Por primera vez en la historia de la Clase S de Mercedes, incorporará un motor de cuatro cilíndros diesel. Será en el Mercedes Clase S 250 CDI que estará disponible a partir de enero de 2011 y que Mercedes ya lo denomina como la “berlina de lujo más eficiente del mundo”.

El motor de cuatro cilindros desarrolla 204 caballos de potencia y entrega 500 Nm de par. Pueden parecer cifras escasas para un modelo de este tamaño, pero lo cierto es que sus prestaciones no dejan nada que envidiar a otras berlinas con motores más potentes.

Acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 240 km/h, lo cual son cifras muy razonables si tenemos en cuenta que el consumo homologado que anuncia Mercedes es de 5,7 litros cada 100 kilómetros.

Para conseguir estos consumos tan ajustados, el Mercedes Clase S 250 CDI incorpora common-rail de última generación, dos turbocompresores y un sistema ECO start/stop. Todo esto asociado a la caja de cambios 7G-Tronic Plus permite bajar de la complicada barrera de los 6 litros cada 100 kilómetros, todo un record en su segmento.

Mercedes S 250 CDI con start/stop ECO inteligente

El sistema de parada y arranque automático del motor, el start/stop ECO es de los más avanzados que hemos visto, y sólo apaga o enciende el motor cuando “se puede”. El motor sólo se apaga ante un semáforo en rojo si la batería de arranque dispone de una reserva suficiente de energía y si el motor ha alcanzado la temperatura perfecta para una depuración idónea de los gases de escape. Así mismo si el habitáculo no tiene la temperatura que se ha seleccionado en el climatizador, el motor no se para.

Caja de cambios 7G Tronic Plus mejorada

Otro de los puntos decisivos para conseguir unos consumos tan ajustados es la caja de cambios 7G Tronic Plus mejorada. Es resbalamiento del convertidor de par es menor y el amortiguador torsional permiten un funcionamiento suave cuando ruedas a bajas revoluciones, lo cual reduce los consumos.

Mercedes ha puesto por tanto toda la carne en el asador para conseguir que el primer Mercedes Clase S con motor de cuatro cililindros satisfaga a todos los clientes por sus prestaciones y dinamismo consiguiendo unos consumos que pueden llegar a ser más bajos que los del Mercedes Clase A del hijo del dueño de éste.

En Motorpasión | Mercedes-Benz Clase S 2010

Cada vez pienso más que Jaguar está en buenas manos, algunos vaticinaban el desastre cuando fue adquirida por Tata, pero no ha sido así. El jefazo de Tata ha afirmado que no van a compartir plataformas con otros fabricantes, que se bastan solitos para hacer buenos trabajos sin ayuda.

Asímismo, ha dejado claro que Jaguar no va a fabricar ningún SUV, dado que ya tienen Land Rover para ese menester. Sí es posible que aparezca un Jaguar más pequeño, por debajo del Jaguar XF y el futuro X-Type, aunque no a corto plazo. Les vendría bien para reducir las emisiones medias, un movimiento similar al del Aston Martin Cygnet.

Está confirmado que aparecerá próximamente un competidor de la Serie 3 de BMW, Audi A4, Mercedes-Benz Clase C, Lexus IS… es decir, lo que antes suponía el Jaguar X-Type. Fue confirmado durante el verano. También se confirmó un roadster pequeño, del que todavía no conocemos ni datos ni bocetos ni fotos espía.

Por cierto, a modo de anécdota, el Jaguar X-Type de la última generación se construyó sobre la plataforma del Ford Mondeo de 2000 con mínimas modificaciones.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Nuevo Jaguar X-Type confirmado: primeros datos

Desde Gaydon han puesto las cartas sobre la mesa, el Aston Martin Cygnet pasará a producción el próximo 2011, según ha confirmado la propia marca esta mañana. De esta forma, el pequeño utilitario de lujo pasará a ser el octavo modelo en producción en masa salido de la factoria de Gaydon desde 2004.

Muchos pensarán que el Aston Martin Cygnet puede mancillar el logotipo alado que tan bonitos deportivos nos ha dado en los últimos años, pero si lo miramos desde un punto de egoismo, es una buena estrategia para Aston Martin.

En lugar de practicar el downsizing en los modelos más prestacionales y posiblemente perder algo de efectividad, vale la pena “bajarse los pantalones” y practicarlo en un modelo en concreto, el Aston Martin Cygnet. Con sus reducidas emisiones, baja considerablemente la media de emisiones de la marca. Una cortina de humo para parecer más “verde”.

Objetivo: reducir la media de emisiones de Aston Martin

Como sabéis, a partir de 2015 la Unión Europea exigirá a las marcas que la media de emisiones de los coches vendidos sea inferior a 130 g/km. Si se supera esa cifra, tocará pagar 90EUR por gramo de exceso por coche vendido. Eso, en una marca como Aston Martin, puede suponer un gasto extra considerable.

Suponiendo que el Aston Martin Cygnet tenga las mismas emisiones que el Toyota iQ, 99 g/km, la diferencia con el Aston Martin Vantage es más que abultada, 328 g/km. Haciendo la media se nos queda en 213,5 g/km, vendiendo uno de cada.

En vista de que el Aston Martin Cygnet costará unos 22.000 euros (precio sin confirmar por la marca), seguro que lo venderán en una proporción mucho mayor que el resto de la gama, que dado el segmento en el que se mueven tienen unas ventas testimoniales en comparación con un “utilitario pijo”, reduciendo aún más esa media aritmética.

Que si, que Aston Martin venda un utilitario es cuanto menos una herejía, pero creo que es preferible ser un hereje y seguir con tu filosofía que tener que desistir de tu estilo de coches en favor de algo más mundano. ¿O no?

En Motorpasión | Aston Martin Cygnet: todo un Aston Martin en versión de bolsillo

El piloto japonés, Ryuichi Kiyonari, logró ayer en el circuito de Oulton Park y unas horas después de Jorge Lorenzo y Toni Elías hacerse con el tercer título de campeón del British Superbikes (BSB) en unas carreras espectaculares con codazos, patadas, con su principal rival por los suelos y terminando con una bandera roja. Así entra a formar parte de la historia del campeonato británico y se pone al mismo nivel de John Reynolds y Nial Mackenzie, todos con tres campeonatos en sus estanterías.

Para comprender la expectación que despertó el final del campeonato – que llegó a tumbar la web durante unas cuantas horas – hay que dar un par de apuntes sobre los cambios en el sistema de puntuación que ha sufrido en este año 2010 y que ha conseguido que tengamos carreras reñidas con batallas increíbles hasta el final. Un remedio que asegura la igualdad y la competitividad sin recurrir a las copas monomarcas.

El sistema de puntuación importado de la NASCAR, un gran acierto

El año pasado Leon Camier dominó con tanta ventaja que ya había ganado el campeonato cuando aún quedaban cuatro carreras para terminar el campeonato, lo que le restó emoción e interés. En ese momento la organización reflexionó sobre el sistema de puntuación de entonces y decidieron dar un cambio drástico al campeonato para igualarlo hasta el final sin dejar de premiar a los pilotos. Y así fue como modificaron el campeonato para dividirlo en dos grandes pares tal y como se hace a día de hoy en NASCAR.

La “Main Season” es la primera y principal parte del campeonato que consta de 19 carreras en nueve rondas – y no, no he contado mal, en Brands Hatch GP se corre hasta tres veces -. Aquí se aplica el sistema de puntuación de la FIM pero al término de esta temporada principal los seis primeros clasificados se elevan a otro nivel y se conviernten en “The Tittle Fighters”, siendo los elegidos para darse cera en la recta final.

Y esto nos lleva a la segunda parte del campeonato, “The Showdown”, que consta de siete carreras – tres en Oulton Park – en tres circuitos en la que se suma 500 puntos a cada uno de estos seis pilotos. Pero para que no busquen sólo clasificarse para la lucha por el título existe lo que se llama “Podium Credits”, que no es otra cosa que premiar con tres puntos la primera plaza del podio, con dos la segunda con uno la tercera. Por ejemplo, si llegáramos a The Showdown habiendo ganado cuatro carreras y con dos terceros puestos habríamos sumado 518 puntos para afrontar la lucha por el título.

El campeonato de “King Kiyo”

Una vez explicado todo esto ya estamos listo para entender un final de campeonato que empezaba con las cosas tal y como se ven a continuación:

• Ryuichi KIYONARI (Honda) 525
• Tommy HILL (Suzuki) 525
• Josh BROOKES (Honda) 524
• Michael RUTTER (Ducati) 510
• Michael LAVERTY (Suzuki) 509

• Alastair SEELEY (Suzuki) 505

De una manera rápida y muy resumida veamos que sucedió en la primera cita que les esperaba era el circuito de Croft, en North Yorkshire. Aquí los protagonistas fuerom Tommy Hill y Michael Laverty – el mayor de los hermanos de Eugene Laverty -. Ambos se intercambiaron el primer puesto y la segunda plaza de las carreras dejando a Kiyonari algo descolgado al terminar 11 y cuarto. Hill se escapaba en solitario y empezaba a ver la copa al final del túnel.

En la segunda ronda Hill no pudo mantener los buenos resultados y se vio superado por varios pilotos en las dos carreras mientras que Kiyonari y su compañero de equipo Josh Brookes ocuparon tres de las seis plazas del podio. Laverty, por su parte, tuvo una de cal y otra de arena con un tercer puesto y un abandono. Estos cuatro pilotos son los que finalmente han luchado por el campeonato en Oulton Park aunque ninguno fue capaz consolidarse como claro favorito.

Y llegamos a las tres carreras de este fin de semana. Protagonizadas por los machetes que llevaban todos los pilotos entre los dientes y que se podían intuir debajo de sus cascos. Los nervios, la presión y las ganas de ganar dieron como resultado unas carreras en la que se vieron codazos, miradas casi asesinas, adelantamientos imposibles, frenadas de infarto que terminaron con una bandera roja en la segunda carrera y el abandono de Tommy Hill tras su segunda caída dejando la pista encharcada en aceite. En este campo de batalla Kiyo hizo un triplete que bien ha merecido su tercera corona. Os dejo a continuación el vídeo de esa carrera.

Clasificación final del British Superbikes:

• Ryuichi KIYONARI (Honda) 649
• Josh BROOKES (Honda) 625
• Tommy HILL (Suzuki) 620
• Michael LAVERTY (Suzuki) 604
• Michael RUTTER (Ducati) 559

• Alastair SEELEY (Suzuki) 550

Fotos vía | BSB
En Moto22 | Jorge Lorenzo consigue el título de campeón del mundo de MotoGP ; Toni Elías, campeón del mundo de Moto2

Hace 10 años que el Toyota Prius está entre nosotros, así que la marca japonesa quiere aumentar un poco la familia con una versión familiar de su popular híbrido.

En efecto la fotografía que veis ha sido distribuida a través de la página de Toyota en Facebook, con una escueta frase que simplemente dice que ese será el próximo vehículo de la gama del Toyota Prius. No tenemos ningún dato acerca de sus prestaciones, consumos o precios.

Teniendo en cuenta que solo podemos ver el perfil del Toyota Prius Verso, podemos decir pocas cosas, si bien ya sabemos que no tendrá un tamaño muy diferente al actual Toyota Prius III, aunque seguramente si tenga una capacidad de carga mayor.

Teniendo en cuenta que falta poco para el Salón de Los Ángeles, se especula con que se presente allí el nuevo modelo, aunque en realidad no hay nada confirmado.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Fotos espía de un Toyota ¿Prius Verso?

Normalmente, cuando se habla de coches eléctricos, se suele decir que tienen una autonomía demasiado limitada. En teoría, los estudios dicen que la inmensa mayoría de la población recorre menos kilómetros de los que suelen ofrecer estos modelos… a diario. El problema es el viaje ocasional.

Propongo una especie de encuesta, cada uno debe decir cuántos kilómetros hace en sus desplazamientos habituales, cuántas horas se queda su vehículo parado en el punto B, cuántas veces al mes (de media) se supera ampliamente dicha distancia y si hay un segundo o enésimo vehículo en la casa.

Por ejemplo… habitualmente no cojo el coche, solo lo uso esporádicamente porque trabajo en casa, no tengo oficina a la que ir, casi todos los comercios los tengo cerca andando… el máximo “habitual” que hago son 120 kilómetros hasta la casa de la Sierra (ida Y vuelta). Rayos, creo que me serviría un coche de estos…

Antes de que nadie salte… no me llega el parné de momento para permitirme un coche así. Pero bueno, en cuanto a autonomía, lo cierto es que con 60 kilómetros de autonomía me llegaría para lo que son mis necesidades habituales. ¿Y para vosotros? Me gustaría ver el debate resultante.

He leído una iniciativa de Treehugger (que significa abraza árboles), en la que nos sugiere en vez de hablar de autonomía en abstracto, hacer un cálculo realista con los kilómetros que realmente hacemos y ver si lo que tenemos es una necesidad que no podríamos cubrir o prejuicios.

Otra cosa diferente son los viajes ocasionales… ahí el límite de kilómetros es muy variable, porque algunos no se irán más lejos de 200 kilómetros y otros harán viajes que se pueden hacer en avión. La autonomía de cualquier coche no es un problema real si se puede recargar o repostar con rapidez.

Hay modelos deportivos cuya autonomía supera por poco los 300 kilómetros, pero se pueden recargar en pocos minutos, menos de 10. La movida del coche eléctrico es que tarda horas en estar totalmente cargado. Decididamente el eléctrico puro no será nunca un buen vehículo de largo alcance.

Para eso seguirán existiendo los coches híbridos, híbridos enchufables o eléctricos de rango extendido. Más adelante, la pila de combustible acabará reemplazando casi por completo los combustibles fósiles o sintéticos para motores de combustión interna. Pero eso a largo plazo, ahora el motor de combustión sigue siendo competitivo.

La reflexión a hacer es si, para la mayoría de nuestras necesidades, sirve un vehículo eléctrico. Para los usos ocasionales hay varias posibilidades: tener un vehículo convencional a nuestra disposición, ya sea en propiedad o en alquiler, o recurrir al transporte colectivo. No pensemos de momento en los precios, eso va aparte.

La filosofía de la movilidad ha cambiado varias veces en la Historia. El caballo y el barco primero. Después, los vehículos de ruedas. Luego se cambió la tracción animal por la mecánica. Se ha pasado del caballo al vapor, del vapor al eléctrico, del eléctrico al gasolina… no sería la primera vez.

Aunque ahora mismo todos pensamos en tener un coche en propiedad para cualquier uso, nos tendremos que ir replanteando eso en el futuro, y por muchas razones que exceden el ámbito de este artículo. En el futuro habrá un abanico de posibilidades más amplio, pero de eso os hablaré más adelante.

El caso es que nuestra mentalidad actual va hacia la obsolescencia. Nos daremos cuenta más rápido según vayan cambiando las condiciones del mundo que nos rodean: precio del petróleo, contaminación en núcleos urbanos, magnitud de los atascos, el coste de mantener un coche, etc.

Se abre el debate, cuantos más participemos, mejor.

Cada cierto tiempo me paso por el blog de Theophilus Chin para ver que nueva diablura se inventa y últimamente parece que tiene cierta tendencia a los descapotables. El último en pasar por su filtro ha sido el SEAT IBE París 2010 presentado poco más de una semana en el Salón de París.

La lógica nos dice que el SEAT IBE París no llegará a producción, pero la imaginación es libre de volar en el pensamiento de cada uno y con eso como bandera, ¿qué nos impide imaginarnos como podría ser ese prototipo en versión descapotable? Puestos a imaginar, mejor no quedarnos cortos.

Si ya es difícil llegar a ver este prototipo hecho realidad, una variante descapotable es directamente una quimera. Si hay un segmento que se le resiste a SEAT, bien por imposición de arriba o bien por ahorro de costes, es el de los convertibles. Mientras todas las demás generalistas (o casi todas) tienen sus descapotables, SEAT sigue en sus trece.

¿No podría ser ya el momento de aventurarse en “terreno desconocido”? La base del SEAT IBE París podría ser la idónea…

En Motorpasión | SEAT IBE París 2010, un paso más en la evolución de SEAT

Lo que hasta día de hoy era sólo un rumor ya se ha confirmado. Parece que en las reuniones y comidas de Carlos Checa con Filippo Preciosi no se hablaba sólo de su futuro con Ducati en Superbikes sino que había además otros asuntos que tratar. Uno de ellos y que seguro alegra a más de uno – entre los que me incluyo – es la vuelta de Carlos a MotoGP de mano de Pramac Ducati.

Aunque todavía no está decidido, de momento Carlos ha puesto rumbo al circuito de Mugello para probar la Ducati de MotoGP y después decidir si merece la pena o no correr con ella. En caso de hacerlo, parece que ocuparía el asiento de Mika Kallio que será despedido tras una temporada discreta en el que nada le ha acompañado ni en lo profesional ni en lo personal.

Hoy Carlos, en el programa Esport Club de Canal33, nos contaba que es casi seguro que aparezca en Cheste y que intentará estar también en el circuito de Estoril. Evidentemente sería tan sólo una aparición en forma de “premio” de Ducati por los buenos resultados que ha cosechado con Althea Racing y que no afectarán a los planes de Checa para 2011 que pasan por luchar por el campeonato de Superbikes con un equipo privado pero muy ligado a la fábrica como vimos en su renovación y en las últimas carreras del campeonato.

Es, sin lugar a duda, otra gran noticia para el motociclismo español que con el actual campeón del mundo, Jorge Lorenzo, Dani Pedrosa, Álvaro Bautista, Héctor Barberá, Aleix Espargaró y el propio Checa sumarían seis pilotos en la categoría reina lo que supondría la temporada más “ibérica” jamás vista.

En Moto22 | Carlos Checa firma un año más con Althea Ducati Racing

Una vez ya habéis visto el exterior y el interior del nuevo SsangYong Korando toca hacerle el repaso a ese motor e-XDi200 y ver como se comporta el coche en carreteras de montaña, una zona que predominó durante toda la prueba.

La primera parte de la prueba del SsangYong Korando la hicímos exclusivamente con la tracción 4×4 y el segundo día con la 4×2, pero se limitó a ir por autopista y una pequeña zona urbana de camino al aeropuerto. No más de 30 minutos pero suficientes para darme cuenta que es mucho más cómodo el 4×2 que el 4×4 para un uso en carretera.

Dadas las circunstancias de la prueba (las carreteras de montaña) es posible que la sensación que me dejó el motor e-XDi200 esté algo sesgada, pero debo decir que esos 175 CV de los que presume el SsangYong Korando no parecen ser tantos. Esa sería la parte más negativa del coche.

El nuevo motor e-XDi200 del SsangYong Korando

Atrás quedaron los motores de origen Mercedes-Benz que tantos problemas dieron en el SsangYong Musso, por ejemplo. El nuevo motor e-XDi200 está fabricado por la propia SsangYong y pertenece a la nueva hornada de motores de la marca. Todavía le falta algo de refinamiento pero se le ve muy capaz con futuras revisiones.

Como ya he comentado antes, es un cuatro cilindros turbo de 1.998 centímetro cúbicos con inyección directa y Common-Rail. Desarrolla una potencia máxima de 175 CV a 4.000 rpm y su par máximo, disponible entre las 2.000 y las 3.000 rpm, es de 360 Nm. Cumple la normativa Euro5 y está diseñado para superar también la futura Euro6 pero no tiene Start&Stop.

En ciclo mixto, el SsangYong Korando D20T homologa un consumo de 6,0 l/100 km con la tracción 4×2 y el cambio manual de seis relaciones. El 4×4 sube su consumo hasta los 6,4 l/100 km en el mismo ciclo y el automático 7,5 l/100 km. Las emisiones en el primer caso son de 157 g/km y están ajustadas al máximo para entrar en el tramo del 4,75% de impuesto de matriculación.

De hecho, como anécdota curiosa, el SsangYong Korando no dispone de rueda de recambio de 17 ó 18 pulgadas y monta una galleta porque el peso de esa rueda de recambio hacía que las versión que menos emisiones tienen pasaran de los 159 g/km debido al peso extra de esa rueda. Eso es ajustar a la décima…

Sensaciones al volante en el nuevo SsangYong Korando

Elegimos la unidad que queríamos probar (por color, más que por otra cosa) y nos ponemos al volante. En este caso, no hay botón de arranque y lo hacemos a través de la llave convencional. Se nota que es un motor diésel y el sonido al ralentí entra de forma notable en el habitáculo. No es escandaloso, pero hay motores de gasoil más silenciosos. Eso sí, no hay excesivas vibraciones, incluso en frío.

El tacto de la palanca de cambios es correcto, con unos recorridos algo largos pero a los que te acostumbras fácilmente. Metemos primera y salimos a rodar por carreteras de montaña. Pero primero hay algún tramo de autovía y tengo que decir que en marchas largas el SsangYong Korando se desenvuelve perfecto. Ahí si se notan los 175 CV.

Sin embargo cuando ya lo metemos en faena con curvas de segunda y tercera es donde realmente peca de poco potente pese a su potencia. A bajas vueltas, menos de 2.000 rpm, el empuje que tiene no es el que se espera para un motor turbo de 175 CV y hay que estar constantemente jugando con el cambio para sacarle todo el provecho.

En las versiones 4×4 las dos primeras marchas están acortadas y el salto hasta la tercera es más que notable. De hecho, la segunda se queda corta y la tercera se queda larga. Y eso, en una carretera de curvas en subida hace que el coche pierda toda la gracia. Sin embargo, en los 4×2, con unas relaciones más escalonadas, no sucede.

Del tema de suspensiones no puede hablar con una certeza del 100% puesto que según nos comentaron, estos SsangYong Korando tenían unas suspensiones específicas para el mercado coreano (normalmente más blandas) adaptadas al gusto europeo. Por eso, no son las definitivas y su comportamiento no se ajusta a la realidad. O eso nos hicieron ver.

Basándome en lo que tenía entre manos, las notaba ligeramente blanditas y con un acusado balanceo de la carrocería. Es normal dado el tarado y la altura del coche. No es excesivamente molesto en los asientos delanteros pero si apreciable. Supongo que los acompañantes de los asientos traseros lo acusarán más.

Las vibracioens del firme llegaban hasta el habitáculo de forma algo incómoda. Las pequeñas protuberancias apenas se notaban pero cuando pasábamos por algún bache pronunciado se transmitía a los ocupantes de forma más notoria de lo que cabría esperar dada la dureza de la suspensión.

El tacto de la dirección era algo soso. No transmite nada y se notaba una ligera tendencia a girar ligeramente el volante sin desplazar las ruedas. Nos comentaron que eso era debido a ser preseries de origen coreano y que no se correspondía a lo que será cuando se venda en nuestro mercado. Habrá que comprobarlo con una prueba más a fondo.

En cuanto a diferencias entre las versiones 4×2 y 4×4 del SsangYong Korando, salvo por la mencionada antes de las relaciones de la primera y segunda marcha diferenciadas, poco más os puedo decir. Las circustancias del tráfico no eran parecidas en ambas pruebas y tampoco tuvimos mucho tiempo para probar el 4×2.

Pero a pesar de lo poco que pudimos probarlo, se hace bastante más cómodo el 4×2 por ese detalle. Al poco tiempo de ir con él, sobre todo en ciudad, me di cuenta de este detalle, por lo que si no se va a usar fuera de asfalto o en zonas donde nieve habitualmente, no merece la pena el sobreprecio de la tracción 4×4.

Con un tramo de autovía únicamente para comprobar como iba el SsangYong Korando D20T 4×2 no se pueden sacar conclusiones firmes, pero se desenvuelve correctamente en este ambiente y sorprende como recupera tanto en cuarta como en quinta velocidad. La sensación de no tener 175 CV bajo el pie derecho desaparece completamente.

En el tema de consumos, dadas las circustancias de conducción no son realmente fiables pero no se mostraron excesivamente elevados. Si no recuerdo mal, al final del día marcaba en torno a los 13 l/100 km. Teniendo en cuenta que aunque no íbamos a cuchillo si íbamos con el pie ligero y siempre en marchas cortas, no está mal.

Conclusiones finales

El nuevo SsangYong Korando se postula como una opción interesante dentro del mercado de los Crossovers para alguien que no busque un coche realemente prestacional pese a su potencia. Por precio y por equipamiento, está a la altura o supera a rivales como el Nissan Qashqai o el Hyundai ix35 ofreciendo además una potencia superior de media.

El hecho de disponer de una única motorización puede suponer una pequeña objeción para determinado sector de clientes que podrían pensar que no necesitan tanta potencia en su coche, aunque es verdad que la potencia nunca sobra. En consumos, si se mantiene entre los 7 y los 7,5 l/100 km, puede ganarse el beneplácito de esos clientes.

Por estética también puede ganarse algunos clientes, ya que hay que decir que las fotos no hacen justicia al SsangYong Korando. En persona gana muchos enteros y como decía en la anterior entrega, a pesar de que puede parecer “más de lo mismo” tiene personalidad propia.

Y esto es todo amigos. Veremos si con la especificación europea al 100% mejora los pequeños defectos que tiene.

Presentación del SsangYong Korando en Mallorca

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Los gastos del viaje para esta presentación han sido asumidos por la marca. Para más información consulta nuestra guía de relaciones con empresas.

En Motorpasión | Nuevo SsangYong Korando, presentación y prueba en Mallorca (parte 1)

El Parlamento Europeo está debatiendo el recortar los aranceles para las importaciones de coches que vienen desde Corea del Sur. Si se aprobase el trámite, se relajarían un 10% los aranceles para estos coches, abaratándolos más o subiendo la rentabilidad para los fabricantes.

En Corea del Sur está Daewoo/Chevrolet, Samsung Motors/Renault, Hyundai, Kia y SsangYong (los más conocidos). Mientras que el 75% de la producción automovilística europea se queda en el continente, allí es al revés, el 75% de su producción es para el extranjero. Y producen tres millones de coches al año…

ACEA es la asociación de fabricantes europeos, y evidentemente se opone a esta medida porque reduciría la competitividad de sus empresas frente a una posible invasión de coches coreanos más baratos. En Hyundai y Kia… se están frotando las manos, ahora que pelean por el cuarto puesto mundial de constructores.

Por otro lado, es una situación ciertamente injusta, porque los surcoreanos importan muy pocos automóviles, según la ACEA no hay ningún país desarrollado que importe tan pocos coches extranjeros: 33.000 europeos el año pasado. Es decir, los aranceles sirven como una medida de balance.

Pasa algo parecido en Japón, donde la industria nacional domina absolutamente el mercado. Es un efecto autochovinista mucho más acusado que el caso francés, alemán o italiano. Fabricar coches en Corea del Sur es muy económico, son muy competitivos, y no es un país donde la gente se muera precisamente de hambre…

... eso es del Paralelo 48º hacia el norte. Los surcoreanos, a diferencia de los chinos, tienen productos muy consolidados que tosen a fabricantes estadonidenses como con el Hyundai Genesis o a los generalistas europeos con modelos como Kia cee’d o similares, que se venden muy bien.

El consumidor se vería beneficiado de una reducción de precios, al tener que ajustar los europeos más sus tarifas si quieren ser competitivos. De todas formas, a día de hoy, podemos encontrar coches de un segmento superior en coreanos al segmento que miraríamos en europeos… en relación coche/precio.

Corea del Sur es la cuarta economía más potente de Asia. Si se reducen los aranceles, su economía se verá beneficiada y la europea no tiene por qué. Si para ser competitivos los europeos han de bajar el listón… vamos mal, o comprometer sus inversiones en I+D en una época donde es vital gastar dinero para el futuro.

Hyundai, Kia y Chevrolet podrían ofrecer tarifas muy competitivas. El Renault Latitude, un Samsung remarcado y fabricado en Corea, tendría un precio más competitivo o más margen comercial. En cuanto a SsangYong, combinar sus brutales descuentos con menores precios les ayudaría a mejorar sus pobres ventas.

Existe otra posibilidad, propuesta por la ACEA, si Europa cobra menos aranceles, que los coreanos hagan lo propio, porque una de las barreras fundamentales de entrada de los coches europeos en Corea del Sur es el tema de los aranceles de importación. Y hay más problemas, como homologar los coches para su mercado.

Por cierto, Corea del Sur tiene un atractivo muy dormido, y es el de los coches de gas licuado de petróleo (GLP). Es el primer mercado mundial que consume este combustible alternativo, y solo fabricantes coreanos han puesto a la venta de momento coches híbridos que funcionen a gas, con un coste por kilómetro casi imbatible.

Sería todo un puntazo para la economía surcoreana que empezasen a venderse híbridos-GLP en Europa como alternativa a los coches eléctricos que tanto afán hay de construir aquí. Si se trata de gastar poco en combustible, no hay nada más económico excepto la electricidad, y es una tecnología menos costosa.

Hemos conocido esta semana que en los próximos meses dejará de haber un teléfono de información gratuita de tráfico, actualmente el 900 123 505. Será sustituido por el 011, que dará la misma información al coste de una llamada local, no afectará a quien tenga una tarifa plana de voz o llamadas 24h.

Según el Ministerio del Interior, se elimina la “gratuidad” para evitar los abusos, bromitas y el coste del servicio, un millón de euros. De esta forma, se sufragará entre los interesados y la Administración. La DGT calcula que eso ocurrirá en el mes de marzo, más o menos.

La verdad es que céntimos arriba, céntimos abajo, da igual. El problema es cuando requieres esa información con un teléfono prepago que, para variar, está sin saldo o a punto de quedarse sin. El resto de formas de consultar la información del tráfico (radio, Internet, teletexto…) seguirán siendo como hasta ahora, gratuitos.

Fotografía | Dann (Flickr)

Bienvenidos a 2003, retrocedemos unos años para comprobar lo que sería una preparación tuning hecha con dudoso gusto. Pero sin excusas, porque aunque el aspecto sea un tanto from the past se ha presentado hace menos de una semana. Galatea Automobile ha creado esta versión del Hyundai Coupé (llamado Hyundai Tiburón en otros países, y en España por algunos de sus fans).

Según la mitología griega un hombre esculpió en marfil su ideal de mujer, y al resultado lo llamó Galatea. Después la diosa Afrodita le dió vida. Es decir, para los señores de Galatea Automobile, el coche ideal sería un Hyundai Coupé con el frontal del Alfa 8C Competizione y unas llantas similares a las del Ferrari F430. Efectivamente no es con lo que nosotros habíamos soñado.

En esta ocasión no nos hacen falta dioses griegos para darle vida, sólo 5.180 dólares y un Hyundai Coupé de serie (en Estados Unidos). Si no lo tenemos nos dan el pack completo por 16.000 dólares.

De acuerdo, llegan tarde, el coche ya no mola, la preparación menos todavía e incluso la chica sobra. Y compararse con dioses de la mitología griega es un tanto presuntuoso. Pero para poco más de 5.000 dólares hay que admitir que han hecho un trabajo original.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | autoblog.it
Más información | Galatea Automobiles

Cuando se presentan prototipos revolucionarios en los grandes salones del automóvil la frase más escuchada, dependiendo de la tecnología aplicada al coche, es que en unos años el placer de conducir va a desaparecer. Luces que se encienden solas, sistemas de aparcamiento automático, lectores de señales, etc, etc, etc…

Para los que respondemos con un rotundo si a la gran manida pregunta de BMW de “¿Te gusta conducir?” es algo que nos trae de cabeza eso de que los coches se conduzcan solos. Gente como nosotros, los que disfrutamos al volante de un coche no lo utilizamos como elemento de necesidad, lo hacemos porque nos gusta.

Tengo infinidad de amigos que cuando les digo que me voy en coche a Barcelona, Madrid, Asturias o cualquier otro lugar de la geografía española que suponga un desplazamiento de más de 4 horas en coche comentan que vaya palizón, que para eso se cogen un vuelo en cualquier compañía low-cost y acaban antes. Cuando les digo que yo disfruto con el coche, me miran raro.

Normal, para ellos y para un gran porcentaje de gente, un coche es un utensilio para ir de A a B y lo usan más por necesidad que por afición. Eso de irte a 500 km de distancia en coche a probar un coche es poco menos que una osadía. ¿Te bajas de un coche para tirarte otras dos o tres horas subido en otro? Pues si, aparte de mi trabajo es una afición. Y poca gente puede compaginar trabajo y aficiones.

Coches autómatas para ese tipo de gente

Para ese tipo de gente es para la que Google ha desarrollado un sistema de conducción autónoma en la que el coche es quien se controla a si mismo y el que “conductor” se limita a sentarse en el asiento e indicarle a donde le tiene que llevar y cuando tiene que llegar. Nada más, no hay interacción entre persona y coche.

Según ha informado Google, este sistema se ha desarrollado para mejorar la seguridad en las carreteras. Coches intercomunicados entre ellos que saben en todo momento por donde va el coche que lleva delante, a la velocidad que circula, etc, etc. Ciertamente, con un sistema afinado al máximo se podrían evitar cientos de accidentes menores, aunque suene a película de ciencia ficción.

Las pruebas que han estado haciendo con varias unidades del Toyota Prius y con un Audi TT parece que han dado resultados. Estos coches, equipados con videocámaras, sensores de radar y tecnología laser, han circulado por el estado de California durante 200.000 kilómetros sin ningún problema.

Todas las unidades se han basado en la cartografía obtenida por coches convencionales de Google, un mapeado de California que se ha procesado en los enormes data centers de Google para que estos coches autónomos entiendan por donde van y como tienen que ir de un lugar a otro.

Otra de las aplicaciones de esta tecnología se basaría en la eficiencia del uso del tiempo. Según los datos de Google, la media de tiempo que pasa un conductor de Estados Unidos en su coche para ir a trabajar cada día está en 52 minutos. Gracias a este sistema se podría mejorar la fluidez en las grandes vías, evitando atascos y aumentando la velocidad media de los desplazamientos.

¿Será una tecnología aplicable al mundo del automóvil?

Está claro que para ver coches que se conducen solos en el mercado vamos a tener que esperar todavía años, muchos años. Pero no os quepa duda que algún día llegarán. Si ya en los años ’50 se estuvo experiementado con este tipo de automatismos, como por ejemplo el Simca Fulgur Concept, cuando avancemos más en el siglo XXI será el pan de cada día.

A la pregunta que me hago se podría responder con un si pero con condiciones. No se como va a evolucionar el mundo del automóvil dentro de varias décadas, mis dotes de pitoniso son nulas, pero me atrevería a decir que se orientará en este sentido cuando los costes de producción y de adaptación sean económicamente viables.

Si llegase algún día, desde el punto de vista de un aficionado a la conducción, me gustaría que fuese más como una ayuda a la conducción que una imposición. Si este sistema me ayuda a tener menos accidentes bienvenido sea, pero si me va a quitar la oportunidad de conducir un coche, pues ya no me gusta tanto.

Un caso práctico de aplicación lo podríamos ver en un simple adelantamiento. El radar láser obtiene imágenes en 3D de todo el entorno y ha detectado que viene un coche en dirección contraria. Si yo intentase hacer un adelantamiento, simplemente no me dejaría hacerlo al detectar la presencia de un “obstáculo” en mi próxima trayectoria. Es solo un ejemplo, pero habría infinitos más.

Lo que está claro es que todos estos avances, si sirven para reducir la siniestralidad en la carretera son más que bienvenidos aunque a los que nos gusta conducir no toque claudicar y sacrificar una de nuestras aficiones por el bien de la seguridad común. Que le vamos a hacer.

Muchas gracias a SpaceWormBCN por la pista.
Vía | The New York Times
Más información | The Official Google Blog

Por supuesto, aquí también está claro quién ha sido el protagonista del día, Jorge Lorenzo, que se convierte en el nuevo campeón del mundo de MotoGP, sucediendo en el trono a su compañero de equipo Valentino Rossi, y trayendo para España un título en la máxima categoría, algo que no sucedía desde el año 1999 con Álex Crivillé, que jovencitos éramos todos por aquella época, ¿eh? Pero claro, si hay alguien que quería que hoy no fuese la fiesta completa para Jorge, ese era Valentino, así que hemos podido ver al Rossi que tanto nos gusta en su afán por estropear un poco el título, y nos ha ofrecido su mejor carrera de la temporada para llevarse una victoria tan brillante como necesaria para él.

Qué decir de Jorge Lorenzo, pues que es un pilotazo que no deja indiferente a nadie, puedes amarlo u odiarlo, pero cuando se sube encima de la moto, deja poco lugar a dudas. Reconozco, y ya lo he dicho en varias ocasiones, que no está entre mis pilotos favoritos, pero como apasionado del Campeonato del Mundo de Motociclismo, no puedo más que entregarme a una temporada de ensueño y en la que nos ha hecho disfrutar con un estado de gracia absoluto. Como el gran Ramón Forcada ha dicho, no ha tenido ningún fallo en todas las carreras, ni tan siquiera una coladita ni nada. Y eso es decir mucho cuando estás rodeado de los mejores pilotos del mundo. Eso sí, hoy puede gritar que él es el mejor del mundo con total merecimiento. Sus trece podios en quince carreras así lo avalan, con siete victorias conseguidas. Muchos han hablado de las desafortunadas lesiones de Valentino y Dani Pedrosa, y lo que éstas han podido influir en ese título, pero francamente, para mí es el campeón del mundo con total merecimiento y nada puede empañar eso.

En cuanto a la carrera, pues lo que venía comentando, Valentino Rossi ha tenido que elegir precisamente hoy para regalarnos una de sus geniales actuaciones, en las que desde que se apaga el semáforo se ve que tiene el día. Así, ha salido muy mal, perdiendo varias posiciones y pasando por el primer punto de control en la undécima plaza. Pero pronto nos hemos dado cuenta que hoy era uno de esos días, y ha empezado una tremenda galopada, remontando y marcando vuelta rápida a cada paso por meta. Para cuando estaba tercero, Jorge y Andrea Dovizioso ya le sacaban dos segundos, pero eso no ha amilanado al italiano, que unas vueltas más tarde y aprovechando que Andrea adelantaba a Lorenzo se pegaba a la rueda del mallorquín, por ese entonces, inminente campeón del mundo de MotoGP. No ha tardado mucho en adelantarlos a los dos de manera limpia y sin que nadie pueda molestarse, y parecía que intentaba escaparse, pero no lo logró. Ya en las últimas vueltas, Lorenzo se conformaba con la tercera plaza y Rossi se tendría que disputar la victoria con Andrea, pero este último no ha podido meterle la rueda finalmente a Vale, y ha acabado en la segunda plaza.

Ha sido especial esta victoria de Vale, ya que consigue ganar de nuevo con su Yamaha, antes de despedirse definitivamente de ella, todos sabíamos que quería despedirse a lo grande de la marca japonesa que tanto le ha dado (y viceversa). Segunda victoria de la temporada y curiosamente la número 46 con la M1.

Por detrás de este trío de cabeza, nos encontramos con Ben Spies, que ha acabado cuarto en un final de carrera bastante tranquilo, aunque hemos podido verle en una gran pelea con Nicky Hayden. Quinto ha sido un excelente, de nuevo, Álvaro Bautista, que sigue sorprendiendo. No olvidemos que la Suzuki no está en su mejor momento, pero Álvaro está sabiendo llevarla al límite y exprimirla al máximo, y ya son varias las carreras en las que se muestra tan fuerte. Un diez para él, porque además no ha sido nada fácil conseguirla, y se ha tenido que pelear de lo lindo con Hayden que ha sido sexto, Hiroshi Aoyama séptimo y Marco Simoncelli octavo. De hecho ha protagonizado un increible adelantamiento a Hiroshi y Marco de una tacada. Finalmente, se ha podido alejar un poco de ellos e incluso Aoyama y Simoncelli han acabado tocándose en beneficio de Hayden.

Falta un nombre habitual en las crónicas de las carreras, además del ausente Dani Pedrosa. Se trata de Casey Stoner, que sorprendentemente no ha llegado a dar ni una vuelta, ahora que parecía en su mejor momento de forma. Tampoco han conseguido acabar Loris Capirossi, Aleix Espargaró y Colin Edwards.

Al igual que en Moto2, la clasificación general queda despejada a estas alturas. Así, los 85 puntos de diferencia entre Jorge y Dani hacen imposible cualquier posibilidad de recuperación. Eso sí, ahora quien ocupa el tercer lugar es Valentino, ayudado por su victoria y la caída de Stoner a partes iguales. A sólo un punto está el australiano y a dos Dovizioso.

Pues como el propio Jorge Lorenzo nos ha mostrado con su esclarecedor Game Over, el campeonato del mundo de MotoGP 2010 ha finalizado en lo que al título se refiere. Por cierto, esperaba una celebración más llamativa y currada de Lorenzo, ya que ciertamente hemos podido ver alguna más preparada a lo largo del año. Un poco sosita sí que ha sido, pero bueno, a quién le importa. Ahora sólo nos quedan tres carreras por disputar, donde todos empezarán a sentar las bases de cara a la próxima temporada y donde la máxima emoción va a estar en saber si Yamaha deja finalmente a Valentino la Ducati.

Sólo queda felicitar de nuevo a Jorge Lorenzo, y es que todavía no nos hemos dado cuenta, pero es muy grande lo que este chico acaba de hacer, y está al alcance de muy poquitos. Mira que en su día me parecía pretencioso que se pusiese como campeón del mundo en este 2010 en su cómic, pero nos ha callado la boca a todos y ha acertado de lleno. ¡Enhorabuena y gracias por hacer de este deporte algo tan grande! Tenemos nuevo campeón del mundo, se llama Jorge Lorenzo y es español. Ahora a esperar el triplete completo con los chicos de 125.

Resultados GP Malasia MotoGP:

1 25 46 Valentino ROSSI ITA Fiat Yamaha Team Yamaha 41’03.448
2 20 4 Andrea DOVIZIOSO ITA Repsol Honda Team Honda +0.224
3 16 99 Jorge LORENZO SPA Fiat Yamaha Team Yamaha +6.035
4 13 11 Ben SPIES USA Monster Yamaha Tech 3 Yamaha +13.676
5 11 19 Alvaro BAUTISTA SPA Rizla Suzuki MotoGP Suzuki +15.402
6 10 69 Nicky HAYDEN USA Ducati Team Ducati +18.826
7 9 7 Hiroshi AOYAMA JPN Interwetten Honda MotoGP Honda +20.218
8 8 58 Marco SIMONCELLI ITA San Carlo Honda Gresini Honda +23.574
9 7 33 Marco MELANDRI ITA San Carlo Honda Gresini Honda +23.964
10 6 14 Randy DE PUNIET FRA LCR Honda MotoGP Honda +31.850
11 5 40 Hector BARBERA SPA Paginas Amarillas Aspar Ducati +38.579
12 4 36 Mika KALLIO FIN Pramac Racing Team Ducati +38.849

Clasificación general provisional:

1 Jorge LORENZO Yamaha SPA 313
2 Dani PEDROSA Honda SPA 228
3 Valentino ROSSI Yamaha ITA 181
4 Casey STONER Ducati AUS 180
5 Andrea DOVIZIOSO Honda ITA 179
6 Ben SPIES Yamaha USA 152
7 Nicky HAYDEN Ducati USA 139
8 Randy DE PUNIET Honda FRA 94
9 Marco SIMONCELLI Honda ITA 92
10 Marco MELANDRI Honda ITA 86

Fotos | Fiat Yamaha Team
Más información | Motogp.com
En Moto22 | Así están las clasificaciones

Si el Pagani Zonda Cinque ya se considera un coche exclusivo, hacerte una versión personalizada del mismo es hacer más exclusivo lo exclusivo (válgame la exclusiva redundancia) es querer rizar el rizo. Se desconoce el cliente que ha encargado este Pagani Zonda 750 tan llamativo, pero todo apunta a un coleccionista del árabe, como no.

Además de la sugerente combinación de colores en negro y violeta, esta edición única también recibe mejoras mecánicas en su motor AMG V12 6.3 que le permiten desarrollar una potencia máxima de 750 CV, de ahí su nombre. Si los neumáticos son capaces de deglutir esa entrega de potencia, es posible que mejore los 3,5 segundos en los que hace el 0 a 100 km/h.

Aparte de los colores, esta edición especial incorpora un detallito en el techo. Mientras que en el Pagani Zonda Cinque toda la zona del techo es opaca en el Pagani Zonda 750 tiene más zonas transparentes. Y supongo que como mejora estética, se añade una especie de cola de tiburón entre el techo y el alerón, simulando la tendencia de diseño aerodinámico de los Fórmula 1.

Vía | diariomotor.com
En Motorpasión | Pagani Zonda HH, la enésima edición especial del Zonda

A los que hayan decidido madrugar, o no acostarse como un servidor, el Gran Premio de Japón no les habrá deparado muchas sorpresas. Victoria de Sebastian Vettel, con Mark Webber y Fernando Alonso acompañando al alemán en el podio. Ya desde los entrenamientos, de domingo, el agua dejó paso al dominio de los Red Bull, algo que se esperaba, más que nunca, y que debería permitir a Mark Webber y Sebastian Vettel aclarar sus opciones a título.

Un paso por detrás, Fernando Alonso, mientras que los McLaren volvían a ser lo últimos de los candidatos. Jenson Button decidía buscar una táctica distinta, neumáticos duros para alargar su parada en carrera, mientras que Lewis Hamilton se veía perjudicado por su cambio de caja de cambios que convertía su tercera posición de calificación en una octava.

La salida sería el momento álgido de la carrera. En tán solo unos cientos de metros hasta cuatro pilotos decían adiós. Vitaly Petrov y Felipe Massa buscaban trayectorias demasiado optimistas y se llevaban por delante a Nico Hülkenberg y Vitantonio Liuzzi respectivamente. Robert Kubica, la gran sorpresa de ayer gracias a su tercera posición en parrilla, se colaba a Mark Webber y se colocaba segundo, pero no le duraría mucho. Circulando tras el safety car se tenía que retirar al sufrir problemas en su rueda trasera derecha.

Sin el polaco entre medias, la carrera se estabilizó con los tres favoritos al título. Mark Webber, Sebastian Vettel y Fernando Alonso dominaban la carrera mientras que Lewis Hamilton había ascendido hasta la cuarta posición. Jenson Button, quinto, trataba de conseguir remontar posiciones retrasando su parada. No funcionó. El británico superó a su compañero gracias a los problemas de este en la caja de cambios. A Lewis Hamilton le crecen los enanos.

Por delante, Vettel, Webber y Alonso completaban el podio. Carrera de scalextric para ellos. No se puede decir más. Mark Webber es más líder, tres puntos, mientras que ahora en segunda posición están empatados Fernando Alonso y Sebastian Vettel. El español ha conseguido salir de Suzuka vivo. El trazado japonés era demasiado favorable para sus rivales.

Por su parte, Jaime Alguersuari vivió un carrera extraña. Su décimoquinta posición de parrilla parecía que no le permitiría luchar por los puntos pero los abandonos de la primera vuelta le colocaron en décima posición muy pronto. A partir de ahí, altibajos que se completaron con un toque con Kamui Kobayashi cuando el japonés ya le había superado. Incluso teniendo que entrar en boxes para cambiar la “nariz”, el piloto barcelonés terminaba undécimo.

Resultados de la carrera

Más información en Racingpasión

Como ya sabéis todos, Toni Elías es el primer campeón del mundo de Moto2, y por supuesto es el protagonista del día. Nadie puede poner ningún pero a este título y es el más que justo vencedor. Pero antes de conseguirlo ha tenido que sudar, y mucho, para conseguir la cuarta plaza en la carrera celebrada en el circuito de Sepang en Malasia, una carrera que ha vencido sorprendentemente el italiano Roberto Rolfo, que no saboreaba una victoria en el mundial desde el año 2004 en el circuito de Jerez, por lo que es de suponer, que el manresano no era hoy el único hombre feliz por aquellos lares, aunque no exista comparación posible.

Pero empecemos por el primer campeón del mundo de la nueva categoría, ya que Toni Elías ha hecho una temporada intachable desde los primeros compases, y nada se le puede reprochar. Ha conseguido siete victorias y un segundo puesto como resultados de podio, y se ha mostrado como el más regular en una categoría en la que no faltan nombres conocidos y en la que hay mucha competencia e igualdad. Atrás quedan los duros momentos del año pasado, cuando le costó asumir que se quedaba sin moto en la categoría reina y que tendría que bajar. Eso sí, hoy seguro que se ha alegrado de su decisión, y tiene que verlo como un pequeño pasa atrás para coger impulso. Ojalá le sirva para que pueda volver el año que viene (esperemos que sí), a la parrilla de MotoGP y con una moto competitiva. No queda duda que se lo merece por muchos motivos y que ha trabajado muy duro para ello, pero para mí, tiene mucho mérito el haber podido aguantar la presión, ya que desde la pretemporada le daban como claro favorito al título. Ha sabido gestionarlo muy bien y no defraudar ninguna de las expectativas puestas en él. Tiene que ser muy duro intentar conseguir un título cuando todo el mundo lo da por hecho desde el principio. Las cosas hay que demostrarlas en la pista, y él ha sabido hacerlo. ¡Enhorabuena Toni! Por mi parte, me alegra personalmente y me viene a la cabeza su primera victoria en Moto2, que afortunadamente pude disfrutar en Jerez.

Ahora toca hablar de la carrera, que la verdad ha estado muy entretenida. Como ya os he dicho anteriormente, Rolfo ha conseguido una importante victoria, aunque no sea el mejor día para que hablen de ti. Ha llegado desde atrás muy fresco y demasiado entero para las condiciones climatológicas que había en pista. El segundo puesto ha sido para Alex De Angelis, que ya le tocaba una alegría, porque este año siempre que hemos oído hablar de él, era para malas noticias. Ha luchado hasta el último momento por la victoria, pero Rolfo ha sabido aguantar hasta el final. Y por la tercera posición ha habido pelea de la buena, ya que aunque finalmente se la ha llevado Andrea Iannone, ha tenido que pelearla muy duramente con Toni. Se han pasado y repasado varias veces, hasta que el manresano se ha dado cuenta que quizás estaba arriesgando demasiado y ha dado por buena la cuarta plaza que le daba igualmente el título.

Eso sí, no ha sido la única lucha en la que se ha visto involucrado Elías, ya que a principio de carrera ha tenido que vérselas con Julito Simón. Julito hacía una mala salida y se colocaba noveno, pero tenía claro que era el único que podía retrasar la celebración de Toni en el día de hoy, y rápidamente se colocaba a rueda del manresano para disputarle la tercera plaza. Nos han ofrecido un bonito duelo en el que ninguno de los dos se achicó, pero entonces Simón tendría un gran susto que lo haría colarse y dando gracias de no haberse caído. Vuelta a empezar, y justo cuando parecía que volvería a remontar y marcaba vuelta rápida, esta vez sí, probaba el asfalto malayo dejando vía libre para el paseo triunfal del manresano.

Por detrás, y casi sin que nos diéramos cuenta, ya que la atención se centraba en otro sitio, Álex Debón ha conseguido una meritoria quinta plaza de la que realmente no sabemos gran cosa de cómo la ha conseguido. Sexto ha sido Karel Abraham, que en estas últimas carreras parece querer demostrar algo antes de subir a MotoGP, está muy motivado y nos quiere hacer ver que el dinero no lo es todo. También me gustaría resaltar a otro de los nuestros, Héctor Faubel, que ha conseguido una undécima plaza bastante positiva, demostrando que el trabajo duro al final suele tener recompensa. Poquito a poco, pero ahí va mejorando.

Por otra parte, a lo largo de la carrera han sido varios los pilotos que han llevado el protagonismo en las primeras posiciones. Así, el propio Iannone ha comandado la carrera durante gran parte de la misma y parecía que se iría, pero le aguantaba muy bien Thomas Luthi, que se iba por el suelo justo en la misma vuelta que Julito. También veíamos por delante, como viene siendo habitual últimamente, a Scott Redding, que ha tenido que retirarse visiblemente mareado cuando faltaban seis vueltas, debido a la dura carrera. Incluso en las primeras vueltas se ha dejado ver Dominique Aegerter por posiciones de privilegio, aunque ha acabado en la octava posición.

Y qué os voy a contar de la clasificación general, poquito que decir ya, porque con los resultados que se han dado hoy, los 94 puntos de diferencia entre Toni y Julito, y a falta de sólo tres pruebas, es una diferencia matemáticamente insalvable como sabemos. Eso sí, ahora tendremos que apoyar a Simón en la lucha por el subcampeonato, que a pesar de todo, hoy ha logrado mantener con respecto a Iannone, que se coloca a tan sólo cinco puntos del de Villacañas.

Pues hasta aquí llegó la emoción por el título de la nueva categoría de Moto2, con Toni Elías como flamante ganador, por cierto con una celebración en la que se ha cambiado de arriba abajo para pasear su nuevo y merecido número uno: casco, mono, botas, moto, todo preparado para la ocasión. Seguro que lo ha pasado mal el bueno de Toni para ponerse el mono, depués del esfuerzo y en un vestidor bastante improvisado. Ahora sólo nos queda disfrutar, esperar que Julito consiga la tan ansiada victoria y que Toni nos siga regalando sus grandes muestras de entrega y pundonor. Ahora toca Australia, y seguro que le veremos allí muy contento y con la resaca (ejem, él ya ha dicho que esta noche va a arder Kuala Lumpur) del gran título. De nuevo, ¡felicidades y gracias Toni!

Clasificación carrera GP Malasia Moto2:

1 25 44 Roberto ROLFO ITA Italtrans S.T.R. Suter 41’09.412
2 20 15 Alex DE ANGELIS RSM JIR Moto2 Motobi +0.040
3 16 29 Andrea IANNONE ITA Fimmco Speed Up Speed Up +5.915
4 13 24 Toni ELIAS SPA Gresini Racing Moto2 Moriwaki +6.322
5 11 6 Alex DEBON SPA Aeroport de Castello – Ajo FTR +11.912
6 10 17 Karel ABRAHAM CZE Cardion AB Motoracing FTR +12.458
7 9 65 Stefan BRADL GER Viessmann Kiefer Racing Suter +12.519
8 8 77 Dominique AEGERTER SWI Technomag-CIP Suter +12.589
9 7 16 Jules CLUZEL FRA Forward Racing Suter +15.010
10 6 3 Simone CORSI ITA JIR Moto2 Motobi +16.707
11 5 55 Hector FAUBEL SPA Marc VDS Racing Team Suter +20.179
12 4 25 Alex BALDOLINI ITA Caretta Technology Race Dept I.C.P. +20.462
13 3 68 Yonny HERNANDEZ COL Blusens-STX BQR-Moto2 +21.638
14 2 56 Michael RANSEDER AUT Vector Kiefer Racing Suter +22.388
15 1 71 Claudio CORTI ITA Forward Racing Suter +24.512

Clasificación general provisional:

1 Toni ELIAS Moriwaki SPA 262
2 Julian SIMON Suter SPA 168
3 Andrea IANNONE Speed Up ITA 163
4 Thomas LUTHI Moriwaki SWI 138
5 Simone CORSI Motobi ITA 119
6 Jules CLUZEL Suter FRA 101
7 Gabor TALMACSI Speed Up HUN 95
8 Yuki TAKAHASHI Tech 3 JPN 86
9 Shoya TOMIZAWA Suter JPN 82
10 Roberto ROLFO Suter ITA 75

Fotos | STR Racing, Honda Pro Racing
Más información | Motogp.com
En Moto22 | Así están las clasificaciones

El vicepresidente ejecutivo de Honda ha revelado que no está previsto de momento llevar el Honda Jazz Hybrid al mercado norteamericano. A la venta en Japón ya y en Europa el año que viene, para América no es de momento un modelo adecuado porque los precios de la gasolina no son altos.

En mentalidad USA, el Jazz normal tiene un rendimiento de 57 millas por galón, mientras que el híbrido promete 70 mpg. Como la gasolina es muy barata, a la mayoría de la gente no le compensa, en este segmento, pagar el sobreprecio tecnológico aunque sea amortizable a largo plazo (algo fácil en ese país).

Uno de los factores claves para el éxito de los híbridos y eléctricos es el precio de la gasolina, cuanto más alto, antes se amortizan y más interés despiertan. En este país hay mucho híbrido, pero no precisamente de Honda, donde sus modelos no tienen tanto éxito como en otros mercados.

Es decir, no es que sea un mercado hibridófobo, es que los Honda no convencen tanto. Tenemos los híbridos de Toyota, Lexus, General Motors, Ford y Nissan en ese mercado dando un buen resultado, mas otros minoritarios como el Mercedes-Benz ML 450 Hybrid, BMW 7 ActiveHybrid, Porsche Cayenne... que son muy caros.

Es un país enorme, con mucha carretera y es fácil hacer grandes distancias, luego un híbrido se acaba amortizando. Pero para alguien que viva en entorno urbano y no suela salir, tendrá más problemas para amortizar. En segmento compacto es más difícil de valorar la ventaja de un coche híbrido según su mentalidad.

Los híbridos y los diesel tienen más sentido para segmento D/E, al menos en ese mercado (se extrapola a los canadienses y mejicanos también). Es razonable no llevar el Jazz Hybrid allí, aunque puede que acaben cambiando de opinión si empieza a funcionar bien en Europa. Lo sabremos a mediados del año que viene.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Honda amplía la información del Jazz Hybrid

A estas alturas no creo que nadie lo dude ya. Es cierto que la categoría de 125 está reñidísima y que los tres candidatos conocidos siguen con todas sus opciones intactas, pero hay que reconocer que Marc Márquez está un pasito por encima. Hoy lo ha vuelto a demostrar en la carrera celebrada en el circuito malayo de Sepang, dominando cómo y cuándo ha querido, imponiendo en cada momento el tempo que él quería, dando un tirón final que nadie ha podido seguir y colocándose de nuevo líder en la tabla. Consigue así una nueva victoria, la octava ya de la temporada, y la verdad que sus números son los de un campeón del mundo, pero ya sabemos, y precisamente en Marc lo hemos visto, que todo puede pasar.

Por detrás de Marc se han colocado los otros dos aspirantes al título, que aguantan como pueden la fuerza que está demostrando el número 93. Así, y sorprendentemente, Pol Espargaró ha vuelto a vaciarse encima de la moto y ha dejado atrás caídas y problemillas de estos días, consiguiendo un segundo puesto muy importante que le sirve para mantenerse de lleno en la pelea. Mientras tanto, Nico Terol no ha podido pasar de la tercera plaza, sinceramente lo esperaba luchando un poco más, pero cuando no se puede, pues eso. No es para nada un mal resultado, y aunque pierde el liderato sigue estando muy cerquita del título.

En cuanto a la carrera en sí, la verdad que ha sido muy entretenida y se nos ha pasado volando. Se apagaba el semáforo y aunque Marc lo hacía consiguiendo la primera plaza, no tardaría mucho en ser adelantado por Nico, Pol e incluso Bradley Smith dejándolo en la cuarta posición. Terol daba un buen tirón en cabeza, pero Márquez estaba intentando calentar los neumáticos y se lo tomaba con calma. Así, empezaría a remontar y a ritmo de vueltas rápidas volvía a engancharse, para a falta de catorce vueltas ponerse primero e intentar tirar. Pero en este punto ha ocurrido algo extraño que no hemos visto, no se sabe si por alguna coladita o porque los ha dejado pasar, el hecho es que de repente veíamos a Pol en cabeza seguido de Nico, mientras que Marc aparecía tercero. El ritmo de la cabeza caía considerablemente y eso haría que en un par de vueltas llegasen por detrás Bradley, Efrén Vázquez y Sandro Cortese, el grupo de escuderos. Así, nos encontrábamos con los tres candidatos y sus respectivos escuderos luchando por la cabeza.

Pero eso sólo ha sido un espejismo, ya que Márquez decidió que ya tenía bastantes emociones por hoy, y a falta de nueve vueltas, justo en el ecuador de la misma, volvía a coger la cabeza y empezaba a marcar vuelta por vuelta un ritmo de 2’13 que ninguno podía seguir y que rompía definitivamente el grupo. A partir de aquí, ninguna lucha por las posiciones de podio, que quedaban muy claras.

Pero por detrás sí acabarían luchando los tres escuderos hasta el último momento. Finalmente, Efrén Vázquez ha conseguido una meritoria cuarta plaza, cerrando el monopolio español y sobreponiéndose a las secuelas que todavía arrastra de la dura caída de Japón. Quinto ha sido Bradley Smith, posición que asegura ya matemáticamente el título para un piloto español, algo que no habíamos dudado en ningún momento. Mientras que Sandro Cortese tenía que conformarse con la sexta plaza. Ya alejado de ellos y llevando a cabo una carrera en solitario, Tito Rabat ha acabado séptimo, seguido de Luis Salom octavo, Tomoyoshi Koyama noveno y Randy Krummenacher décimo. En el apartado de caídas y abandonos, resaltar los aparatosos accidentes de Simone Grotzkyj y Danny Webb, que ha tenido que ser trasladado en camilla al hospital del circuito.

En la clasificación provisional la cosa sigue que arde, aunque gracias a la nueva victoria, Márquez vuelve a colocarse a la cabeza de la tabla, y la verdad que si sigue así, parece difícil bajarle. El gran afectado de la jornada, Terol, que ha perdido esa plaza, sin embargo sólo se encuentra a tres puntos, por lo que sigue estando a tiro y todavía no ha dicho la última palabra. Tercero sigue Espargaró, y aunque sólo ha recortado un punto y ahora se encuentra a doce, se ha mostrado muy contento de mantenerse cerquita y no descolgarse demasiado.

Poquito a poco se nos van acabando las carreras, y más que a nosotros, a los tres candidatos que se están disputando el título. Ya sólo quedan tres finales para conocer al nuevo campeón del mundo de 125, que será español ya lo sabemos, pero el nombre está complicado decirlo. Si es cierto, que si todo va bien y ninguno sufre un percance que le quitaría de un plumazo las opciones al título, Marc Márquez es el piloto más en forma (y no sólo de 125), parece dispuesto a todo y con las ideas muy claras, pero nadie está exento de sorpresas y tanto Nico como Pol van a darlo todo para intentar ponerle las cosas lo más complicado posible. Tan sólo habrá que esperar una semanita para la cita de Philip Island, sin duda un espectacular escenario para un nuevo capítulo de 125. Esperemos que dure la emoción de la categoría hasta el final. ¡Seguro que sí!

Resultado carrera GP Malasia 125:

1 25 93 Marc MARQUEZ SPA Red Bull Ajo Motorsport Derbi 40’29.035
2 20 44 Pol ESPARGARO SPA Tuenti Racing Derbi +2.341
3 16 40 Nicolas TEROL SPA Bancaja Aspar Team Aprilia +3.656
4 13 7 Efren VAZQUEZ SPA Tuenti Racing Derbi +6.780
5 11 38 Bradley SMITH GBR Bancaja Aspar Team Aprilia +7.133
6 10 11 Sandro CORTESE GER Avant Mitsubishi Ajo Derbi +7.297
7 9 12 Esteve RABAT SPA Blusens-STX Aprilia +26.648
8 8 39 Luis SALOM SPA Stipa-Molenaar Racing GP Aprilia +29.339
9 7 71 Tomoyoshi KOYAMA JPN Racing Team Germany Aprilia +29.339
10 6 35 Randy KRUMMENACHER SWI Stipa-Molenaar Racing GP Aprilia +29.365
11 5 14 Johann ZARCO FRA WTR San Marino Team Aprilia +36.329
12 4 23 Alberto MONCAYO SPA Andalucia Cajasol Aprilia +37.545
13 3 26 Adrian MARTIN SPA Aeroport de Castello – Ajo Aprilia +51.262
14 2 84 Jakub KORNFEIL CZE Racing Team Germany Aprilia +54.634
15 1 78 Marcel SCHROTTER GER Interwetten Honda 125 Honda +54.635

Clasificación general provisional:

1 Marc MARQUEZ Derbi SPA 247
2 Nicolas TEROL Aprilia SPA 244
3 Pol ESPARGARO Derbi SPA 235
4 Bradley SMITH Aprilia GBR 171
5 Sandro CORTESE Derbi GER 132
6 Esteve RABAT Aprilia SPA 127
7 Efren VAZQUEZ Derbi SPA 123
8 Tomoyoshi KOYAMA Aprilia JPN 109
9 Randy KRUMMENACHER Aprilia SWI 90
10 Danny WEBB Aprilia GBR 80

Fotos | Repsol Media, Tuenti Racing
Más información | Motogp.com
En Moto22 | Así están las clasificaciones