el vehículo, lo que le va a costar y el impacto medioambiental que supone (en marcha).

En los coches híbridos/eléctricos está perfectamente desglosado el tiempo de carga, la autonomía eléctrica, el consumo eléctrico (y cuánto equivale en gasolina)... Las emisiones de gases de efecto invernadero solo se tienen en cuenta localmente, es decir, lo que salga por el tubo de escape en marcha.

Los fabricantes europeos y japoneses (principalmente) ya se estarán frotando las manos y produciendo chispas, ya que por lo general sus vehículos están mejor posicionados en eficiencia que el producto nacional, aunque hay honrosas excepciones y es una norma que va camino de desaparecer… la tendencia es a igualarse.

En el caso concreto de los eléctricos, también se desglosa el consumo en zona urbana, extraurbana y combinado, junto al coste de la electricidad y el consumo eléctrico cada 100 millas. Como estos coches no tienen emisiones locales, siempre tendrán la máxima puntuación en eficiencia y contaminación.

No todas las transformaciones de una Harley Davidson tienen por que ser exóticas o desmesuradas, también se puede transformar una moto moderna en una pieza clásica. Algo así como conseguir la imagen clásica sin renunciar a las comodidades de una mecánica moderna. Con esta idea en mente, Francis, que lleva unas cuantas restauraciones a sus espaldas, ha realizado esta transformación sobre una Harley Davidson 883 Sporster.

El problema de utilizar una moto original radica en que sus mandos no suelen cumplir la estandarización actual. En concreto una de estas Harley Davidson utilizadas por el ejercito americano tiene el embrague en el pie, cambio en el depósito y aunque su mecánica es lo suficientemente fiable las suspensiones, chasis y la instalación eléctrica pueden ser una pesadilla en medio del tráfico actual.

Como se ve en las fotos el resultado final es espectacular, aunque no incluye la ametralladora Thomson. Seguramente para evitar problemas con los demás conductores. Eso si, cuenta con arranque eléctrico, frenos de disco, suspensiones “de verdad”, una instalación eléctrica a 12 voltios y hasta intermitentes. Me pregunto qué pensarán los conductores de coches cuando se crucen con una moto con este aspecto y con la funda de la ametralladora ocupando un sitio tan destacado.

A continuación podéis ver un vídeo con algunos detalles más de la moto y oír como suena el motor, autentico Harley Davidson por los cuatro costados. Pero sin ninguno de los problemas que puede darte una moto de 65 años.

Regreso a los Estados Unidos para la segunda carrera en su territorio, eso sí, esta vez con todas las categorías del Mundial. El calor y los numerosos baches fueron algunos de los protagonistas del día. Hubo muchas caídas y bastantes pilotos llegaban a final de carrera desfallecidos.

Para ser emocionante, a la carrera de MotoGP le sobraron 20 vueltas. Va a ser una extraña situación esta segunda mitad de año, con demasiados pilotos y equipos con la mirada puesta en 2011 como para que pasen cosas emocionantes. En parte, los cambios previstos y también la gran ventaja en puntos de Lorenzo propician esta sensación. Ojalá esté equivocado y podamos ver algunas buenas carreras hasta final de temporada.

Lo mejor y lo peor de la carrera de MotoGP en Indianápolis:

Lo mejor:

• Tercera victoria de Pedrosa en 2010. Por fin Dani logró romper su particular “techo de cristal” de dos victorias por temporada. Además, en esta ocasión lo hizo con remontada desde la cuarta posición adelantando a sus rivales en pista para luego, eso sí, hacer una escapada de las suyas. Parece que la Honda ya está al nivel de la Yamaha y todavía podremos ver alguna victoria más de la Honda, aunque la lucha por el campeonato parezca difícil a estas alturas.

• Lorenzo sigue sin bajarse del podium. Jorge no se encontró demasiado cómodo en Indianápolis y tras algún susto al adelantar a Dovizioso, sacó la calculadora y firmó una tercera posición muy positiva de cara al Campeonato. Sin ningún resultado fuera del podium parece muy difícil que se le pueda escapar este título, ya que todavía tiene una enorme ventaja de 68 puntos sobre Dani Pedrosa.

• Spies lo da todo frente a su público. Spies estuvo liderando la carrera en las primeras vueltas delante de su gente, pero no pudo hacer nada para frenar a Dani cuando llegó desde atrás. Segundo es un buen resultado para Ben el mismo fin de semana que se hacia oficial que será el compañero de Jorge Lorenzo en 2011 en el equipo oficial Yamaha.

• Los brillantes comentarios de Dennis Noyes. Da gusto escuchar a Dennis, su visión lúcida de las carreras, sus aportaciones históricas y sus apuntes técnicos. Muchas veces hemos criticado las retransmisiones y sus errores continuados (que siguen produciéndose), pero es justo destacar las aportaciones de Dennis durante las retransmisiones televisivas.

Lo peor:

• Fin de semana negro para Rossi con tres caídas. Hasta tres veces se llegó a caer Valentino Rossi, dos de ellas en el mismo sitio. Un Valentino que estuvo desconocido y no se encontró a gusto en ningún momento. Curioso tema que después de forzar su rápido regreso a la competición, esté yendo peor desde el anuncio de su fichaje por Ducati.

• Para dar una difícil emoción al campeonato, faltan pilotos capaces de intercalarse entre los dos primeros. Nos la prometíamos felices a principio de temporada con cuatro o cinco pilotos competitivos peleando en las primeras posiciones. Pero está siendo muy diferente. A Spies le ha costado coger el ritmo, Dovizioso no acaba de ser constante en las primeras posiciones y tanto Stoner como Rossi parecen tener más la cabeza en la próxima temporada. Sin pilotos que puedan intercalarse entre Pedrosa y Lorenzo será difícil que pueda regresar la emoción a este campeonato.

• El estado del asfalto en Indianápolis. Los baches que habían en la pista de Indianápolis eran indignos de un circuito del Mundial. Provocaron muchas caídas y problemas a los principales pilotos. Es urgente el reasfaltado de la pista, especialmente teniendo en cuenta que el año que viene se volverá de nuevo a Indianápolis.

• Stoner volvió a caerse. De nuevo, Stoner volvió a ir al suelo. Una temporada para olvidar la del australiano.

• El público va a la baja en Indianápolis. En las tres ediciones que se han corrido en Indianápolis, el público ha ido a la baja. Parece que el público americano no está ligando con las MotoGP y sus carreras en procesión. El año que viene está comprometido, pero si no remontan las cifras de público, este GP parece condenado.

Del Lamborghini Miura SV Jota sólo se fabricaron cinco unidades (siete dependiendo de la fuente) y suponían un golpe en la mesa por parte de la firma de Sant’Agata Bolognese. El Lamborghini Miura no se consideraba en la época un deportivo para llevarlo al límite, según sus detractores, así que Lamborghini pidió consejo al piloto Bob Wallace.

El proyecto se llamó Miura Privata y tras el buen hacer del piloto, se pusieron a la venta únicamente cinco unidades. Una de esas unidades, esa preciosidad que vemos en la imagen (cuanto más lo miro más me gusta), se subastará el próximo mes de octubre a través de RM Auctions como parte de un exclusivo lote.

Del Lamborghini Miura SV Jota sólo se fabricaron cinco unidades (siete dependiendo de la fuente) y suponían un golpe en la mesa por parte de la firma de Sant’Agata Bolognese. El Lamborghini Miura no se consideraba en la época un deportivo para llevarlo al límite, según sus detractores, así que Lamborghini pidió consejo al piloto Bob Wallace.

El proyecto se llamó Miura Privata y tras el buen hacer del piloto, se pusieron a la venta únicamente cinco unidades. Una de esas unidades, esa preciosidad que vemos en la imagen (cuanto más lo miro más me gusta), se subastará el próximo mes de octubre a través de RM Auctions como parte de un exclusivo lote.

A medida que pasan los años la condición física de los pilotos profesionales se asemeja cada vez más a la de un deportista o atleta de élite. Cada día se hace más difícil destacar, cada día perfeccionamos más nuestras virtudes y nos exigimos un mejor rendimiento. Por esta razón el entrenamiento de un piloto profesional se convierte en algo fundamental.

Muchos se extrañan y ponen caras de sorpresa cuando hablas del motociclismo como un deporte más. “Pero si van sentados”, dicen para justificarlo. Está claro que el que dice eso está haciendo exhibicionismo de su propio desconocimiento ya que cualquier persona que haya montado en moto durante unos kilómetros se da cuenta de lo que cansa el simple hecho de mantener la misma postura durante X kilómetros a una velocidad relativamente elevada. Si multiplicamos por mil esa fatiga, nos haremos una idea de lo que supone físicamente una competición de nivel profesional. Hoy, vamos a ver como el uso de “deporte” junto a “motor” encaja cada vez mejor y echaremos un vistazo al plan de entrenamiento de un piloto cualquiera.

Nissan confía en que el Juke siga el éxito iniciado por su hermano mayor el Qashqai, y por eso acaba de comenzar a fabricarlo en su planta de Sunderland (Reino Unido). En el mes de junio se abrió el período de reservas y hasta el día de hoy han recibido 22.500 pedidos en firme de toda Europa.

En Sunderland se prevén fabricar en toro a 100.000 unidades anuales del nuevo Juke, lo que lo situaría como el segundo de mayor producción de la marca en esa fabrica, ya que allí se fabrica también el Qashqai, el Note, el Qashqai +2 y en 2013 se comenzará a fabricar allí el Leaf.

Pero iniciar la producción de un nuevo modelo supone una gran inversión para preparar la fábrica para el nuevo modelo. En el caso del Nissan Juke, se han invertido 69 millones de euros de los cuales 7,5 millones de euros provienen de una subvención del Gobiero Británico. Y es que el Juke permite asegurar 1.100 puestos de trabajo en la cadena de producción y otros 2.000 en los suministradores de componentes.

Sunderland se centrará durante este mes en la producción del Juke, para asegurar que a finales de septiembre, los concesionarios de toda Europa disponen de suficientes unidades. Todas las unidades que se fabrican en Sunderland, serán de tracción delantera, mientras que los modelos de tracción total se fabrican en Japón, concretamente en Oppama y desde allí salen también los Juke dirigidos al mercado americano.

La tercera prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Supermotard se disputó en la localidad siciliana de Triscina. Allí, el piloto local de TM Davide Gozzini se llevó la victoria y la placa roja que lo identifica como líder provisional del Campeonato.

Davide se impuso en dos de las tres mangas mientras que el hasta entonces líder Thomas Chareyre sólo pudo enmascarar un mal día (incluido un abandono en la primera manga) con la victoria en la tercera y la cuarta posición en el cómputo general. Thierry van den Bosch (VDB para los amigos) y Andrea Occhini acompañaron a Gozzo en el pódium.

Davide Gozzini empezó el día con suerte ya que en la primera manga se encontró con la victoria después de que su compañero de equipo Thomas tuviese que abandonar por un fallo eléctrico en la TM. En la segunda carrera tuvimos una bonita lucha por el liderato entre el italiano y VDB hasta la vuelta seis en la que fue capaz de adelantarlo y conseguir una pequeña ventaja hasta la línea de meta. En la tercera y última manga, Davide se conformó con la segunda posición que le servía para hacerse con la carrera.

Thierry van den Bosch obtuvo una meritoria segunda plaza en la primera manga ya que en las primeras vueltas tuvo un pequeño encontronazo con el finlandés Mauno Hermunen y se fue hasta la octava plaza para posteriormente realizar una buena remontada con Mauno detrás que los llevó hasta la segunda y tercera posición. En la segunda y tercer manga, aunque salió muy bien y conseguía en los dos casos el holeshot, la velocidad de su Aprilia sólo le permitió ser segundo y tercero respectivamente.

Por primera vez en su carrera deportiva, el piloto de Rigo Racing Suzuki’s Andrea Occhini conseguía subirse al cajón. En ninguna de las tres carreras destacó en las primeras posiciones aunque el acumulado de un quinto en la primera y dos cuartos en la segunda y tercera manga junto con los tropezones de algunos de sus rivales, le sirvieron para auparse hasta el tercer peldaño.

Como decíamos al principio, Thomas Chareyre no tuvo un buen día. En la primera manga, cuando se encontraba dominando con autoridad, sufrió un fallo eléctrico en la última vuelta que lo obligó a abandonar y salir último en la siguiente carrera. Aun así, consiguió remontar hasta la tercera posición en esta para finalmente hacerse con la victoria en la última. Sin embargo, sólo podía ser cuarto en el cómputo general y pasa a ser segundo en la general con una desventaja de cinco puntos sobre Davide Gozzini.

Primera manga GP Sicilia:

• 1. Davide Gozzini (ITA, TM), 19:32.271
• 2. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), +0:09.302
• 3. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:11.926
• 4. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), +0:13.298

• 5. Andrea Occhini (ITA, Suzuki), +0:13.636

Segunda manga GP Sicilia:

• 1. Davide Gozzini (ITA, TM), 19:28.080
• 2. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), +0:04.966
• 3. Thomas Chareyre (FRA, TM), +0:09.011
• 4. Andrea Occhini (ITA, Suzuki), +0:09.843

• 5. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), +0:11.803

Tercera manga GP Sicilia:

• 1. Thomas Chareyre (FRA, TM), 19:22.984
• 2. Davide Gozzini (ITA, TM), +0:07.882
• 3. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), +0:10.927
• 4. Andrea Occhini (ITA, Suzuki), +0:14.226

• 5. Christian Ravaglia (ITA, Suzuki), +0:15.177

Clasificación general:

• 1. Davide Gozzini (ITA, TM), 190 points
• 2. Thomas Chareyre (FRA, TM), 185 p.
• 3. Thierry van den Bosch (FRA, Aprilia), 167 p.
• 4. Ivan Lazzarini (ITA, Honda), 150 p.

• 5. Mauno Hermunen (FIN, Husqvarna), 139 p.

El desierto de Bonneville ha visto como un Suzuki Kazashi, la berlina más grande producida por el gigante japonés, volaba por encima de el a 327 kilómetros por hora. Y eso a pesar de que para nada se trata de una berlina deportiva como tal. Pero claro, había truco.

Y es que este Suzuki Kazashi tan especial tenía bajo su capó delantero ni más ni menos que 500 caballos. Estos procedían del mismo motor 2.4 de cuatro cilindros que lleva el modelo de serie, al que se le había acoplado un turbo y se habían modificado las culatas y pistones entre otros.

El modelo en cuestión mantenía por otro lado un aspecto bastante fiel al del modelo de producción, y su preparación fue obra de Advanced Product Engineering. Después de conseguir este record, el Suzuki Kizashi volverá a rodar en Bonneville entre el 6 y el 9 de octubre. ¿Conseguirá mejorar esa marca?