En todo el mundo hay algo menos de 50 países en los que se conduce por la izquierda, y en algunos de ellos se producen vehículos que se comercializan en nuestro mercado.

Lo curioso es que las marcas en cuyos países de origen se conduce por la izquierda, diseñan sus coches de manera que producirlos con el volante al otro lado sea lo más barato posible. Esto no significa que el resto de marcas no lo tengan en cuenta, pero hay algunos detalles que delatan, por ejemplo, a marcas japonesas o inglesas.

Comparemos ahora dos vehículos en concreto, uno nacido para ser conducido por la derecha, y el otro por la izquierda. He escogido un Toyota Auris y un BMW Serie 1, por ser dos modelos conocidos por todos.

Empecemos por el Toyota Auris. A primera vista es la simetría hecha coche. El panel central es, dividiéndolo en dos mitades imaginarias, exactamente igual en un lado que en el otro. Solo nos falla el botón que acciona la posición parking en el cambio automático, pero si os fijáis, está integrado en una placa que está aislada del resto, con lo que es fácilmente sustituible en el diseño por otra igual, pero con el botón al lado contrario.

Además la consola central es una pieza por sí sola, quedando separada de la otra gran sección que conforma el salpicadero, que integra el volante y la guatera. Separar las piezas convenientemente para facilitar la construcción del coche con el volante al lado contrario, es uno de los trucos más habituales.

Siguiendo por las puertas, los paneles son idénticos, incluida la pieza en la que se integran los botones de los elevalunas eléctricos, que en el lado del pasajero queda desproporcionada para un solo interruptor.

Pasemos ahora al BMW Serie 1. La situación es bien distinta. Todo el salpicadero está orientado hacia el conductor, y además, de una pieza. El túnel central tampoco es simétrico, de manera que habrá que fabricar nuevos componentes para el embellecedor de la palanca de cambios y para el reposabrazos, que además integra el freno de mano, que tendrá que ir siempre en el lado del conductor.

Entrando en detalles más pequeños, los mandos del equipo de música son prácticamente simétricos, a excepción del botón que controla el volumen, que tendrá que ser cambiado al otro lado.

El problema en esta situación es que cuantos más cambios hagamos más elevamos el coste de producción. En algunos casos las ansias ahorradoras de las marcas les han llevado a situaciones que rozan el absurdo, como por ejemplo botones que no han sido cambiados de sitio y que hacen imposible controlar todas las funciones del vehículo porque quedan demasiado lejos.

Evidentemente hay vehículos en los que se nota más o menos su lugar de procedencia, pero siempre es curioso ver como la marca ha conseguido solucionar este reto (conseguir un coche fácilmente construible con el volante a la izquierda o a la derecha).

Por otro lado, un trabajo bien hecho a este respecto, denota el saber hacer de algunas marcas, que son capaces de diseñar vehículos que no sean más costosos de fabricar sin renunciar a sus niveles de calidad.

En Motorpasión | ¿Volante a la derecha o a la izquierda?, ¿Segunda mano japonés? Cambiamos el lado del volante y ¡a correr!

Mercedes renueva su monovolúmen Viano, siguiendo con la nueva línea que ya están adoptando los últimos modelos de la marca de la estrella, pero no sólo es la imagen exterior la que se renueva, ya que ahora la Mercedes Viano tiene nuevos motores, nuevas cajas de cambios y se reducen las emisiones y el consumo al mismo tiempo que mejoran las prestaciones.

Estos nuevos motores, todos ellos de cuatro cilíndros, incorporan los últimos avances de la tecnología BlueEFFICIENCY. Las potencias van desde los 136 caballos del Viano 2.0 CDI hasta los 163 caballos del Viano 2.2 CDI. Combinados con sistemas como el start-stop automático y con la caja de cambios de seis velocidades ECO Gear, las emisiones de CO2 llegan a reducirse en un 15% respecto a los niveles del modelo actual.

Por encima estará el motor V6 de la Viano 3.0 CDI que con sus 224 caballos de potencia la convierten en una de las monovolúmemes con mejores prestaciones del mercado. Pero ojo, porque si con 224 caballos no te parece suficiente, podrás optar por la Viano 3.5 CDI que con 258 caballos de potencia promete prestaciones cercanas a las de algunos modelos de corte deportivo.

Para premiar el confort de los ocupantes, ahora los trenes de rodaje se han vuelto a diseñar partiendo de cero y según asegura la marca alemana, los resultados conseguidos son sobresalientes, algo importante en un modelo de este tipo nacido para devorar kilómetros.

Sin escaparnos de su amplio interior, en el encontramos que los materiales de revestimiento tanto de puertas como de asientos y salpicadero son completamente nuevos, y además ahora los mandos de control del vehículo son los actuales en el resto de la gama Mercedes.

Exteriormente los cambios más significativos los encontramos en las ópticas delanteras y traseras, así como en los faldones de nuevo diseño, más actuales en línea con sus hermanos de marca.

Nueva Mercedes Viano

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En Motorpasión | ¿Cuales serán las novedades de Mercedes en el Salón del Automóvil de París?

El Campeonato del Mundo de Motocross llegó a su fin con la última prueba del Calendario 2010 en la localidad italiana de Fermo. Con los títulos ya decididos, Clement Desalle y Ken Roczen se hicieron con la victoria en las categorías de MX1 y MX2 respectivamente. Los Campeones del 2010, Antonio Cairoli y Marvin Musquin sufrieron sendas caídas que los obligaron a abandonar bastante tocados físicamente.

Por detrás de Desalle, ya casi recuperado de su caída en Lierop, se situaba su compañero de equipo Steve Ramon y Sebastian Pourcel, con su mejor resultado de la temporada. En MX2, por detrás de Roczen teníamos a Gautier Paulin y a Arnaud Tonus, con el mejor resultado de su carrera deportiva en el mundial.

Clement Desalle se toma la revancha en MX1

Después de la mala suerte del belga en el pasado Gran Premio, Clement Desalle pudo llevarse su tercera carrera del año y firmar el Subcampeonato del Mundo. Sin embargo, el sábado parecía que se perdería la carrera ya que sufrió una caída en la que se volvió a dañar su maltrecha rodilla. En la primera manga sólo pudo ser cuarto pero se llevaba la victoria en la segunda.

El otro piloto de Suzuki, Steve Ramon, era quien se llevaba la victoria en la primera manga, la primera del año, y era cuarto en la segunda. Ramon confesó estar un poco disgustado por no haber conseguido llevarse la victoria final. Sebastian Pourcel, muy regular en las dos mangas, firmó un tercer y un segundo puesto y acaba en el pódium por primera vez en el año. Como vemos, algún piloto dejo los deberes para el último día.

El Campeón del Mundo Antonio Cairoli realizó una malísima salida y después se fue al suelo, dañándose el tobillo izquierdo y teniendo que abandonar, no pudiendo salir en la segunda manga. Jonathan Barragán hizo una buena primera manga, con un quinto puesto pero en la segunda se fue al suelo y abandonó.

Carlos Campano, invitado a correr en MX1 este Gran Premio tras ser Campeón del Mundo de MX3 tuvo muy mala suerte. En la primera tuvo que parar en boxes, lo que le impidió hacer un buen resultado y luego, se vio perjudicado en la misma caída que Barragán y tuvo que ser trasladado al hospital para un chequeo.

Fin de semana perfecto para Ken Roczen

El alemán de Suzuki Ken Roczen tuvo un buen fin de semana en el que se llevó la victoria en las dos mangas después de haber conseguido el sábado también el mejor tiempo en los entrenamientos. En la primera de ellas dominó con autoridad aunque por suerte, en la segunda, pudimos asistir a una bonita batalla con Marvin Musquin hasta que el Campeón del 2010 se fue al suelo a pocas vueltas del final, haciéndose daño en el brazo derecho.

Con un cuarto y un tercer puesto, Gautier Paulin se aupaba hasta la segunda posición aunque como el mismo reconocía, todavía no se encuentra en condiciones para luchar de tú a tú con Roczen y Musquin.

Magnífico resultado para el suizo de Suzuki, Arnaud Tonus, que con el tercer puesto sube al pódium por primera vez en el mundial gracias a su quinto y su cuarto puesto en cada una de las dos mangas respectivamente.

Primera manga MX1:

• 1. Steve Ramon (BEL, Suzuki), 39:33.144
• 2. Xavier Boog (FRA, Kawasaki), +0:02.174
• 3. Sebastien Pourcel (FRA, Kawasaki), +0:04.173
• 4. Clement Desalle (BEL, Suzuki), +0:05.958

• 5. Jonathan Barragan (ESP, Kawasaki), +0:07.902

Segunda manga MX1:

• 1. Clement Desalle (BEL, Suzuki), 40:19.772
• 2. Sebastien Pourcel (FRA, Kawasaki), +0:04.419
• 3. Maximilian Nagl (GER, KTM), +0:06.278
• 4. Steve Ramon (BEL, Suzuki), +0:18.402

• 5. Xavier Boog (FRA, Kawasaki), +0:29.992

Clasificación general final MX1:

• 1. Antonio Cairoli (ITA, KTM), 625 points
• 2. Clement Desalle (BEL, Suzuki), 537 p.
• 3. David Philippaerts (ITA, Yamaha), 502 p.
• 4. Maximilian Nagl (GER, KTM), 498 p.

• 5. Steve Ramon (BEL, Suzuki), 491 p.

Primera manga MX2:

• 1. Ken Roczen (GER, Suzuki), 39:20.219
• 2. Marvin Musquin (FRA, KTM), +0:17.333
• 3. Jeremy van Horebeek (BEL, Kawasaki), +0:32.877
• 4. Gautier Paulin (FRA, Yamaha), +0:41.170

• 5. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), +0:47.958

Segunda manga MX2:

• 1. Ken Roczen (GER, Suzuki), 40:39.797
• 2. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), +0:24.745
• 3. Gautier Paulin (FRA, Yamaha), +0:27.697
• 4. Arnaud Tonus (SUI, Suzuki), +0:29.889

• 5. Zach Osborne (USA, Yamaha), +0:38.242

Clasificación general final MX2:

• 1. Marvin Musquin (FRA, KTM), 635 points
• 2. Ken Roczen (GER, Suzuki), 574 p.
• 3. Steven Frossard (FRA, Kawasaki), 478 p.
• 4. Zach Osborne (USA, Yamaha), 397 p.

• 5. Joel Roelants (BEL, KTM), 396 p.

Vía | Motocrossmx1

Si alguien pensaba que lo del Caso Pedalgate estaba dormido… se equivoca. La batalla sigue en los tribunales, y tienen más frentes abiertos que los alemanes en la Segunda Guerra Mundial.

Una de las últimas es la batalla que tienen contra un ex-asesor legal, demandado por Toyota por soltar información confidencial.

Esa información confidencial estaba referida a presuntas evidencias de responsabilidad de Toyota en varios accidentes de tráfico protagonizados por sus coches. Al parecer, ese mismo ex-asesor, Dimitrios Biller, fue contratado por la marca para hacer desaparecer o destruir informes potencialmente incriminatorios.

Biller dejó de estar de acuerdo con el modo de hacer las cosas en Toyota, y decidió irse. Ahora que se ha ido, está líandola parda. Desde luego hay cosas que huelen muy mal en la gestión de la división norteamericana, y que todavía quedan muchas otras batallas judiciales: por daños y perjuicios, por pérdida de valor de los coches, etc.

A modo de resumen, para quien se haya perdido en este culebrón. En los últimos doce meses han salido a la luz diversos problemas sufridos por turismos Toyota fabricados fundamentalmente en Estados Unidos. Desde fallos más o menos tontos, hasta otros más bien peligrosos. Y se sabe que la compañía trató de taparlo como pudo.

Una vez que la patata caliente les estalló en las manos, con la prensa volcada en el tema (generalista, económica, automovilística…) la reacción no ha sido la mejor ni la más ágil, aunque se ha calmado todo un poco últimamente. Se han tenido que llamar a revisión millones de coches a nivel global, pero la mayoría en Norteamérica.

El mismo presidente de Toyota, Akio Toyoda, ha tenido que dar explicaciones a los más altos órganos de Gobierno de EEUU, y la empresa se enfrenta a la peor caída de su imagen, antaño excelente, multitud de demandas judiciales y una pérdida de confianza de algunos consumidores, aunque en general, se mantienen con salud en dicho mercado.

Hay quien piensa que esto es una conspiración de Ford, Chrysler o General Motors… pero ellos no han provocado los fallos de estos coches. Hay casos en que podemos echar la culpa al proveedor de piezas específicas, otras es un fallo de diseño originario de la marca, otras es un fallo humano… Todo se está investigando.

También habrá quien piense que los coches de esta marca son un montón de chatarra. Pero no hay que dejarse llevar por el sensacionalismo, de los millones de unidades producidas, son una minoría las que acusa los citados problemas o los podría reproducir en un futuro cercano. Las revisiones se supone que atajan todos esos problemas.

A Toyota le va a costar mucho esfuerzo limpiar su imagen, pero también ha de expiar sus pecados y limpiar dentro de su casa. Si hay responsabilidad punible, no se debe tapar nada, sino destapar, y hacer purga… hasta recuperar la confianza que antes depositaba el consumidor en ellos, sobre todo, en el citado territorio.

Vía | Automotive News
En Motorpasión | Caso Pedalgate

Poco a poco vamos conociendo algunos récord establecidos en los BUB Speed Trials de este año en Bonneville. Si la semana pasada comentábamos los 279 km/h alcanzados por la moto eléctrica de Lightning motors hoy vamos a hablar de un récord establecido por una moto de 125 cc con un motor de dos tiempos.

La moto que veis en las fotos va propulsada por un motor procedente de una Honda RS de competición. Ese motor fue fabricado en 1996 y es capaz de dar 41 CV a nivel del mar. Aunque a la altura a la que está el lago salado de Bonneville seguramente la potencia se reducirá en unos 5 CV. Sea como sea el prototipo ya alcanzó los 202,77 km/h (126 mph) en una versión sin carenado, con lo que su constructor se marcó para este año alcanzar las 155 mph (249,45 km/h) Batiendo con esa cifra el récord de 219,03 km/h establecido hace 27 años.

Primero se le aplicó una estricta dieta de adelgazamiento a la moto original, se le instaló un carenado envolvente que dejaba el área frontal en 929 centímetros cuadrados y se sustituyó el poco aerodinámico radiador por un intercambiador de calor. La moto (vamos a seguir llamándola así porque cuenta con dos ruedas) tiene una distancia entre ejes de casi 2,5 metros, que junto con la posición del piloto permite mantener el centro de gravedad muy cercano a la línea que une los ejes de ambas ruedas. Esto ayuda bastante en un vehículo de este tipo.

Llegados al lago salado de Bonneville, el equipo pudo hacer las tandas necesarias para homologar el récord, aunque en la primera sufrieron una avería que podría haber acabado en tragedia. Uno de los tornillos que sujeta el buje de la rueda delantera se había salido del alojamiento y amenazaba la integridad de toda la moto. Hay que tener en cuenta que el motor permanece 75 segundos a tope, lo que se traduce en muchas vibraciones, que pueden aflojar prácticamente cualquier tornillo o tuerca por muy apretada que esté.

Tras un repaso de toda la tornillería y asegurarse de que todo se mantenía en su sitio con una buena dosis de Loctite fija-tornillos consiguieron dar las dos pasadas que homologan la velocidad conseguida. De esta manera el récord ha quedado establecido en 236,20 km/h (146,77 mph) algo lejos de las aspiraciones del equipo, pero suficientes para batir el récord anterior. Scott Kolb (el propietario del equipo) dice que con un desarrollo un poco más largo serán capaces de conseguir la velocidad deseada.

Este resultado puede sabernos a poco ya que, por poner un ejemplo, en el pasado GP de Italia en Mugello la Derbi 125 de Pol Espargaró marcó 243,6 km/h en la "trampa de velocidad" a final de recta. Pero creo que no debemos menospreciar el mérito que tiene alcanzar esas velocidades con una moto casi artesanal que equipa un motor bastante antiguo y desfasado.

La 125 cc más rápida de Bonneville

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Hell For Leather
Fotos vía | Nicolaus Czarnecki
En Moto22 | Lightning Motors establece un nuevo récord de velocidad para moto eléctrica

Poco a poco vamos conociendo algunos récord establecidos en los BUB Speed Trials de este año en Bonneville. Si la semana pasada comentábamos los 279 km/h alcanzados por la moto eléctrica de Lightning motors hoy vamos a hablar de un récord establecido por una moto de 125 cc con un motor de dos tiempos.

La moto que veis en las fotos va propulsada por un motor procedente de una Honda RS de competición. Ese motor fue fabricado en 1996 y es capaz de dar 41 CV a nivel del mar. Aunque a la altura a la que está el lago salado de Bonneville seguramente la potencia se reducirá en unos 5 CV. Sea como sea el prototipo ya alcanzó los 202,77 km/h (126 mph) en una versión sin carenado, con lo que su constructor se marcó para este año alcanzar las 155 mph (249,45 km/h) Batiendo con esa cifra el récord de 219,03 km/h establecido hace 27 años.

Primero se le aplicó una estricta dieta de adelgazamiento a la moto original, se le instaló un carenado envolvente que dejaba el área frontal en 929 centímetros cuadrados y se sustituyó el poco aerodinámico radiador por un intercambiador de calor. La moto (vamos a seguir llamándola así porque cuenta con dos ruedas) tiene una distancia entre ejes de casi 2,5 metros, que junto con la posición del piloto permite mantener el centro de gravedad muy cercano a la línea que une los ejes de ambas ruedas. Esto ayuda bastante en un vehículo de este tipo.

Llegados al lago salado de Bonneville, el equipo pudo hacer las tandas necesarias para homologar el récord, aunque en la primera sufrieron una avería que podría haber acabado en tragedia. Uno de los tornillos que sujeta el buje de la rueda delantera se había salido del alojamiento y amenazaba la integridad de toda la moto. Hay que tener en cuenta que el motor permanece 75 segundos a tope, lo que se traduce en muchas vibraciones, que pueden aflojar prácticamente cualquier tornillo o tuerca por muy apretada que esté.

Tras un repaso de toda la tornillería y asegurarse de que todo se mantenía en su sitio con una buena dosis de Loctite fija-tornillos consiguieron dar las dos pasadas que homologan la velocidad conseguida. De esta manera el récord ha quedado establecido en 236,20 km/h (146,77 mph) algo lejos de las aspiraciones del equipo, pero suficientes para batir el récord anterior. Scott Kolb (el propietario del equipo) dice que con un desarrollo un poco más largo serán capaces de conseguir la velocidad deseada.

Este resultado puede sabernos a poco ya que, por poner un ejemplo, en el pasado GP de Italia en Mugello la Derbi 125 de Pol Espargaró marcó 243,6 km/h en la "trampa de velocidad" a final de recta. Pero creo que no debemos menospreciar el mérito que tiene alcanzar esas velocidades con una moto casi artesanal que equipa un motor bastante antiguo y desfasado.

La 125 cc más rápida de Bonneville

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Vía | Hell For Leather
Fotos vía | Nicolaus Czarnecki
En Moto22 | Lightning Motors establece un nuevo récord de velocidad para moto eléctrica

En la primera parte de la prueba hemos visto que el Lexus IS 250 es bonito por fuera y bonito por dentro pero, ¿qué tal en movimiento? Antes de nada, tengamos en cuenta la existencia de cierto modelo llamado Lexus IS-F, quizás os resulte familiar. Si lo que buscas es desgarrar el asfalto, poder jugar en circuito y tener tener esa sensación en el estómago que te recuerda que todavía sigues vivo – y que eso merece la pena -, deberás saltar directamente al IS-F.

En pocas palabras, el Lexus IS 250 tiene un motor potente que da todo lo que se le pide, pero algo aburguesado en su opción con cambio automático. Se trata de un V6 gasolina a la vieja usanza, con todo lo que ello conlleva. 2.5 litros y 208 CV asociados a una caja manual o automática, en ambos casos de seis velocidades.

Cabe recordar que su motor gasolina no es el más vendido, el Lexus IS 220d es de hecho el modelo más vendido de toda la gama Lexus en España, representando una buena parte del pastel del total de ventas. Se trata de un 2.2 turbodiésel de 177 CV que homologa 5,6 litros a los 100 en consumo mixto con cambio manual, que se dispara a 6,9 con la caja automática.

Por consumo y precio el diésel resulta a priori más equilibrado, pero si nos queremos dar el último homenaje con un motor V6, veamos cuál es el resultado.

Motor 2.6 V6 del Lexus IS 250

Retomemos ese mágico proceso llamado conducción allí donde lo habíamos dejado. En la primera parte hablábamos del concierto visual que supone encenderlo, con banda sonora acorde. No sólo la calidad de la piel del volante, sino también la ergonomía de éste y de todos sus mandos, contribuyen al placer de conducción.

Por ejemplo, un detalle cuidado es la ergonomía de los brazos del conductor, que encuentra un lugar perfecto en la puerta para el brazo izquierdo, y también en el reposabrazos central para el derecho.

Un motor gasolina de cilindrada relativamente grande, refinado y progresivo, nos garantiza un modo de conducción muy suave. Para empezar situamos su modo de funcionamiento en la posición normal, mediante un botón situado a la derecha del volante. La sensación es de llevar un coche potente pero no deportivo, con una gran estabilidad y confort de marcha, y una acústica que nunca llega a molestar.

Su cambio automático contribuye bastante a esto, no se aprecian saltos molestos al cambiar de marcha ni “nos la juega” en ningún momento. Es una limusina más que un deportivo. El coche que contenta a tu madre más que a tus amigos. Algún día hablaremos del duro equilibrio que supone contentar a ambos, si es que es posible. Y digo madre y no pareja porque la primera suele ser más exigente que la segunda en cuanto a confort.

La caja de cambios automática es de convertidor de par, no un cambio robotizado. A efectos prácticos hace que la conducción sea más suave y progresiva, pero pierde en sensaciones deportivas y sobre todo en la percepción de control que tenemos sobre ella.

Al contrario de lo que ocurre con cambios manuales y con otros automáticos, una misma velocidad en una misma marcha no siempre se alcanza con las mismas RPM. Quizás por falta de costumbre uno no puede evitar ver cómo la aguja de las revoluciones se mueve para arriba o para abajo de forma a veces poco intuitiva.

Por todo ello podríamos denominarlo un coche de conducción “directa”: pisa el acelerador, pisa el freno y no te preocupes de marchas o revoluciones. También es cierto que tiene un modo secuencial, mediante el que podemos seleccionar la marcha mediante las levas en el volante o con la palanca de cambios.

Lo que hace este modo secuencial no es exactamente poner la marcha que pedimos, sino que establece la marcha máxima que se engranará. Es decir, si en posición D el coche ha seleccionado sexta, podemos poner el modo S y reducir a quinta. Sin embargo, si reducimos la velocidad, aun estando en modo S el coche podría decidir bajar a cuarta si es necesario. Utilizando este sistema podemos disponer de un freno motor, o bien revolucionar el motor en una marcha fijada para exprimir la potencia hasta donde queramos.

En cuanto a consumo, el Lexus IS 250 homologa 9,8 litros a los 100 km con cambio manual, que bajan a 9,1 con la caja de cambios automática. Es un punto negativo respecto a sus rivales, con motores más refinados en en el rango de potencia similar a los 208 CV del IS 250. En los muchos kilómetros realizados por autopista mi consumo medio ha sido de 8,4 litros: normal en términos absolutos por ser un V6, relativamente alto respecto a otros modelos de tamaño y potencia similar.

Al volante del Lexus IS 250

En el Lexus IS 250 nos podemos encontrar toda una serie de ayudas a la conducción, como es de esperar en un modelo así. Un detalle que se echa de menos es el intermitente de un toque, es decir, conseguir tres destellos con un toque a la palanca del intermitente sin tener que recuperar la posición después.

El portón alto y los reposacabezas traseros hacen que la visibilidad trasera sea algo reducida. Hablando del portón, el maletero sólo se puede abrir mediante un botón en el interior o con el mando a distancia, no es posible hacerlo sin él.

En el cuadro de mandos del Lexus IS llama también la atención que el control de crucero no nos indique la velocidad que hemos fijado. Tiene, eso sí, una vistosa y útil aplicación: el limitador de velocidad. Cuando superamos la velocidad fijada se ilumina una esfera naranja que rodea al velocímetro que nos advierte de que nos estamos pasando. Ocurre lo mismo con el cuentarrevoluciones cuando se superan las 6.000 rpm.

Continuará...

En el Salón del Automóvil de París, Ford presentará su nuevo Ford Focus ST, un modelo que llega para cubrir el hueco dejado tras la desaparición del anterior ST y que será además el primer modelo desarrollado por Ford bajo el proyecto ONE de Ford.

El Focus ST saldrá a la venta en 2012 y el resto de modelos que compondrán la nueva gama Ford Focus, estarán a la venta en 2011, pero lo más llamativo de todo es que por primera vez, Ford ha desarrollado un único coche para todos los mercados en los que opera, más de 120 en todo el mundo. La gama Ford Focus tendrá tres tipos de carrocerías, cinco puertas, cuatro puertas y familiar y todas ellas deberán gustar tanto a chinos como a españoles o brasileños.

Evidentemente la creación de un coche así no es tarea fácil, y lo cierto es que los Ford Focus no serán exactamente iguales aquí que al otro lado del mundo, sino que sólo compartirán el 80% de las piezas en todos los mercados. Además la plataforma que se ha utilizado se usará para lanzar 10 nuevos modelos en todo el mundo en los próximos años, 10 modelos que supondrán unas ventas de 2 millones de unidades en 2012.

Junto a los Focus que serán el principal atractivo en París, en el stand de Ford también se podrán ver los renovados Ford Mondeo que probamos en Munich (Parte 1 y parte 2) y el nuevo C-MAX, que además se pondrá a la venta en Norte América a finales del próximo año.

Lo curioso es que una marca como Ford no haya pensado antes en los beneficios que podría tener el desarrollo de un único coche a nivel global, en lugar de crear infinitas versiones para los distintos mercado en los que opera. Más vale tarde que nunca, como suelen decir.

Vía | Ford
En Motorpasión | Nuevo Ford Focus ST, adelanto en el Salón de París

¿Andas buscando una moto ciudadana, que puedas conducir con tu actual carnet de coche pero no puedes permitirte la compra de una moto nueva y ves cosas en el mercado de segunda mano que asustan?. Pues en Moto22 queremos facilitarte las cosas, nos hemos puesto en tu piel y aceptamos el reto de encontrar una moto ciudadana de 125cc para el carnet B de segunda mano con un presupuesto máximo de 1000 euros.

Hay dos candidatas principales a tener en cuenta; la Honda CG 125 y la Yamaha YBR 125. Ambas son muy parejas pero el precio de segunda mano de la Honda suele pasar de los 1000 euros a pesar de ser un modelo que ya no se vende y ser más “veterana”. Dicho esto, me he decantado por la YBR 125 por ser más actual, más económica, tener mejores acabados y por la inyección electrónica de su motor. Pasamos ya a analizar más de cerca a una de las más pequeñas del catálogo.

¿Qué moto me compro? Yamaha YBR 125, la mejor opción ciudadana por 1000 euros

En el mercado español desde 2005, de muy pequeñas dimensiones para poder maniobrar en casi cualquier situación, estrecha para poder moverte por cualquier calle o para pasar entre los coches cuando lo necesites, con suspensiones blandas y cómodas y con un soporte en la parte trasera para instalar una maleta extra sin ningún tipo de problemas la Yamaha se convierte en nuestra mejor opción. Existe otro modelo distinto con una estética más “custom” pero que a parte del diseño es prácticamente la misma moto, la Yamaha YBR 125 SP Classic, y que hace tiempo pudimos probar en Moto22.

Un requisito básico para una moto que pretende moverse como pez en el agua entre las calles de la ciudad es la maniobrabilidad. Y ahí la YBR 125 cumple a la perfección con sus 113Kg de nada en seco – menos que algunas scooters – y un radio de giro que te deja dar media vuelta encima de una baldosa, ni Andrés Iniesta se mueve tan bien en tan poco espacio. Para acompañarla y hacerla más fácil viene con un asiento que se sitúa a 745mm del suelo, 45mm más baja que la Ducati Monster por ejemplo, para que casi cualquiera se pueda subir a ella con la confianza que da saber que puedes poner los pies en el suelo cuando lo desees. Además, en la parte delantera monta un disco de 245mm que basta y sobra para una moto de estas características.

¿Qué moto me compro? Yamaha YBR 125, prestaciones adecuadas a su tamaño

Otro de los puntos fuertes en los que debemos poner especial atención es en el motor de 124cc que gracias a la inyección electrónica nos va a permitir usar los 10cv cuando los necesitemos. Desde que lo montaron en esta moto en 2005 – aunque se viene usando en otros países desde hace más tiempo – se ha ido ganando la fama, muy merecida, de ser un motor prácticamente indestructible que con un mantenimiento irrisorio que te durará todo lo que quieras y más. Con estos datos es fácil imaginarse que el consumo debe ser también muy bajo, y lo es. Ésta Yamaha te dejará hacer casi 300km con un depósito con un consumo que supera, por muy poco, los tres litros a los cien.

Muestra de esta fiabilidad son las numerosas rutas que los usuarios de las YBR han llevado a cabo por todo el globo; desde la vuelta la mundo que dio un argentino a la ruta de punta a punta de nuestra península que organizaron desde el foro español de esta gran moto. Pero a pesar de estas muestras, la velocidad de crucero que puede mantener la YBR es bastante baja y se quedará algo corta cuando necesitemos que salir a carretera.

Otro detalle que se agradece es la inclusión de un indicador de nivel de gasolina en el cuadro de mandos de esta Yamaha, así podrás comprobar felizmente como se te gasta antes el gas del mechero que el de la moto.

¿Qué moto me compro? Yamaha YBR 125, el mechero de la categoría

En el mercado de segunda mano nos podemos hacer con una por menos de 1000 euros en estado perfecto y con unos kilómetros que significan muy poco para este motor. No se pueden dar muchos consejos pues es un modelo “a la antigua”, es decir, que ya venía probado y rodado de fábrica y no son los usuarios los que hacen de probadores, pero hay que repasar algunos puntos básico cuando vayamos a ver a nuestra candidata.

De este modo lo que nos encontramos son los típicos desgastes producidos por los kilómetros. Esto no debe preocuparnos en exceso pues evitar que “nos vendan la moto” es bastante sencillo; simplemente comprueba que no hay componentes en mal estado como las ruedas, los retenes, la batería etc. Sería muy recomendable poder probar la moto para ver si el embrague funciona correctamente ya que, cuando el motor empieza a entrar en kilómetros, tiende a patinar bastante y las marchas no entran tan bien como debería. Así, cuando te la lleves a casa, evitarás llevarte una sorpresa desagradable.

Esperamos que haya servido de ayuda, que aclare esa duda que nos sale a todos cuando nos pasamos por el mercado de segunda mano. Os animo también a compartir con todos nosotros vuestra experiencia con este modelo. Y por último, añadir que en lo sucesivo, siguiendo este mismo modelo, nos encargaremos de cubrir otras franjas del mercado.

Más información | Yamaha YBR 125 SP classic, la prueba

Porsche no deja de ampliar la gama 911, y ahora lanza al mercado el Porsche 911 Carrera GTS, una versión que con sus 408 caballos de potencia se sitúa en un cómodo punto intermedio entre el radical Porsche 911 GT3 y el Carrera S.

Este nuevo modelo estará disponible en carrocería coupé y cabriolet, y en todos los casos la tracción será trasera, como tiene que ser en un coche de este planteamiento. Además la carrocería es la misma que utilizan los modelos de tracción integral, 44 milímetros más ancha que la de los trasera normales.

El Porsche 911 Carrera GTS utiliza las llantas de 19 pulgadas con sistema de fijación central del RS Spyder, pintadas en negro y con el perfil plateado, y unos neumáticos 305/30 R 19 en el eje posterior. También se identifica por el faldón delantero SportDesign, y por los logotipos Carrera GTS situados en la parte inferior de las puertas y en la parte trasera. Estos irán en color negro o plateado dependiendo del color de la carrocería.

También en negro viene pintado el espacio situado entre los escapes traseros, que vuelven a ser dos salidas dobles, una a cada lado del coche.

El motor bóxer de 3.8 litros de cilindrada desarrolla 408 caballos y se han cambiado algunos detalles que mejoran su comportamiento. Ahora en el colector de admisión de resonancia especial, seis mariposas controladas por vacío cambian su geometría para optimizar la potencia y el par, cuando en el Carrera S esta operación la hace una sola mariposa. De esta forma, el par máximo continúa siendo de 420 Nm pero está disponible a 4.200 revoluciones, 200 revoluciones antes que en el Carrera S.

La mecánica se combina con la caja de cambios manual de seis velocidades, aunque opcionalmente también se podrá equipar al GTS con el cambio PDK de siete marchas y doble embrague.

El interior del Porsche 911 Carrera GTS

Si el exterior del Porsche 911 Carrera GTS ya ha enamorado a muchos, el habitáculo hará lo mismo en cuanto os cuente todo lo que tiene. Por un lado, la alcántara reluce por varios sitios, incluyendo la zona central entre los asientos delanteros.

También la apreciada piel recubre el pomo de marchas, el aro del volante y la zona del freno de mano, dándole un aspecto elegante y deportivo como un coche de esta categoría necesita.

Esta nueva maravilla de Porsche que se presentará en el Salón del Automóvil de París, alcanza una velocidad punta de 306 kilómetros por hora, 4 km/h más que el modelo Carrera normal.

El 911 Carrera GTS Coupé con PDK y paquete Sport Chrono Plus (modo Sport Plus) alcanza los 100 km/h en 4,2 segundos, mejorando en 0,1 segundos la cifra del Carrera S en las mismas condiciones. Y según Porsche, el consumo homologado es de 10,2 litros cada 100 kilómetros.

Como siempre, el precio para un “juguete” de este calibre se escapa a las posibilidades de muchos, ya que el Porsche 911 Carrera GTS costará 118.244 euros en carrocería coupé y 129.527 euros en carrocería cabrio.

Porsche 911 Carrera GTS

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En Motorpasión | Porsche 911 GT2 RS

Fin de semana relajado el que se nos presenta este fin de semana. Alguno de los calendarios de las distintas especialidades ya ha llegado a su fin y aunque suene raro que yo lo diga, menos mal porque después de las dos semanitas que llevamos me viene bien no sólo pensar en motos durante el fin de semana. El plato fuerte de la competición internacional se lo lleva el Campeonato del Mundo de MotoGP y su cita en el Gran Premio de Aragón. Aunque yo me quedo con el Campeonato del Mundo de Supermotard que nos lleva hasta Bulgaría, al maravilloso circuito de Pleven para disfrutar de grandes derrapadas y peleas hasta la línea de meta.

En el nacional si tenemos más movimiento. Vuelve el Campeonato de España de MX Élite en Cáceres y el Campeonato de España de Enduro en Cáceres. Además y para tocar un poco todos los palos, cita de la Copa de España de Trial Clásico en Segovia. También podemos echarle un ojo a la agenda de Racingpasión que pondrán el jueves nuestros compañeros.

• Internacional, domingo 19:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP, Motorland Aragón (Teruel) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Supermotard, Pleven (Bulgaria)
    • Horarios:
      • Retransmisión en directo: 14:00 (Freecaster)
      • Retransmisión en diferido primera y segunda manga: 15:00 (Eurosport 2)
      • Retransmisión en diferido segunda manga: 16:00 (Eurosport 2)

• Nacional, domingo 19:
  • Campeonato de España de MX Élite, Mapartida de Cáceres (Cáceres)
  • Campeonato de España de Enduro, Suria (Barcelona)
  • Campeonato de España de Trial Clásico, Los Ángeles de San Rafael (Segovia)

Una de las pruebas míticas de resistencia junto con las 24 Horas de Le Mans es la prueba francesa de Bol d’Or, penúltima cita del Campeonato del Mundo de Resistencia y que tuvo lugar este fin de semana en el circuito de Le Mans. El equipo Suzuki Endurance Racing Team con Vincent Philippe, Guillaume Dietrich y Foray Freddy a los mandos se hicieron con la victoria después de completar 781 giros.

Hasta la última hora de la noche el SERT tuvo una bonita lucha con el Yamaha GMT 94 Ipone Francia, aunque la marca del diapasón tuvo problemas durante la madrugada y sólo pudo ser quinto, a veintidós giros del vencedor. El equipo Kawasaki Bolliger Team Switzerland formado por Horst Saiger, Patric Muff y Roman Stamm aprovechó que los favoritos tuvieron bastantes problemas para hacerse con el segundo puesto y se mantiene primero en la general provisional.

El equipo español Yamaha Folch Endurance con ordi Almeida, Pedro Vallcaneras y Jose Manuel Luis Rita firmaba un magnífico tercer puesto y a punto estuvieron de subir un peldaño más en el cajón ya que se quedaron a tan sólo una vuelta del equipo Kawasaki. El Suzuki RAC 41 City Bike mantiene una tremenda regularidad y con el cuarto puesto en el Bol d’Or mantienen el mismo lugar en la clasificación general, por detrás del Suzuki Endurance Racing Team y el RT Motovirus Racing.

De los 57 equipos que tomaron parte en la salida, tan sólo 22 consiguieron completar las 24 horas de duración de la carrera. Hubo un par de accidentes bastante graves. Sébastien Scarnato del National Motos se vio envuelto en una caída y se luxó la cadera. A las cinco de la tarde, otra caída dejó fuera los equipos de Michelin PRT y AM Moto Racing. William Costes y Raphael Chèvre tuvieron que ser trasladados al hospital.

También hay que destacar el abandono del Yamaha Austria Racing en la tarde del sábado. El fuerte equipo lleva encadenado dos ceros seguidos y es quinto en la clasificación general.

Clasificación Bol d’Or 2010:

• 1. 2 S E R T Philippe Vincent FR Dietrich Guillau FR Foray Freddy FR Suzuki Gsx R 1 781v
• 2. 8 Bolliger Team Switz Saiger Horst LIE Muff Patric SUI Stamm Roman SUI Kawasaki Zx 10 767v
• 3. 4 Folch Endurance Almeida Font J SP Vallcaneras F SP Luis Rita Jose M SP Yamaha R 1 766v
• 4. 41 Rac 41 City Bike Black Gregg FR Depoorter Oli BE Gines Mathieu FR Suzuki Gsx R 1 765v

• 5. 94 Yamaha France Gmt 94 Foray Kenny FR Junod Gregory SUI Checa David SP Yamaha R 1 759v

Clasificación general provisional:

• 1. Bolliger Team Switzerland, 74 Puntos
• 2. Suzuki Endurance Racing Team, 65 Ptos.
• 3. Rt Motovirus Racing, 41 Ptos.
• 4. Rac 41 – City Bike, 40 Ptos.

• 5. Yamaha Austria R.T., 36 Ptos.

Vía | FIM

Según el fabricante alemán de componentes para automóviles Bosch, casi tres de cada cuatro coches (concretamente un 72 %) matriculados en España durante 2009 montaban el sistema de seguridad ESP.

Esta cifra supone un aumento de algo más del 7% respecto al año anterior. En Europa el 60% de los automóviles nuevos matriculados durante el pasado ejercicio incorporaban ESP, respecto a la cuota del 55% registrada durante 2008.

Por segmentos en España, son los utilitarios los que han experimentado un mayor crecimiento relativo, ya que durante 2008 sólo el 23% del estos vehículos montaba ESP, frente al 39% de 2009.

Sin embargo, en coches urbanos (grupo A), el número de turismos matriculados con este dispositivo bajó un 3%, ya que durante 2008, uno de cada 5 vehículos de estas características fue equipado con este sistema de seguridad.

Por otro lado, tomando como referencia la media europea en 2009, son pocos los modelos que ofrecen opcionalmente el control de estabilidad. De hecho, apenas el 3% los urbanos, el 5% de los compactos y el 6% de las berlinas medias.

Hay que recordar que en 2011 todos los nuevos modelos de turismos y vehículos industriales deberían estar equipados con el sistema de seguridad activa, y para 2014 esta regulación se ampliará a todos los vehículos de nueva matriculación, según la normativa de la Unión Europea.

Vía | El Mundo
En Motorpasión | Resultados EuroNCAP de estabilidad: dos modelos suspenden

Desde que saliera al mercado en 2004 la Kawasaki Z750 y después de su remodelación vengo escuchando a mucha gente que no hace más que hablar maravillas de este modelo poniendo como únicas pegas unas suspensiones excesivamente blandas, sobre todo la trasera. En este sentido, con tantos usuarios que modificaban sus Z750, Kawasaki se ha puesto las pilas y ha modificado el modelo original para sacar la nueva Kawasaki Z750R.

Esta Z750R nace para cubrir las necesidades de los usuarios más exigentes que se veían obligados a cambiar componentes de sus máquinas verdes. Un nuevo cambio que va desde los simples retoques en el diseño a cambios en las suspensiones, en el basculante o en el sistema de frenado. Una nueva naked deportiva dispuesta a seguir siendo una superventas.

En cuanto al diseño, Kawasaki ha dado algunas nuevas pinceladas al diseño base dándole un toque más agresivo y deportivo. Han aprovechado para incluir un nuevo guardabarros e intermitentes que acompañan al cuadro de mandos que podría tener cualquier R del mercado.

Pero no todo va a ser diseño. La presión de la competencia con modelos tan completos como la FZ8 y la de los usuarios han conseguido que esta nueva Z750R haya mejorado sus prestaciones respecto al modelo base con un sistema hidráulico en ambas barras de las suspensión delantera (antes sólo en una), horquilla invertida de 41mm con precarga ajustable y reglajes ajustados para una conducción más agresiva.

En la parte trasera se ha incorporado un sistema progresivo de bieletas y depósito de gas separado y un nuevo basculante de aluminio con mejor apariencia y rendimiento. Punto en el que la Z750 pecaba bastante. Para completar, se han montado discos de freno más gruesos, pinzas radiales de cuatro pistones, bomba radial y latiguillos metálicos delante y detrás.

Muchas gracias Néstor por estar atento y mandarnos la pista.

Kawasaki cede a las peticiones y presenta la Z750R

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Fotos vía | Kawasaki

He vuelto a hacer un viaje, esta vez a la Costa Azul, para probar las nuevas motorizaciones diesel del Opel Meriva. El fabricante alemán sabe que lo que más se vende en Europa, y más en este segmento, es diesel (2/3 del total), por eso han ampliado sustancialmente la oferta. Todos los motores son 1.3 o 1.7 litros.

En el momento del lanzamiento contábamos con el Meriva 1.3 CDTI 75 CV y el Meriva 1.7 CDTI 100 CV con cambio automático. Se incorporan los siguientes: 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, 1.7 CDTI 110 CV y 1.7 CDTI 130 CV, todos manuales. He probado el ecoFLEX, el automático, y el más potente.

Es de paso mi primer contacto con el nuevo Meriva. Ya tuve la oportunidad de probar la primera generación en 2005 con el motor 1.7 CDTI de 100 CV, y la versión OPC más tarde. Han querido dar un salto sustancial en calidad, ¿lo han conseguido? Pues el veredicto unánima de la prensa especializada es “sí”.

Cómo funciona el mercado del Opel Meriva

El Opel Meriva es un monovolumen compacto (o small MPV en inglés), que compite principalmente con Citroën C3 Picasso, Renault Modus, Nissan Note... La generación anterior estaba posicionada en el segmento B en cuanto a calidad y motorizaciones… era un Corsa C pero más espacioso y práctico para las familias.

Opel se ha equivocado con la previsión de ventas. En solo dos trimestres han vendido más unidades de las que esperaban para todo 2010 (60.000 siendo optimistas). En vista de los resultados, para 2011 esperan vender 130.000 unidades. Lo cierto es que está funcionando muy bien en su segunda generación.

La clientela típica del Meriva son familias jóvenes, pero también hay personas mayores (edad media alta). La imagen más fresca le ha venido bien, así como unos interiores que nada tienen que ver con los que tenía antes. El Meriva anterior era un coche de calidad justa, el actual realmente parece de segmento C/D.

Opel también ha observado que los clientes del Meriva aspiran a un coche superior. Prueba de ello es que apenas venden versiones Essentia (básicas), casi todos son Enjoy y Cosmo y con bastante equipamiento opcional. Y el nuevo Meriva es mucho mejor en ese sentido al anterior, ofrece más de serie y en opción.

Según me contó Alain Visser, un alto responsable de producto, no tratan de convertirse en Premium, pero sí alejarse del concepto de “generalista” y hacer algo más en la línea de Volkswagen, coches de más calidad, pero con un precio popular en versiones de acceso y razonable en las altas de gama.

La llegada de las nuevas motorizaciones diesel sirve para satisfacer a esta nueva clientela, que exige más potencia y más elección en diesel. El primer Meriva solo ofreció dos diesel, un 1.3 CDTI 70-75 CV (criticado por sus justas prestaciones) y el 1.7 CDTI de 100 CV. Ahora el tope son 130 CV en diesel.

Los nuevos motores del Opel Meriva, en detalle

El primero que mencionaré es el 1.3 CDTI ecoFLEX 95 CV, una versión potenciada del 1.3 CDTI que consume menos que el de 75 CV, que dicho sea de paso, no recomiendo. Mientras que el de 75 CV va muy justito, al de 95 CV no se le pueden reprochar prestaciones justas, y hablo de una conducción normal y familiar.

El par máximo es el mismo, 180 Nm, pero en el de 95 CV duran 1.000 RPM más (1.750-3.500 RPM). Ahorra 0,4 l/100 km en ciclo de homologación respecto al menos potente, pero en la vida real estoy seguro de que también gasta menos. No siempre menos potencia es sinónimo de menos consumo, especialmente en motores “apretados”.

Por otro lado tenemos los nuevos motores basados en los viejos 1.7 D de Isuzu, pero con bastantes cambios. Es decir, de los Isuzu queda poco más que el bloque, han cambiado muchas piezas, y el módulo de gestión electrónica D1 es exclusivo de Opel. Según Alain Visser, los ingenieros de Opel consideran al 1.7 CDTI una buena base.

No obstante, muchos periodistas del motor opinamos que el 1.7 CDTI tiene unas emisiones que no se pueden clasificar de ejemplares. En homologación todos salen bien parados excepto el 1.7 CDTI automático, que se va a 6,4 l/100 km (frente al dato del 1.4 Turbo 120 CV gasolina manual, 6,1 l/100 km).

En conducción normal, eso es diferente, pero eso lo vemos en la segunda parte. Los 1.7 CDTI de cambio manual, 110 y 130 CV, homologan 5,2 l/100 km de gasóleo en mixto, pero también igualan urbano y extraurbano. Eso significa que, en el mundo real, el de 130 CV seguramente gaste menos.

Todos estos motores diesel tienen filtro de partículas sin mantenimiento, cumplen Euro 5 y no tienen Stop&Start, ni siquiera el ecoFLEX. Eso vendrá más adelante. Sabemos que en 2011 llegará una motorización GLP, pero según me contó uno de los ingenieros, no se ha decidido qué motor va a ser. No hay planes de GNC ni híbridos, al menos oficialmente.

No hay que perder de vista las versiones de gasolina. Solo el menos potente es atmosférico, los otros dos (1.4 120 CV y 1.4 140 CV) son turboalimentados. Son la respuesta moderna al viejo 1.6 de 110 CV y al 1.8 de 140 CV que estuvo disponible para algunos mercados (creo que no fue el caso de España).

¿Qué hay de una posible versión OPC? Pues parece ser que no está ni planteada, porque la generación anterior en su versión más radical no tuvo un volumen de ventas importante. Y no es que la combinación fuese mala, 180 CV y una buena puesta a punto hacían del Opel Meriva OPC todo un cohete para llevar chavalería.

Desde luego todos los responsables de Opel con los que hablé no soltaron prenda. Sería hasta razonable que no saliese a la venta en esta generación. Con 140 CV en gasolina y 130 CV en diesel, hablamos de potencia más que suficiente para el propósito que se ha diseñado. Las versiones más potentes tienen una punta de 196 km/h.

Primera generación versus segunda: menudo cambio

Cuando probé el Opel Meriva en 2005, lo comparé contra el Lancia Musa, un modelo claramente superior en calidad. Ahora la cosa estaría bastante pareja. De pasar a tener unos asientos incómodos a obtener una certificación anatómica integral de AGR, de interiores de plástico duro y soso a tener colorido y buen tacto…

Un periodista le comentó a Alain Visser que bien podrían haberle cambiado el nombre, aunque se lo han mantenido por eso de la imagen de marca y que ya es conocido. También ha mejorado mucho con las soluciones prácticos, y el sistema FlexSpace permite hacer muchas configuraciones diferentes plazas traseras/maletero, y es útil.

También se nota una mejora en calidad en cuanto a sonoridad. Los motores 1.7 CDTI son sonoros de cara al exterior, pero dentro del coche es otro tema, las diferencias gasolina/diesel tienen que ser muy pequeñas en decibelios. Apenas pasan vibraciones al habitáculo, o ruidos aerodinámicos, o mecánicos de cualquier tipo.

El antiguo Meriva tenía una suspension más durita, ahora diría que es más cómodo, pero sigue teniendo un buen comportamiento. He notado mucho más la diferencia en frenos, ahora frena de maravilla y tiene un pedal más sensible, en el viejo Meriva había que hacer mucha fuerza con el pie para conseguir la máxima fuerza de frenado, salvo en el OPC.

En cuanto a tacto de conducción, la mejora también es más que notable, da igual que conduzcamos con el asiento bajito o en una posición más “furgonetera”, como sobra espacio hasta el techo… En las plazas traseras el espacio es casi el mismo, pero en la configuración más espaciosa, es igual o mejor que una buena berlina.

No se me ocurre ninguna razón para no recomendar este Opel Meriva respecto al modelo que reemplazó. No me extraña que lo vendan mejor y que haya vuelto a ser el líder del segmento. El salto de calidad es más apreciable que entre Corsa C y D, o entre Vectra e Insignia (que ya es decir). Un buen trabajo, sí señor.

Galería de fotos

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Continuará...

Y no es otro que intentar separar el binomio que forman Valentino Rossi y Jeremy Burguess, así de claro lo tiene al campeón australiano. En unas declaraciones realizadas a MCN Mick Doohan ha dicho que:

Si yo fuera Honda o Yamaha le ofrecería todo lo que pidiesen Jeremy Burguess y su equipo técnico para mantenerlos lejos de Valentino.

Haría cualquier cosa para interrumpir esa relación. Jeremy Burguess cuenta con un buen numero de Campeonatos Mundiales, cualquier inversión en él se ve recompensada. Además es una inversión barata, porque con uno o dos millones más en el presupuesto anual puedes tener la oportunidad de ganar el campeonato. Cada céntimo de la inversión merece la pena.

Mick Doohan siempre ha ofrecido declaraciones muy jugosas a los medios. En ocasiones “demasiado” jugosas porque el aussie es famoso por no morderse la lengua nunca. Pero en esta ocasión creo que ha acertado de pleno en el quid de la cuestión. Porque un piloto, por muy bueno que sea, si no cuenta con un equipo de mecánicos, ingenieros y demás que sepan entenderlo y ayudarlo en las tareas que implican poner a punto una moto de competición no es nadie. ¿Cuantos pilotos han cambiado de equipo y han dejado de ir tan bien como iban en la temporada anterior? ¿Y viceversa?

Valentino Rossi cumplirá 32 años en febrero del año que viene, pero todavía tiene cuerda para rato a pesar de que ya cuenta con 78 victorias en la categoría reina del mundial. Esta temporada está luchando con muchos pilotos jóvenes como nunca lo había hecho, pero el tiempo y el propio Rossi han demostrado que está en condiciones de disputarles las carreras a pilotos como Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa o Casey Stoner.

Con el fichaje de Valentino Rossi por Ducati demuestra su hambre de resultados y seguramente estará más motivado que este año en Yamaha. Y con todo el equipo unido y trabajando en Ducati, Valentino Rossi y Jeremy Burguess volverán a ser campeones del mundo.

Coincido plenamente con Doohan, cuando dice que un piloto con 32 años no está acabado. A pesar de que los deportistas en general cada vez son más precoces, una persona de 32 años no es un viejo que tenga que jubilarse, ya que seguro que es capaz de suplir lo que la edad le quita con la experiencia que ha acumulado en esos años. Ahora ya podeis empezar a discutir si el “Dr. House” estará el año que viene delante con la moto italiana, si Lorenzo lo retirará o si "Joselito" le pondrá las pilas en las carreras que quedan de MotoGP 2010. Pero recordad que en estos momento no hay nadie en la pista con el palmarés de Valentino Rossi. Quizá el palmarés no te ayuda a ganar carreras, o quizá si…

Vía | Faster & Faster; MCN
Foto vía | Fiat Yamaha Flickr

Y no es otro que intentar separar el binomio que forman Valentino Rossi y Jeremy Burguess, así de claro lo tiene al campeón australiano. En unas declaraciones realizadas a MCN Mick Doohan ha dicho que:

Si yo fuera Honda o Yamaha le ofrecería todo lo que pidiesen Jeremy Burguess y su equipo técnico para mantenerlos lejos de Valentino.

Haría cualquier cosa para interrumpir esa relación. Jeremy Burguess cuenta con un buen numero de Campeonatos Mundiales, cualquier inversión en él se ve recompensada. Además es una inversión barata, porque con uno o dos millones más en el presupuesto anual puedes tener la oportunidad de ganar el campeonato. Cada céntimo de la inversión merece la pena.

Mick Doohan siempre ha ofrecido declaraciones muy jugosas a los medios. En ocasiones “demasiado” jugosas porque el aussie es famoso por no morderse la lengua nunca. Pero en esta ocasión creo que ha acertado de pleno en el quid de la cuestión. Porque un piloto, por muy bueno que sea, si no cuenta con un equipo de mecánicos, ingenieros y demás que sepan entenderlo y ayudarlo en las tareas que implican poner a punto una moto de competición no es nadie. ¿Cuantos pilotos han cambiado de equipo y han dejado de ir tan bien como iban en la temporada anterior? ¿Y viceversa?

Valentino Rossi cumplirá 32 años en febrero del año que viene, pero todavía tiene cuerda para rato a pesar de que ya cuenta con 78 victorias en la categoría reina del mundial. Esta temporada está luchando con muchos pilotos jóvenes como nunca lo había hecho, pero el tiempo y el propio Rossi han demostrado que está en condiciones de disputarles las carreras a pilotos como Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa o Casey Stoner.

Con el fichaje de Valentino Rossi por Ducati demuestra su hambre de resultados y seguramente estará más motivado que este año en Yamaha. Y con todo el equipo unido y trabajando en Ducati, Valentino Rossi y Jeremy Burguess volverán a ser campeones del mundo.

Coincido plenamente con Doohan, cuando dice que un piloto con 32 años no está acabado. A pesar de que los deportistas en general cada vez son más precoces, una persona de 32 años no es un viejo que tenga que jubilarse, ya que seguro que es capaz de suplir lo que la edad le quita con la experiencia que ha acumulado en esos años. Ahora ya podeis empezar a discutir si el “Dr. House” estará el año que viene delante con la moto italiana, si Lorenzo lo retirará o si "Joselito" le pondrá las pilas en las carreras que quedan de MotoGP 2010. Pero recordad que en estos momento no hay nadie en la pista con el palmarés de Valentino Rossi. Quizá el palmarés no te ayuda a ganar carreras, o quizá si…

Vía | Faster & Faster; MCN
Foto vía | Fiat Yamaha Flickr

Ultima prueba del Campeonato de España de Supermotard en Alcarrás y todo por decidir. Este año parecía que nadie quería ser el dominador en ninguna de las categorías y se ha vivido la emoción hasta la recta final por saber quiénes se llevarían los títulos del 2010. Francesc Cucharrera se hizo con el título de SM1, David Giménez con el de SM2, Josep Piedra con SM3 y Nuno Lopes con SM30.

Jesús Romero, piloto de SM2, lo dio todo en esta última carrera y conseguía el mejor tiempo por delante de los pilotos de SM1. Ya en la primera manga, nadie pudo parar a Romero que se hizo con la victoria en la combinada y el primer puesto de SM2, seguido de Gastón García y David Giménez. En SM1, título para Francesc Cucharrera que vencía después de una bonita lucha con Guillaume Rigal. Anthony Ford realizó una mala salida pero consiguió remontar hasta la tercera posición.

Ya en la segunda manga, Anthony Ford salió muy bien, manteniendo una fuerte lucha con el piloto de SM2 Gastón García. Al final, el inglés pasaría primero por línea de meta seguido de Zoe Parra y José Luis Hernández aunque con el grueso de SM2 metidos en medio. De todos ellos, Jesús Romero sería segundo y David Giménez tercero, lo que le servía para hacerse con el título.

En SM3, el triunfo final estaba separado por tan sólo ocho puntos a favor de Josep Piedra sobre Rubén Rodríguez. Sin embargo, sería Víctor Alguacil el que se llevaría la victoria en las dos mangas. Rubén Rodríguez era segundo en la primera manga en un intento de recortarle puntos a Josep Piedra pero este, con el tercer y segundo puesto se marchaba con el título de SM3 para casa. En SM30, Nuno Lopes, con una victoria y un segundo puesto era también coronado Campeón.

Clasificación Alcarrás SM1:

• 1. Anthony Ford, 41 puntos
• 2. Zoe Parra, 33 ptos.
• 3. Guillaume Rigal, 33 ptos.
• 4. Jose Luis Hernández, 26 ptos.

• 5. Francesc Cucharrera, 25 ptos.

Clasificación Alcarrás SM2:

• 1. Gastón García, 45 puntos.
• 2. Jesús Romero, 45 ptos.
• 3. David Giménez, 32 ptos.
• 4. Ferrán Fornell, 26 ptos.

• 5. Joan Llados, 21 ptos.

Clasificación Alcarrás SM3:

• 1. Víctor Alguacil, 50 puntos
• 2. Josep Piedra, 36 ptos.
• 3. Rubén Rodriguez, 36 ptos.
• 4. Joel Bernades, 22 ptos.

• 5. Javier González, 21 ptos.

Clasificación Alcarrás SM30:

• 1. Nuno Lopes, 45 puntos
• 2. Eduard Cabrera, 35 ptos.
• 3. Raúl Perales, 33 ptos.
• 4. Óscar Moce, 32 ptos.

• 5. Joan Serra, 21 ptos.

Clasificación final SM1:

• 1. Francesc Cucharrera, 230 ptos.
• 2. Anthony Ford, 222 ptos.
• 3. Guillaume Rigal, 203 ptos.
• 4. Stephan Freyermuth, 145 ptos.

• 5. Zoe Parra, 107 ptos.

Clasificación final SM2:

• 1. David Giménez, 219 puntos.
• 2. Jesús Romero, 214 ptos.
• 3. Ferrán Fornell, 165 ptos.
• 4. Gastón García, 159 ptos.

• 5. Joan Llados, 154 ptos.

Clasificación final SM3:

• 1. Josep Piedra, 199 puntos.
• 2. Rubén Rodríguez, 191 ptos.
• 3. Víctor Alguacil, 190 ptos.
• 4. Javier González, 163 ptos.

• 5. Joel Bernades, 123 ptos.

Clasificación final SM30:

• 1. Nuno Lopes, 221 ptos.
• 2. Raúl Perales, 205 ptos.
• 3. Mathew Ford, 158 ptos.
• 4. Juan Carlos Aguilar, 97 ptos.

• 5. Iván Segura, 95 ptos.

Vía | RFME

En la tierra de las berlinas premium tres modelos han sido los líderes históricamente, algo que no va a cambiar a largo plazo. Audi A4, BMW Serie 3 y Mercedes Clase C copan un alto porcentaje de ventas.

El Lexus IS es una de las alternativas más interesantes al oligopolio. No es más caro, y sin embargo sí es más exclusivo y lujoso. En algunos detalles el lujo japonés deja en evidencia a la sobriedad alemana. En otros la experiencia germana sí gana a la innovación japonesa.

Poco antes de la presentación en París de la gama Lexus IS 2011 hemos probado el modelo actual. Concretamente el Lexus IS 250 en el acabado President, es decir, el tope de gama del IS exceptuando la versión deportiva IS-F.

Diseño exterior del Lexus IS

Antes de nuestra cita, el Lexus IS 250 y yo habíamos tenido un pequeño encuentro casual en la calle. Fijándome en un modelo exactamente igual que el que después probaría, lo que primero me llamó la atención de su diseño exterior es el aspecto deportivo en comparación con sus rivales. Sin llegar a ser un coche que llame la atención por la calle sí es cierto que es más vistoso que otras berlinas premium.

Su morro más afilado y su trasera más elevada (que perjudica ligeramente la visibilidad en la luneta posterior) lo perfilan como un coche de corte más deportivo que un Audi A4, por ejemplo. El frontal, con los faros y luces antinieblas en forma de cuña afilada, junto a los relieves del capó que atraviesan todo el coche, le dan un aspecto de flecha. Más divertido que cualquier berlina alemana, pero con una pega: es posible que al ser un diseño más atrevido envejezca antes.

El doble escape cromado a cada lado, disponible según el acabado, le confiere un aspecto exterior más deportivo de lo que realmente es, como veremos más adelante cuando hablemos de su motor.

Interior del Lexus IS: calidad es la palabra

Si tengo que empezar destacando algo del Lexus IS 250 es la calidad de los materiales empleados en su interior. La comparación debe hacerse con otros coches de su categoría, y en esta batalla los japoneses ganan. La versión President incluye de serie tapicería de cuero de aspecto duro pero muy agradable al tacto.

Cuanto más buscamos detalles de su interior más sorpresas positivas nos llevamos. Por ejemplo, el tapizado de los parasoles. Sí, un detalle menor, pero que llama la atención. Se trata de una especie de terciopelo blando de tacto muy agradable.

De todas las cosas inertes que he tocado en mi vida, si me tuviese que elegir las dos que más me han sorprendido me quedaría con las alfombrillas del Bentley Arnage y con los parasoles del Lexus IS (cada uno tiene sus perversiones). Eso sí, el éxtasis táctil se ve mermado por el ligero ruido que hace el parasol al bajar, lo que confirma mi teoría de que en este caso su principal objetivo es ser acariciado en los semáforos.

Por último, la piel del volante del Lexus IS es muy muy suave, en contraposición a la de los asientos. Tan suave que parece humana, aunque confiamos en que sea de alguna procedencia más socialmente aceptable que las personas o los ciervos.

Otro detalle muy sutil pero que me ha llamado la atención es la apertura de la guantera, pulsando un botón situado en la esquina superior izquierda, bastante escorado. La posición del tirador suele ser esa en muchos coches, pero el hecho de que sea un botón y no un tirador parece tener un sentido específico. Cuando abrimos la guantera desde el asiento del conductor ponemos nuestra mano en medio de las dos piernas del acompañante, normalmente rozándolas, algo que resulta violento si no es alguien de confianza, algo que no ocurre con este coche.

Aunque esas pequeñas diferencias son importantes, pasemos a una visión general. Una característica distintiva de Lexus es la gran cantidad de botones que encontramos en su interior, no se puede decir que sea un diseño minimalista, sino más bien el cockpit de un avión. Con todo resulta intuitivo, quizás tardemos algo más en localizar los botones pero al haber un botón específico para cada cosa sabremos para qué sirve.

Arrancar el coche es un auténtico concierto visual. Los asientos y el volante guardan en memoria la posición fijada, de hecho el volante se repliega cuando apagamos el coche. Al encenderlo de nuevo ocurren varias cosas simultáneamente que nos dan la sensación de estar ante un coche de película.

Ademas de la iluminación del tablero, el volante se coloca en la posición inicial, a la vez que las agujas de velocímetro y tacómetro se iluminan en color blanco y azul, y realizan un recorrido entero hasta el tope para volver a su posición inicial. Todo ello con una banda sonora de lujo, en este caso el motor gasolina V6.

La iluminación del habitáculo combina colores verdes y anaranjados con el blanco y azul de los marcadores. De noche parece un auténtico avión, gracias al túnel central lleno de botones y luces, su suave iluminación y lo alto que queda. Delante encontramos tres luces de cortesía en el centro: dos de ellas, las laterales, son cuatro LED, y la ambiental tiene un encendido y apagado progresivo.

A la hora de dejar objetos se echa en falta algo más de practicidad, carencia habitual en las berlinas premium. En el túnel central encontramos un hueco que se abre con una tapa (un cenicero que se puede utilizar para dejar pequeños objetos), y si queremos más capacidad de almacenamiento deberemos recurrir al reposabrazos delantero.

En los huecos portaobjetos de las puertas del Lexus IS no cabe una botella de agua de 1,5 litros, pero sí en el central. La ventaja de los huecos laterales es que se pueden abrir ligeramente, aumentando su capacidad. El maletero es de un tamaño aceptable para su segmento, aunque la boca de carga no es excesivamente grande, algo habitual en carrocerías de cuatro puertas.

Continuará...