La casualidad o el destino han querido que la fecha del Gran Premio de Japón en el circuito de Motegi vuelva a disputarse en sus fechas de antaño. El año pasado prácticamente abrió la temporada junto a la cita de Qatar pero este año el caos aéreo provocado por un volcán islandés a finales de abril hizo que la ronda nipona se aplazara hasta el próximo fin de semana volviendo así a formar trío con otras dos carreras transoceánicas, las de Malasia y Australia.

Motegi es un circuito de curvas lentas y frenadas bruscas, por lo que conseguir rápidamente una buena puesta a punto de motor y chasis va a ser fundamental para el piloto que quiera realizar un buen papel. Esto unido al "nerviosismo" que parece adueñarse del paddock, para asegurar el campeonato por parte de los primeros de la clasificación o para intentar el asalto a estos primeros puestos nos lleva a intuir una buena carrera en el que veremos dar todo lo mejor a los pilotos en todas las categorías.

125, el tridente se la juega

De momento para mí, sin lugar a dudas el piloto que más merecida tiene la victoria en la categoría es Marc Márquez, todo ello si excluimos la mala suerte que esta teniendo con "escapes" y "pilotos suicidas" pero las diferencias cada vez están más ajustadas y seguro que en esta carrera ganará el que menos errores cometa y más fría mantenga la cabeza, pudiendo ser esto mismo aplicable para el ganador del mundial.

La apuesta en esta categoría es fácil en cuanto a los nombres de los pilotos, pero sin lugar a dudas lo difícil es acertar en que posición quedarán después de la bandera a cuadros. Por eso tanto Nico Terol como Pol Espargaró o Marc Márquez se pueden disputar los cajones del podium. Eso si, con permiso de Bradley Smith que viene de conseguir podio en Aragón y es la única oposición firme al tridente de españoles que encabeza el campeonato.

Por eso voy a echar a suertes la segunda y tercera posición y mi apuesta personal es esta:

• Marc Márquez
• Nico Terol

• Pol Espargaró

Moto2, en el país de Tomizawa

De momento tres pilotos marcan la pauta en casi todas las pruebas, casi como un calco de lo que esta sucediendo en 125, pero con otros protagonistas Iannone, Simón y Elías. Todo hace presagiar que cuando trascurra esta carrera, el primer título de Moto2 tendrá dueño español y personalmente apuesto por el bueno de Toni Elías el más constante de todos ellos y único piloto de Moto2 que ha puntuado en todas las carreras.

Pero centrándonos en el GP de Japón, Julián Simón que cuenta con dos podios en Motegi, el último de ellos en 2009 en su camino hacia el título de 125 pienso que será el ganador de la carrera. De hecho ya estoy deseando ver en esas duras frenadas del circuito su ya clásicas derrapadas al más puro estilo Supermotard. El manchego cada día está más asentado en la categoría intermedia, y es uno de los tres pilotos que marca las diferencias sobre el resto de aspirantes. Aunque es consciente de que la lucha por el título será complicada, tratará de mantenerse lo más arriba posible hasta el final de temporada. Y en esos planes entra alcanzar su primera victoria de Moto2.

Así mi apuesta para Moto2 es la siguiente:

• Julián Simón
• Andrea Iannone

• Toni Elías

¿Qué español se llevará el título de Moto GP?

Vamos a un circuito en tierras Japonesas donde creo que no será tan complicado como en Aragón poder dar con la puesta a punto adecuada, tanto para Jorge Lorenzo como para Valentino Rossi aunque a este último incluso con un buen setting su hombro no le deje rendir al cien por cien. Además Lorenzo consiguió el año pasado su primer triunfo en este circuito en la categoría reina por lo que a priori es un trazado que no se le da nada mal. Es de esperar que en su casa las monturas japonesas brillen más que las demás, aunque el último triunfo en Aragón fue para la fábrica transalpina Ducati, que seguramente quiera repetir el próximo domingo.

Por otro lado, me resulta curioso leer las declaraciones de Jorge Lorenzo en el comunicado de su equipo indicando que “Motegi es la casa de Yamaha“ y para él es “siempre un orgullo pilotar en su hogar“ cuando el circuito de Twin Ring Motegi fue construido en 1997 por Honda como circuito de pruebas, formando dos años más tarde parte del calendario del Mundial. Además es la sede del museo Honda que alberga motos y coches de todas las épocas.

Quizás Pedrosa no este muy de acuerdo con que le quiten su casa a Honda y con el nivel alcanzado en las últimas carreras en las que ha rodado bastante rápido, también tratará de complicar las cosas al mallorquín todo esto con el permiso de Stoner que va en progresión ascendente despidiéndose a lo grande de Ducati.

Pero es la hora de apostar y esta es la mía.

• Jorge Lorenzo
• Casey Stoner

• Dani Pedrosa

Hasta ahora durante el primer año de carnet en España, los “novatos” o también conocidos como conductores noveles, no podían pasar de 80 kilómetros por hora ni en autopista o autovía. Esta situación, hacía que en muchas ocasiones el cumplimiento de la ley diese pie a situaciones de riesgo, ya que circular a 80 kilómetros por hora en algunas zonas era jugársela.

Y hablo en pasado porque ayer se aprobó en la Comisión de Seguridad Vial del Congreso de los Diputados una propuesta no de ley del PSOE para que dicha velocidad máxima autorizada se aumente hasta los 120 kilómetros por hora. Según el PSOE esta normativa tenía sentido hace años cuando apenas había autovías y autopistas y la mayor parte de las carreteras del país eran convencionales, pero no en el año 2010 dónde todo nuestro país está atravesado por este tipo de vías. Así que ahora sólo queda que el Gobierno de su OK y se publique en el BOE.

Entonces los conductores noveles podrán pisar un poco más el acelerador (si quieren) y ayudar a que el tráfico en carretera sea más fluído, pero ojo porque seguirán teniendo 8 puntos del carnet y una tasa de alcoholemia inferior a la del resto de conductores ya experimentados.

Todavía nos falta un teaser por ver y hasta mañana no será la presentación oficial del Lamborghini Sesto Elemento Concept, pero la primera imagen del prototipo ya ha aparecido en Internet y es esta que vemos aquí arriba. Una imagen que comparando con los teasers, parece que encaja.

El último teaser presentado daba más información de lo que parecía, ya que revelaba el nombre del prototipo. Como una alegoría al prototipo, la descripción de la imagen era “Carbono, el sexto elemento”, haciendo referencia a algo que ya hemos visto en las imágenes anteriores, el uso extensivo de fibra de carbono.

La poca información que se conoce hasta el momento del Lamborghini Sesto Elemento Concept revela que está construido íntegramente en este material y que pesa apenas 999 kilos, haciendo cierto el manifiesto de Lamborghini sobre la reducción de pesos y uso de la fibra de carbono.

Con él, Lamborghini pretende adelantar las tecnologías para diseñar sus deportivos del futuro y también el nuevo motor V10 (de cilindrada desconocida) que además también presentará novedades en la reducción de emisiones y consumo de combustible, otro de los objetivos de Sant’Agata Bolognese.

Aunque las especificaciones del motor V10 son desconocidas, ya se conocen algunos datos de sus prestaciones. Lanzará al Lamborghini Sesto Elemento Concept hasta los 100 km/h desde parado en sólo 2,5 segundos, haciéndole alcanzar una velocidad máxima superior a los 350 km/h.

Una reunión mantenida entre Ferdinand Porsche y el importador de automóviles estadounidense Maximilian E. Hoffman con motivo del Salón del Automóvil de Paris de 1950 hizo posible que el primer Porsche 356 embarcase desde Porsche AG con rumbo a Estados Unidos.

Así comenzó la andadura de la marca de deportivos alemana en Estados Unidos. El acuerdo entre Hoffman, importador de otras muchas marcas de automóviles y propietarios de una completa red de concesionarios, se materializó en la entrega de 15 coches al año.

Y Max Hoffman también supo jugar su papel como un auténtico “gurú” del marketing de la época, ya que mientras en su moderna exposición de Park Avenue en Nueva York se presentaba el primer Porsche 356 llegado a su país, paralelamente entregó un Porsche 356 al piloto Briggs Cunningham. Este consiguió pronto victorias con este coche, y así rápidamente el Porsche 356 comenzó a hacerse un nombre en el mundo de la competición al otro lado del charco.

También en Hollywood Porsche consiguió hacerse un hueco entre las estrellas cinematográficas, una unión que tuvo su mayor exponente en la figura de James Dean, quien años más tarde fallecía a los mandos de un Porsche.

Hoffman pronto comenzó a reclamar modelos de Porsche especialmente diseñados para el mercado americano, y así en 1952, sólo dos años después de que el primer Porsche llegase a América, la marca alemana diseñaba el 356 America Roadster. Ese año un total de 283 Porsche se dirigieron a América, lo cual ya suponía un 21% de la producción anual.

Dos años más tarde, y también bajo petición de Hoffman llegaba el 356 Speedster que costaba 3.000 euros y que tuvo gran éxito en zonas como California, dónde llegó a convertirse en un auténtico icono y el vivo reflejo de un estilo de vida.

El éxito de ventas de Porsche en los Estados Unidos era exponencial, y así en 1955 más del 50% de la producción anual tuvo como destino el mercado norteamericano, una cifra muy importante si tenemos en cuenta que ese año se fabricaron 3.624 Porsche.

En 1965, el último en que se fabricó el Porsche 356, el 74,6% de las ventas de Porsche se producían en Estados Unidos. ¿Alguien quiere o puede parar este avance? Hoy en día, 60 años más tarde, Porsche tiene en EEUU su primer mercado exterior y cuenta con más de 200 concesionarios repartidos por todo el país.

Celebración del 60 Aniversario de Porsche en Estados Unidos

Por todo este legado histórico, entre el 12 de octubre de 2010 y el 9 de enero de 2011, el Museo Porsche albergará una exposición muy especial en la que se repasarán los 60 años de historia de la marca alemana allí y se hará un repaso de algunos de los modelos más legendarios que han marcado el mercado norteamericano, como el prototipo del Porsche 356 Speedster, el 356 America Roadster o el legendario 550 Spyder.

Además se editará un libro llamado “Porsche en América”, que contará con el sello de “Edition Porsche Museum” y será el sexto libro editado por el propio museo de la marca. En sus más de 200 páginas, se podrán repasar todas las imágenes de la evolución de Porsche en Estados Unidos y su precio es de 14,90 euros. Una pena que sólo esté disponible en Alemán e Inglés.

Hace unos meses finalizaron un edificio nuevo con un gran aparcamiento debajo. Esperaba que pusieran algunas plazas de aparcamiento de moto en alquiler imaginando que podría ser un buen sitio cerca de casa. Pero la esperanza se transformó en indignación al recibir el folleto publicitario de alquiler de las plazas de aparcamiento. Es el que tenéis fotografiado arriba.

Como el folleto está en catalán lo traduzco a continuación para facilitar la comprensión: “ Si necesita una plaza de aparcamiento nosotros le ofrecemos de diversas medidas. Coche: 110EUR. Moto: 62EUR.” ¿No hay algo que os llame la atención en este anuncio?.

La plaza de aparcamiento de la moto cuesta más de la mitad que una plaza de coche. Exactamente, aparcar una moto cuesta un 56% de lo que cuesta aparcar un coche. Una exageración. Vendría a ser como que en cada plaza de coche cupiera una moto y parte de otra. Muy lejos de la realidad del espacio que suelen dedicar al aparcamiento de coches y motos.

En otro parking cercano la relación entre las plazas de aparcamiento de moto y coche ya estaba en un 33%: cada 3 motos pagaban como un coche. Pero ya me parecía injusto porqué en ese garaje ubicaban cinco motos en el espacio destinado a cada coche. O sea, que lo justo sería que las motos pagasen de alquiler un 20% respecto a las plazas de automóvil. Eso sin contar con que la mayoría de veces las plazas de motos son aquellos rincones no aprovechables para aparcar coches como los bajos de la rampa, las esquinas o los lugares de difícil acceso o maniobra.

A veces tengo la sensación de que los usuarios de motos nos hemos acostumbrado a estar continuamente discriminados y ser tratados como usuarios de segunda. Esta discriminación en el precio de los pupilajes, al menos en Barcelona, es habitual. Pero que ya la vivimos con normalidad.

Y entonces los promotores van un poco más allá y llegan a ejemplos como el recogido en la foto del post: el precio por aparcar una moto ya es el 56% de lo que cuesta aparcar un coche. Esto me parece algo similar a un robo.

Creo que los usuarios de moto tenemos que ser más reivindicativos y acostumbrarnos a exigir un trato justo con precios adecuados en temas como los aparcamientos o los peajes, por ejemplo.

Que el Chevrolet Camaro Z28 iba a llevar el motor V8 6.2 Supercharged que ya montan varios de los modelos más prestacionales de General Motors no es ninguna novedad. Estaba cantado desde hace algún tiempo. Lo que se desconocía eran las especificaciones de ese motor. ¿LSA o LS9?

Según Faconauto, la deuda pendiente de las Administraciones Públicas con los concesionarios de automóviles por los expedientes de las ayudas adelantadas del Plan 2000E, que no fueron computadas por el sistema informático asciende a 8,189 millones de euros.

El problema se produjo porque a los concesionarios se les exigía legalmente adelantar el importe de la subvención a los compradores, como mandatarios de la Administración, que luego debían recuperar grabando los expedientes en el sistema informático de la entidad colaboradora FITSA, por lo que las operaciones que no se registraron se tenían por no presentadas y el concesionario perdía la subvención adelantada.

Esta deuda se la reparten el Ministerio de Industria (5.069 operaciones) y las Comunidades Autónomas (11.310 operaciones), y en realidad ya hay una moción aprobada por unanimidad el 21 de septiembre en el Pleno del Congreso, en la que se insta al Gobierno a impulsar, con urgencia, soluciones para satisfacer las operaciones vinculadas al Plan 2000E.

Por si fuese poco, este fin de semana también tenemos la última cita del Campeonato del Mundo de Superbikes en Francia, concretamente en el circuito de Magny Cours. Algunos el domingo vamos a dormir muy pocas horas, aunque me temo que mis motivos son un poco menos motociclísticos, pero bueno.

Paso a paso nuestras ciudades van teniendo nuevos puntos de recarga para coches eléctricos. En este caso se unen al club Valladolid y Palencia, con 30 puntos de recarga la primera, y 10 la segunda.

El importe previsto para costear la ejecución de este plan piloto es de 276.000 euros, que serán financiados a través de la Estrategia de Eficiencia Energética de España que aportará 82.000 euros, mientras que el Ente Regional de la Energía (EREN) destinará 76.000 euros, el Ayuntamiento de Valladolid 56.250 euros, Iberdrola 43.000 euros y el Ayuntamiento de Palencia 18.750 euros.

La ubicación de estos puntos de recarga está aún por decidir, aunque se espera que el próximo jueves se haya decidido el emplazamiento de todos ellos. Si sabemos que habrá al menos uno en la Plaza del Milenio de la capital castellanoleonesa.

Además, el director de Innovación de Iberdrola habló de un asunto crucial para todos aquellos que aspiran a adquirir un vehículo eléctrico, el coste de la recarga. Concretamente dijo que “el consumo de estos vehículos es muy bajo, en torno a los 15 o 20 kilovatios por hora, es decir, el coste supondría entre 2 o 3 euros cada 100 kilómetros“.

Ya no importa si es de día o de noche, si has puesto a tu moto antirrobos de última generación, ni quien seas, ni la clase social a la que pertenezcas, ni se has pagado la moto en el momento de recogerla o si hiciste un esfuerzo económico para poder pagarla en unos meses poco a poco. La lacra de los robos de moto, lejos de disminuir, aumenta y todos nos vemos afectados.

Ayer mismo muchos nos sorprendimos cuando, aprovechando un poco de tiempo libre, repasábamos el mundillo de las redes sociales. En concreto echábamos un vistazo a nuestro Twitter cuando la página se actualizaba y veíamos el siguiente texto:

Oh!. Me han robado la moto. Una Yamaha Tmax . Matrícula 5021 GLY. En Barcelona. Y si twitter funciona y la encontramos?. Gracias família!!!

¿Sabéis de quién era? De Andreu Buenafuente, uno de los humoristas más famosos del país. A plena luz del día en la calle Lluís Muntadas le habían robado su Yamaha T-Max plateada. La sorpresa era mayúscula pues no siempre nos acordamos de que a los ladrones sólo les importa el negocio y no piensan en absoluto en la persona a la que están dando uno de los peores ratos que puede vivir un motero.

Casi a la vez comenzó un debate alrededor de la noticia. A unos no les importaba en absoluto pues creen que con su poder económico no le afectará lo más mínimo pero otros, entre los que me incluyo, sienten más impotencia que nunca al ver que si se quieren llevar tu moto no podrás hacer nada por evitarlo. La angustia que sientes en el momento que bajas y no ves a tu máquina no se lo recomiendo a nadie.

Si reflexionamos sobre el tema nos damos cuenta de que son algunos compañeros nuestros los que, sin darse cuenta, alimentan los robos de motocicletas. Como ya sabréis, en la mayoría de los casos se roban las motos más populares por que sus piezas son las que mayor salida al mercado tienen. Así pues, cuando compremos una pieza de segunda mano os recomiendaría pedir siempre la documentación para asegurarnos de que no estamos dando de comer a un ladrón. Cada año, se roban en España una media de 96.300 motocicletas mientras se matriculan otras 300.000. Como es lógico se producen más robos allí donde hay más motos, es decir, en Cataluña, Andalucía, Comunidad Valenciana y Madrid. Pero no pienses que estás a salvo por vivir fuera de estas comunidades, cualquier precaución es poco a la hora de dificultar el “trabajo” de esta gente.

En ocasiones veo aparcamientos… Algo así pienso cuando irremediablemente voy con el coche al centro de mi ciudad y no encuentro aparcamiento, y eso que no tengo un coche excesivamente grande. Lo mejor del vídeo que os traigo hoy es que es de 1961, y por entonces en un país tan “de coche” como Estados Unidos ya planteaban como la solución al tema del aparcamiento el uso de Scooter, Vespa concretamente.

Resulta gracioso ver como tienen que pasar de largo varios de esos coche enormes de antes de la crisis del petróleo de 1973. Aunque el que intenta aparcar un Volkswagen Escarabajo tampoco es que se esfuerce mucho. En definitiva la curiosidad de este vídeo es que hace 49 años ya se utilizaba como argumento de ventas el bajo consumo de un motor pequeño, su facilidad de aparcamiento y su simplicidad. Por desgracia tras casi medio siglo seguimos con los mismos problemas y las soluciones no son muchas más. Y eso que cuando era pequeño me decían que para el año 2000 iríamos todos en coches voladores, casi once años después de esa fecha seguimos bien pegados al suelo.

Los grandes rockeros mueren jóvenes, y el Mercedes SLS AMG GT3 quizás haya querido hacer un homenaje a Kurt Cobain y compañía en su estreno en una competición, concretamente el VLN Nürburgring Endurance Championship en el trazado de Nordschleife.

La parte positiva es que ha dado tiempo de descubrir su potencial y lo bien que queda en un circuito (soy de los que piensa que el coche más bonito en la Fórmula 1 es el Safety Car). La parte negativa es que Bernd Schneider, el piloto del SLS AMG GT3, tuvo un accidente en la primera vuelta contra el Corvette de Christian Hohenadel, como podéis ver en el minuto 2:20 del vídeo.

Con el Nissan 370Z Roadster he hecho más de 1.250 kilómetros, la mitad fácilmente se han hecho sin techo. Además de para ganar moreno y pegarme el lujo de atravesar medio país al aire libre, ha sido también con una finalidad empírica: comprobar el impacto en el consumo de combustible del coche.

El motor 3.7 V6 entrega 328 CV. Es un poco “grande” para ser un V6 y la potencia por litro no es sorprendente, aunque tiene la ventaja de la inyección directa y que no es tan tragón como pensáis. De hecho, comparando con los consumos de varios propietarios del modelo anterior, el 350Z, ha mejorado bastante.

Las diferencias entre el Coupé y el Roadster son en términos de peso y aerodinámica prácticamente despreciables (con el techo cerrado), pero es que con el techo abierto tampoco hay mucha diferencia, seguramente sea imposible de distinguir en carretera a menos que se coja un coche a continuación del otro.

Conducción y dinámica

El motor tiene la recomendación de funcionar con 98 octanos, pero toda la prueba se ha hecho con gasolina de 95 octanos. Tiene 328 CV de potencia a 7.000 RPM y un par máximo de 363 Nm a 5.200 RPM (bien arriba). Cumple la normativa Euro 5, cuenta con recirculación de gases y catalizador de tres vías.

Sobre el papel, el 370Z Roadster alcanza 250 km/h (autolimitados) y alcanza 100 km/h en 5,5 segundos en manual ó 5,8 segundos en automático. En general, la transmisión automática de siete velocidades penaliza un poquito las prestaciones (hasta 0,4 segundos), pero alivia el consumo, no es lo habitual en automáticos.

Piso el freno, aprieto el botón de arranque, comienza el ronroneo del motor. La aguja de la RPM hace todo su recorrido y se queda establecida al ralentí. Inserto “D” y me pongo a callejear. En conducción urbana, el automático es muy veloz seleccionando la relación adecuada, parece ser mucho más potente así.

A la menor insinuación sobre el acelerador, se revoluciona y acelera con fuerza. No tendríamos esa sensación con el cambio manual ni utilizando el semiautomático, pues notaríamos la falta de bajos del motor, recordad que es atmosférico. En carretera se nota más. Esta vidilla al subir de revoluciones sube el consumo apreciablemente.

En autopista, en la marcha más larga y con semiautomático, a unos 120-130 km/h la respuesta del motor es NULA, y son menos de 3.000 RPM. Obviamente es una relación para cruceros por autopistas, a nada que queramos acelerar con algo de vigorosidad, o ponemos el automático o bajamos un par de marchas, y entonces sí. No necesita bajar a sexta ni con 5% de pendiente.

Con un motor turbo no tendríamos que hacer eso, pero a cambio la entrega de fuerza es totalmente lineal, ni un sobresalto, casi como un eléctrico. El sonido del escape se vuelve especialmente orgásmico cuando la aguja de las RPM ha trepado por encima de las 5.000 revoluciones. Justo antes del corte de inyección es sublime.

La caja de cambios no tiene un programa deportivo. Cuando se tenga la previsión de una aceleración fuerte, como un adelantamiento, notaremos que entre que pisamos el acelerador a fondo y obtenemos la fuerza, pasará un mínimo lapso de tiempo que se le pasaría a cualquier coche, pero a un deportivo se le tiene que criticar.

Está lejos de la rapidez de respuesta de un cambio DSG, o de otros automáticos, me ha parecido un poco lento. En cambio, usando las levas o el semiautomático, esa sensación no es tan acusada. Para circular o conducir normalmente el automático está muy bien, pero en conducción deportiva más de uno agradecerá el semiautomático.

Eso sí, la suavidad de los cambios es impresionante, casi no se puede notar, incluso a altas RPM. Si se sabe utilizar adecuadamente el automático, en zona de curvas puede llegar a ser casi tan divertido como el manual/semi, hay que controlar la técnica de cómo pisar el pedal de acelerador para que mantenga las revoluciones alegres.

Consumo de gasolina del 370Z Roadster

¿Cuánto gasta? A una velocidad media de unos 130 km/h, con el techo quitado y durante 550 km fueron 11,7 l/100 km según el ordenador. Poco después llené de nuevo el depósito hasta desbordar un poco, y según la media a la vieja usanza me salen prácticamente 11,9 l/100 km (y se podían bajar con facilidad).

En el viaje de regreso, con el techo puesto y a una media efectiva de 115 km/h, el ordenador declaró 9,6 l/100 km (pongamos 9,8 l/100 km reales). Eso está por debajo de la homologación del coche, que se cifra en 10,9 l/100 km. De hecho, es muy fácil bajar la cifra homologada, por sorprendente que parezca.

Conduciendo de forma suave, pero no haciendo consumos, 9 l/100 km se consiguen fácilmente si no se mete uno apenas en ciudad. En carretera y con miedo a agotar la reserva (y dura poquito) se pueden rascar los 7 l/100 km. Son cifras magníficas para un atmosférico tan “gordo” y unas ruedas tan anchas. La séptima tiene mucho que ver.

Claro que en conducción con el pie derecho muy pesado, como le pasó a mi compañero Héctor con el 370Z Coupé, también puede gastar más de 15 l/100 km con tranquilidad…

El consumo homologado en ciudad son 16,2 l/100 km con cambio manual y 15,8 l/100 km con automático, pero es importante pisar el acelerador con mesura porque es bastante sensible. En cambio, el tacto del freno es más bien duro, así como el de la dirección, creo que en ese sentido gustará a la mayoría.

Como tiene un depósito muy grande, 72 litros, se pueden hacer largas distancias sin pensar constantemente en la autonomía, mejor en ese sentido que el 350Z. Si nos atenemos al consumo homologado mixto, se pueden hacer 660 kilómetros, muy respetable para un coche así. En conducción eficiente podría durar hasta 900 km (siendo realistas).

Me parece un coche compatible con la utilización diaria, si tenemos una buena posición económica. Cuando lo llené tras el primer viaje, solo había 4 litros en el depósito, fueron 77 euros (y gasolina de 95 octanos). Con 98 octanos la broma habría salido por casi 10 euros más. Recordad, todos mis datos son con 95 octanos.

Dejamos a un lado las rectas de las vías rápidas y pasamos a las carreteras con curvas. Con el ancho de vías que tiene, y los neumáticos que calza, tiene una estabilidad excelente, desde luego en seco es fácil tomar curvas con mucha agilidad sin oír el mínimo chirrido de neumáticos, con precisión y alta sensación de seguridad. En mojado o con frío es otro cantar.

Tiene mucho que ver el hecho de tener un diferencial trasero viscoso, de deslizamiento limitado: la rueda que más tracción tiene, es la que recibe más fuerza. Sentiremos la carretera en el culo y en la punta de los dedos, la dirección me parece al nivel de un señor BMW, ayuda a que coche y conductor vayan perfectamente coordinados.

Pisa bien y tiene muy buenos frenos, para lograr que se fatiguen habrá que ser muy animal o meterse en circuito, por lo que me parecen bien dimensionados. Son discos ventilados con 4 pistones delante, 2 pistones detrás. No es fácil llevarlo a su límite, la prudencia aconseja dejarlo antes, me parece bastante neutro tirando a levemente sobrevirador.

Al ser un motor muy progresivo y dosificable, es difícil que haya una entrega abrupta de par sobre el asfalto que pueda derivar en una pérdida de control, incluso haciendo reducciones apuradas. Por otra parte, el cambio automático limita eso en buena medida. No nos dejará pasar de poco más allá de las 7.000 RPM.

Considero muy importante y útil el limitador de velocidad de serie, porque la percepción de la rapidez no es fácil de apreciar. En cambio el regulador me consideré incapaz de activarlo, y todavía no entiendo por qué, el resto de los reguladores del mercado sí he sabido utilizarlos sin ningún problema.

No tengo muy frescos sus competidores en la memoria, pero en abstracto su comportamiento me ha dejado satisfecho y opino que permite disfrutar de una conducción muy dinámica con una apreciable reserva de seguridad. El control de estabilidad no lo he notado para mal, sinceramente, parece tener el tarado óptimo.

En teoría, el Coupé tiene mejor comportamiento al tener la rigidez más repartida y por ser un poco más ligero, pero no me parecen diferencias importantes a menos que seamos unos quemaos. Para quien busque un comportamiento divertido y seguro, este coche será de su agrado… aunque es cierto que parece algo pesado.

Este motor con sobrealimentación sería una mala bestia, los tuneros seguro que lo saben. No es necesario llevarlo demasiado alto de vueltas para obtener diversión, responde adecuadamente a regímenes medios y altos, es en los bajos donde irá algo justo… pero difícilmente alguien conducirá así en modo deportivo.

En cuanto a las prestaciones por consumo… está a la altura de un buen motor sobrealimentado con menos cilindrada. Desde luego he conducido coches que me han gastado lo mismo o más, pero con menos potencia o menos diversión. Si te puedes permitir un coche de casi 10 kilos podrás darle de beber.

Y esa es otra, el podérselo permitir, el cambio de sus neumáticos no es especialmente barato. Según un portal de neumáticos al azar, las delanteras cuestan casi 270 euros la unidad, las traseras casi 300 euros. Cada uno es mayorcito para saber si puede o no puede con esos gastos…

No vamos a encontrar un descapotable de más de 300 CV por menos dinero, y sus competidores más cercanos o están peor equipados, o tienen menos potencia. Luego en cuanto a prestaciones podremos discutir, varios de sus rivales tienen sobrealimentación y les puede cundir más la caballería si pesan algo menos.

En definitiva, he de reconocer que ha cambiado mi opinión sobre este coche. Estéticamente sigue sin convencerme, pero en comportamiento, rendimiento y demás da la talla en el segmento y es una opción muy digna, a menos que nos ciegue la marquitis. Depende si valoramos más lo objetivo o lo subjetivo.

No cambies de blog, mañana más.

Se acerca el día 30 de septiembre y Lamborghini va deshojando un poco más la margarita de los teasers. Las dos nuevas imágenes que ha publicado siguen siendo igual de enigmáticas que las anteriores, y lo mismo ocurre con los mensajes que las acompañan. Escuetos y concisos.

El máximo responsable de Ford, Alan Mulally, sigue convencido de que para mejorar la calidad en el grupo Ford es necesario tener una gama más homogénea. Cuando asumió el destino del grupo Ford, había 97 modelos entre Ford y las demás marcas que operaba. Su objetivo es que haya 20 a 25 modelos, punto.

Soy el primero que está a favor de los coches eléctricos. Reconozco que hay que mejorar algunas cosas, pero creo que son un futuro inevitable.

También estoy a favor de que se fomente desde entidades públicas, e incluso puedo entender que se gaste dinero de los contribuyentes para facilitar la transición, aunque pienso que lo ideal es que este proceso sea económicamente eficiente.

Ahora bien, lo que no me parece razonable es que un Ayuntamiento, en este caso, el de Gijón, convierta en obligatorio para garajes de edificios de nueva construcción y aparcamientos públicos, tener al menos un punto de recarga para vehículos eléctricos.

En mi opinión, una cosa es que un ente público se sea el incentivador y conductor de un proyecto, y otra muy distinta que convierta la imposición en una herramienta válida para llegar a un fin, por muy loable que sea este, al menos en este caso.