Una edición más, los cabezas de serie de las categorías del Campeonato de España de Velocidad se han impuesto en todas y cada una de las carreras celebradas en el circuito de Albacete. Desde las 125cc con Maverick Viñales a las Superstock 1000 con Santi Barragán pasando por Supersport y el título de Carmelo Morales. Nuestros representantes han hecho valer el factor casa y no han dado opciones al resto de la parrilla.

Y es que, para ser honestos, poco tienen que hacer pilotos como, por ejemplo, Iván Goi, que ha demostrado su calidad en el CIV, si corren en territorio enemigo y que ya hacen un esfuerzo económico por asistir a la prueba. ¿Qué tiene de europeo un campeonato que se disputa a una sola carrera en un circuito que los nuestros tienen aprendido de memoria desde hace años? Lo dejo como reflexión y nos vamos ya a las carreras del fin de semana.

Europeo de Velocidad: títulos para Viñales, Morales y Barragán

En la categoría del octavo de litro no hubo ninguna sorpresa que destacar. El catalán, Maverick Viñales, y el portugués, Miguel Oliveira, se rifaron el título de Campeón de Europa de 125GP desde el inicio de la carrera hasta la bandera a cuadros. Finalmente, acabaría en manos del piloto español a pesar de la continua presión de Oliveira que no logró acercarse lo suficiente en la última vuelta para intentar el adelantamiento. Y es que en esta categoría ha ocurrido algo parecido a lo que vemos actualmente en el mundial con Pol Espargaró, Marc Márquez y Nico Terol. Estos dos pilotos se situaron en primera y segunda plaza de la parrilla con una diferencia de 53 milésimas pero dejando al tercer clasificado a casi un segundo.

Carmelo Morales había reservado un hueco especial en su estantería de trofeos para el que le faltaba en Supersport. Con esta motivación llegó con su R6 en forma de apisonadora. Carmelo ha firmado un campeonato redondo que no le podía haber salido mejor; pole, vuelta rápida y triunfo. Salió de la línea de meta como una exhalación y protagonizó una escapada que dejó a todos descolgados.

No ha sido una carrera fácil, pues había que mantener la concentración y se pueden cometer fallos. Con neumáticos fríos me ha dado algún susto la moto. No he podido ir muy rápido las primeras vueltas, y hasta que no llevaba cinco o seis giros no he empezado a coger ritmo. Las diferencias con una Moto2 son palpables, no sólo en cuanto a comportamiento y peso, sino también en los neumáticos, que aquí son de serie. Estoy muy contento con este triunfo, que me da fuerzas para afrontar mis compromisos en el Mundial de Moto2. Desde aquí salgo para Estoril donde correré la penúltima carrera de la temporada de Moto2 con una Suter. Además tengo que defender el liderato en el CEV por lo que este mes de noviembre será crucial”.

Aplastante se podría denominar el resultado de pilotos nacionales en la categoría de Superstock 1000 que ocuparon las cinco primeras plazas seguidos de Iván Goi. Bernat Martínez, Xavi Del Amor, Javier Forés, Adrián Bonastre y Santi Barragán nos brindaron con unas seis primeras vueltas entretenidas en las que Forés y Barragán rivalizaron por la primera plaza del grupo. Muchos habrían apostado por una escapada en solitario del piloto de BMW pues ha dominado con mano de hierro en el CEV pero la sorpresa llegó cuando Santi se puso en cabeza y empezó a escaparse y a deleitar a la afición con unas espectaculares derrapadas al final de la recta de meta.

He salido bien como siempre pero en las primeras vueltas se me escapó Forés. Este fin de semana el equipo y Michelín han trabajado genial con los neumáticos y la puesta a punto de la moto lo que me ha permitido tirar y coger a Forés. Le he atacado y adelantado pero yo estaba al límite y acelerando se escapaba no pudiendo disputar las frenadas donde yo era superior. Me da rabia porque quería la victoria para mi equipo y mis patrocinadores pero si me hubiera caído hubiera tirado todo el trabajo y al final hemos acabado segundo y volvemos a estar en segundo lugar en la general que es nuestro objetivo. Doy gracias a mi equipo y mis patrocinadores por su apoyo.”

En resumen, gran actuación de los nuestros que se llevaron hasta el título Junior, en manos ya de Enric Ferrer (curioso verle celebrarlo con gaseosa mientras el resto se llevaban sus botellas). El punto negativo es la escasa participación internacional, ¿qué pasaría si vinieran pilotos del BSB? ¿o si corrieran más pruebas en otros países?.

TTXGP y Honda NSF 100 Trophy

Las futurísticas máquinas eléctricas disputaron la última carrera tras la gira europea. En una carrera marcada por el silencio el alemán, Mathias Himmelmann, se alzó con la victoria por delante de Alessandro Branetti. Y para terminar, en la final del campeonato de Honda, volvimos a ver a un español en lo más alto con la victoria de Albert Arenas. Carrera, por cierto, en la que brillaron por su ausencia Ramy Gardner y Luca Morini, aunque este último consiguió un podio en la carrera de “consolación”.

Por cierto, que tal y como se viene anunciando en la retransmisiones de MotoGP de RTVE, Álex Crivillé hizo acto de presencia junto a Ángel Nieto, Julito Simón, Wayne Gardner y Valentín Requena dando una vuelta al circuito manchego antes del evento organizado para dar al primer campeón español de la categoría reina un hueco en su trazado. Álex ya tiene su curva.

Hace tiempo que creo que los mayores impactos en la velocidad de los automovilistas tienen más que ver con el precio de los combustibles que con la presión policial y radarística. Pude comprobarlo en verano de 2008, cuando a 120 km/h no solamente era el rey de la autopista… es que solo me adelantaron 3 personas a más de 140 km/h (y se podía ir a más) en un viaje de 400 km.

Un estudio de Roadpilot en Reino Unido me ha dado la razón. Según su estudio estadístico, el 46% de los conductores han reducido sus velocidades medias en el último año. La causa principal es el precio del combustible (33%), seguida de densidad circulatoria (22%), presión policial (13%) y criterios ecológicos (10%).

Supongo que quienes más lo notan son los que no estaban acostumbrados a respetar los límites de velocidad, pues es ahí donde más se nota la diferencia. Quien iba a 130 km/h y ahora va a 115 km/h lo nota menos que el que iba a 160 km/h y ahora a 130 km/h (por ejemplo). El consumo aumenta desproporcionadamente a la velocidad.

Asímismo, el estudio afirma que el 40% de los encuestados ahora se fijan más en el consumo de su coche, y complementariamente, el 86% de los que se compraron un coche nuevo tuvo como criterio fundamental que tuviera un consumo bajo o contenido. Aunque la Unión Europea no presionase, sigue siendo necesario bajar el consumo de los coches.

En los últimos años contemplamos dos fenómenos, el de la mayor presión de las administraciones por reducir la velocidad (o recaudar más, según el punto de vista) y el de un alza de los combustibles. El que eche la vista atrás solo ocho o diez años seguro que sabe a qué me refiero…

Echo combustible a coches desde que empecé a conducir, en 2004, y aún recuerdo cuando gasolina y gasóleo por debajo de un euro el litro era una realidad y no un recuerdo con visos de obsolescencia. Ahora la gasolina rasca 1,20 euros/litro y el gasóleo 1,10 euros/litro donde me suelo mover.

¿Qué le sale al Gobierno más rentable? ¿Subir el impuesto de hidrocarburos o poner más radares? Pues lo primero, la explicación es sencilla. Poniendo radares se fastidian unos cuantos, pero subiendo combustibles nos fastidiamos todos. Sería como un canon, indiscriminado e injusto, como ya pasa con el canon digital.

Estos datos vienen a reforzar otra de mis conclusiones, y es que el automovilista mira fundamentalmente por su bolsillo por encima de otras cuestiones, ¿nadie echa de menos “la seguridad vial” como un motivo para reducir la velocidad? Se piensa en eso menos que en la ecología, y ya es decir…

Aunque las leyes inalterables de la física nos recuerdan que a menor velocidad, menores son las consecuencias de los accidentes de tráfico, sigue existiendo un debate en el que se pretende separar la conducción legal de la conducción segura. No pretendo meterme en semejante barrizal precisamente hoy.

Curiosamente, este estudio viene de una empresa que vende soluciones de avisadores de radar. La utilidad de estos aparatos es menor cuanto más cercano a la norma se conduce, llegando al extremo de la conducción “de autoescuela”, donde la posibilidad de ser pillados es mínima, al menos en el aspecto de la velocidad, claro.

Superar la barrera de los 100-130 km/h, dependiendo del modelo, dispara el consumo debido a la resistencia que ofrece el aire y a la forma en la que va frenando el coche. Quienes pasan de ese margen saben que así su coche no llega ni de broma a las cifras que se ven en la ficha técnica.

Quisiera abrir un turno de debate, en el que cada uno conteste al menos a estas preguntas: ¿Has reducido tu velocidad media el último año? Si es así, ¿por qué? ¿Qué temes más, el “palo” al repostar o la posibilidad de recibir una receta? ¿O quizás eres de aquellos que conducen de forma legal y no tiene este nivel de preocupación?

Este personaje se está labrando a pulso una fama en internet con vídeos completamente disparatados en los que lleva a la realidad cosas tan peregrinas como un scooter con lanzallamas o ahora batir un récord de velocidad con un carrito motorizado. El carrito en cuestión es uno de esos que va propulsado por una batería y uno o varios motores eléctricos.

En este caso Colin Furze ha tirado a la basura la batería junto con los motores eléctricos y ha instalado un motor de Honda CR125 de 1997. Pero no ha instalado el motor de cualquier manera, se ha esforzado para mantener la línea original del carrito. Seguro que tenía en mente alguna burrada más seria, pero al final se ha conformado con batir las 60 millas por hora (96.56 km/h) que eran el récord actual y dejarlo cerca de las 70 mph (112,65 km/h)

La noticia es que lo ha conseguido con bastante holgura, ya que han parado el cronómetro en 15,234 segundos, en la pista de Santa Pod, lo que equivale a 71,59 mph (115,21 km/h) Menos mal que este tipo de carritos no están homologados para que los use la gente normal, porque no quiero imaginarme a un octogenario yendo a más de 100 km/h por la calle. Y tampoco quiero imaginarme tener que hacer una frenada de emergencia con un aparato así.

El vídeo no tiene desperdicio.

Daimler y Sanrio (empresa creadora de Hello Kitty), han decidido que era buena idea poner a disposición de los compradores del Smart ForTwo en Estados Unidos una serie de vinilos que les permita personalizar su coche con el personaje animado que más les gusta.

En concreto hay tres vinilos disponibles, y no sé qué me asusta más, si el diseño o el nombre. Hello Kitty Forever es probablemente lo más ñoño que he escuchado en mucho tiempo, sinceramente, aunque la verdad, hablando de esta marca no sé porque me sorprendo.

La victoria de Adam Raga en la pasada cita del Campeonato de España de Trial Outdoor disputada en la localidad andaluza de Peñarroya, Córdoba, ha apretado aun más la clasificación general a falta de tan sólo una prueba por disputar en Barcelona. El piloto de Gas-Gas, vencedor también de la cita en Mallorca se sitúa a tan sólo dos puntos de Toni Bou, líder de la provisional y que también ha vencido en dos pruebas este año.

Adam Raga no empezó muy bien y al finalizar la primera vuelta se encontraba tercero, por detrás de Toni Bou y Albert Cabestany. Sin embargo, una segunda vuelta excepcional le hacía ser el único piloto en superar los 2.000 puntos, casi cien más que el segundo clasificado, el piloto de Montesa Toni Bou. Albert Cabestany finalmente fue tercero y aprieta a Jeroni Fajardo por la tercera posición final.

La última prueba y definitiva del Campeonato de España de Trial Oudoor en la que se decidirá el Campeón del 2010 se celebra el 24 de Noviembre en la Colonia Cal Rosal, Barcelona.

Clasificación Trial Peñarroya:

• 1. Adam RAGA (GAS GAS), 2.004 puntos
• 2. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA), 1.911 puntos
• 3. Albert CABESTANY (SHERCO), 1.907 puntos
• 4. Jeroni FAJARDO (BETA), 1.893 puntos

• 5. Alfredo GÓMEZ (MONTESA), 1.540 puntos

Clasificación general provisonal:

• 1. Toni BOU (REPSOL MONTESA HONDA), 74 puntos
• 2. Adam RAGA (GAS GAS), 72 puntos
• 3. Jeroni FAJARDO (BETA), 58 puntos
• 4. Albert CABESTANY (SHERCO), 56 puntos

• 5. Daniel OLIVERAS (SHERCO), 40 puntos

Vía | Repsol Media, RFME

Subaru ha decidido traer a España el nuevo Subaru WRX STI Sedan. No penséis que en el nombre me he olvidado de la palabra Impreza, porque esta desaparece por completo de este modelo, ya que la gama Impreza seguirá su línea de desarrollo de forma completamente independiete del WRX STI en sus versiones hatchback y sedan.

Esta misma semana se ha presentado el nuevo modelo y como no podía ser de otra forma, lo han hecho en su ambiente favorito, tramos de rallyes. Nos hemos ido hasta Talavera de la Reina para conocer de primera mano todas las características de este deportivo capaz de volver locos a los amantes de los deportivos japoneses y probarlo en su hábitat natural.

Llegas de viaje a Chicago (EEUU) y decides que lo mejor para llegar a ese sitio que quieres visitar será coger un taxi. Levantas la mano en una ancha avenida de cinco carriles, y de repente se para ante ti ni más ni menos que un coche de la NASCAR con el cartel de taxi en el techo.

Tu taxista no será ni El Fary ni ningún otro profesional de la rosca, será ni más ni menos que Scott Speed, el piloto del Red Bull Racing Team en el campeonato americano NASCAR. No esperes encontrarte un asiento con la clásica funda de bolas, en su lugar un asiento backet evitará que te muevas mientras haces la “carrera” más rápida de toda tu vida.

Evidentemente todo esto ha sido parte de una acción promocional de Red Bull, pero es lo que han vivido diversos personajes anónimos y celebrities por las calles de Chicago. Las caras de sopresa de los viandantes cuando ven pasar un coche de la NASCAR por delante de ellos lo dicen todo.

Lo que más me ha llamado la atención, es que Scott Speed no va precisamente despacio, y haciendo honor a su apellido, lleva el coche bastante alto de vueltas. El estruendo que crea hace que hasta alguno se tape los oídos, y me parece curioso que las autoridades americanas, con lo estrictas que son para este tipo de cosas, hayan permitido que el coche ruede libremente entre el tráfico, llegado a hacer alguna bonita derrapada en los cruces de las calles.

Por mucho control que tenga un piloto sobre su coche, siempre pueden surgir imprevistos que pueden llegar a provocar un accidente, y entonces el video promocional de Red Bull hubiese tenido un resultado muy distinto de este.

En la primera prueba de fuego para la nueva KTM 450 Rally Replica que la marca austriaca ha preparado para adecuarse a la normativa del Campeonato del Mundo de Rallies, el resultado no ha podido ser mejor. Los dos pilotos oficiales de KTM a lomos de sus nuevas monturas se han alzado con la victoria y el tercer puesto. Cyril Despres se ha hecho con la victoria en el Rally de Marruecos 2010, antesala del Rally Dakar mientras que Marc Coma finalizaba tercero.

Una penalización para el español en la segunda de treinta minutos al saltarse uno de los puntos de paso impidió que pudiésemos asistir a una lucha cerrada por la victoria. Aunque Marc lo intentó con todas sus fuerzas y llegó a vencer en tres de las seis etapas aunque no fue suficiente para alcanzar a Helder Rodrigues, que consiguió matener el segundo peldaño del cajón y al ganador Cyril Despres.

Primera Etapa:

En la primera etapa del Rally de Marruecos 2010, los dos pilotos oficiales de KTM ocuparon las dos primeras posiciones de la clasificación general. La victoria fue para Cyril Despres que se reintegraba a la competición después de seis meses en los que se dedicó a cuidar a su hija recién nacida. Ambos pilotos se encontraron muy cómodos sobre las nuevas KTM aunque requiere un tipo de conducción diferente ya que ahora la potencia disponible no es tan alta y deben recurrir a técnicas de pilotaje mucho más fluidas.

Segunda Etapa:

Todo parecía indicar que la segunda etapa del Rally había sido para Marc Coma, que incluso se ponía por delante de Cyril Despres en la general provisional. Sin embargo, esa misma noche, Marc Coma fue sancionado después de que la organización repasase los GPS de los pilotos. El español se había saltado uno de los puntos de paso intermedios. Este año los participantes tienen tan sólo 400 metros de margen de error para alcanzar los way point y Marc pasó a más distancia de la indicada.

Marc Coma perdía de esta forma todas las posibilidades de hacerse con la victoria mientras que a Cyril se le ponían las cosas de cara, aunque también tuvo problemas en esta etapa y había perdido más de diez minutos. Helder Rodrigues (Yamaha) era el tercer piloto que destacaba en las posiciones de delante después de que Frans Verhoeven (BMW) perdiese más de media hora y David Fretigne se fuese al suelo y tuviese que ser evacuado en helicóptero.

Tercera Etapa:

En la tercera etapa del Rally de Marruecos 2010 las posiciones se intercambiaban y un rapidísimo Marc Coma se hacía con la victoria en un terreno muy complicado con mucho barro debido a la lluvia caída en la noche anterior. Paulo Gonçalves y su compañero de BMW Frans Verhoeven eran segundo y tercero mientras que Cyril Després tenía problemas de visibilidad y navegación desde el principio de la etapa y sólo podía ser sexto.

Cuarta Etapa:

Una de cal y otra de arena en la cuarta etapa del Rally de Marruecos 2010. Cyril Despres que, a falta de 50 kilómetros para el final de la etapa llevaba una gran ventaja sobre Marc Coma, cometía un error de navegación que lo hacía caer hasta la sexta posición de la etapa cediendo así quince de los veintidós minutos que tenía de ventaja sobre sus perseguidores.

Marc Coma se hacía con la segunda victoria de etapa y apretaba la clasificación general ya que se colocaba a siete minutos del franco-andorrano a falta de tan sólo dos duras etapas para el final.

Quinta Etapa:

En la penúltima etapa, Cyril Despres volvía a poner las cosas en su sitio y se adjudicaba la tercera victoria de etapa por delante del español Jordi Villadoms, quinto en la general y muy cerca de alcanzar el cuarto lugar. Tanto Helder Rodrigues como Marc Coma cedían terreno, seis y ocho minutos respectivamente después de ser cuarto y sexto en la etapa respectivamente. Todo más o menos sentenciado a falta de una sola etapa.

Sexta Etapa:

La sexta y última etapa no presentaba excesivas complicaciones con una distancia total de 39 kilómetros que debían hacerse con el GPS abierto después de una salida en paralelo de todos los participantes. Marc Coma vencía la última etapa por delante del portugués Helder Rodrigues que conseguía mantener la segunda posición de la clasificación general.

Jordi Villadoms, en su primera carrera con la Yamaha WR450F lo hizo muy bien y así lo demuestra su quinto puesto en la clasificación general final, justo por detrás del polaco Jakub Przygonski.

Declaraciones de Marc Coma:

Desde la penalización de la etapa del martes sabía que este rally estaba perdido. Pese a todo, estos días he dado el máximo. Debemos estar contentos con las sensaciones que hemos tenido con la nueva KTM 450. Es una moto muy fácil y manejable, lo que me hace ser optimista de cara al próximo Dakar.

Lo del martes fue una verdadera lástima, pero hemos realizado una buena remontada, a pesar de que al final sólo pudiéramos ser terceros. Ahora nos quedan unos nuevos entrenamientos por delante, y creo que serán muy positivos para nosotros

Clasificación final Rally Marruecos 2010:

• 1. Cyril DESPRES 18:17:25
• 2. Helder RODRIGUES +5:30
• 3. Marc COMA +9:22
• 4. Jakub PRZYGONSKI +34:54

• 5. Jordi VILADOMS +36:46

Estamos en domingo y queremos daros una nueva dosis de Dolorpasión(TM), porque esta semana habéis sido malos, muy malos. En este caso, si eres fan de los vehículos deportivos de Ford de antaño, te recomiendo que no sigas adelante, que no te castigues viendo las imágenes que hay a continuación.

Si los Ford Escort Cosworth y los Sierra Cosworth eran coches de tus predilectos en los rallyes de finales de los años 80 y años 90, es posible que cuando veas esta reunión de Cosworth abandonados en una finca de Hungría se te revuelva el estómago y comiences a encontrarte mal.

El Ford Escort Cosworth desarrollaba 227 caballos de potencia, mientras que el Sierra Cosworth desarrollaba entre 204 y 220 caballos dependiendo de la versión. Ahora más de 15 de estos coches descansan en paz sobre el cesped de una finca perdida en Hungría, viendo como la humedad poco a poco va destrozando sus carrocerías, motores e interiores sin ningún tipo de piedad.

No sabemos si se trata de coches abandonados o si más bien el dueño de esta finca ha ido recopilando Cosworth por todo el país con intención de restaurarlos y ponerlos de nuevo en funcionamiento. Esperamos sinceramente que se trate de la segunda opción, y que esas joyas de la automoción no pasen de esta guisa a mejor vida.

Cuando llega el frío hay días en los que en ocasiones paso, sin darme cuenta, horas y horas en el sofá. Delante del portátil arropado con una manta mientras escuchas caer la lluvia junto a un café con Bayliss bien caliente. En esos momentos lo que más calma las ganas de moto es dar un paseo por la red viendo las magníficas preparaciones que hacen algunos moteros de sus máquinas. Hoy era uno de esos días, y hoy di con una máquina que entró por los ojos a toda velocidad y bajó hasta el pecho haciendo resonar su bicilíndrico para terminar clavándose en el corazón. Como un flechazo. Una obra de Radical Ducati, la Ducati 9½, una italiana gamberra pero con estilo.

Una vez repuesto del “shock” de la primera impresión y mientras observaba con interés cada detalle de las fotografías me empecé a preguntar por su dueño, ¿quién será? ¿de dónde es?. Y llegó la segunda sorpresa. Me dejé llevar y supuse que tendría que ser obra de algún mecánico italiano que echa de menos las antiguas café racer así que cuando me enteré de que los responsables del proyecto eran los chicos de Radical Ducati (RAD) de Madrid.

Y es que por desgracia, como pasa con el mundial de Superbikes, en nuestro país la afición por este tipo de arte es más bien escasa y no nos damos cuenta de lo que valemos fuera de nuestras fronteras. Radical Ducati es un ejemplo más; ignorados en España pero un verdadero referente de las preparaciones en el extranjero, y especialmente cuando hablamos de la cultura de los motores en L.

Tras este pequeño apunte, vuelvo a la moto en sí. Sin duda lo que más me gustó es como han logrado mezclar la tradición café racer con el rendimiento – no en vano, esta Ducati 9½ nació como tributo a las Nenzioni 450cc de competición – y los componentes “de lujo”. Y lo pongo entre comillas por que, tal y como veremos a continuación, la mayoría de las piezas son las que Ducati montó de serie en sus motos. Piezas que ensambladas sobre el chasis de la antigua Monster 900 y el motor de 944cc de la ST2 Sport Touring consiguen un conjunto equilibrado listo para dar guerra, como podemos intuir por esos slicks con más de una vuelta en circuito.

Os dejo ya directamente con las modificaciones que se han hecho y con un vídeo para que podáis escuchar ese sonido ronco tan característico del bicilíndrico en L. A mi personalmente me recuerda a las “competiciones” de los históricos cómics de Joe Bar. Disfruten:

Ficha técnica:

• Chasis modificado de Monster 900
• Horquilla de M900 97
• Carburadores M900
• Basculante monobrazo
• Rueda delantera M900
• Rueda trasera de 916
• Discos de freno Brembo
• Brembo PR19
• Latiguillos de kevlar Frentubo
• Motor de ST2 (modificado)
• Filtro K&N
• Electrónica de 916
• Cuadro de relojes Aviacompositi
• ST2 ECU original
• Colectores de escape Wolfman
• Silenciosos Laser
• Estriberas SP
• Radiador de Malagutti 500
• Guardabarros delantero modificado de MT03
• Depósito de 999 modificado
• Asiento monoplaza RAD 02 Cafe Racer

• Semimanillares Tomaselli de aluminio

Los que hayan madrugado esta mañana seguro que están de acuerdo conmigo. El primer Gran Premio de Corea del Sur ha sido la carrera más atípica de lo que llevamos de mundial. Más de tres horas de carrera llena de interrupciones, sobresaltos y para la afición española, satisfacción. La victoria, contra todo pronóstico, de Fernando Alonso le coloca como líder del mundial destacado, un paso por delante de Mark Webber.

Pero vayamos por partes. España amanecía con la lluvia copiosa que caía sobre el trazado de Yeongam. A la falta de grip por tratarse de un asfalto demasiado nuevo se le sumaba un agua que no drenaba demasiado. Tal era la situación que por primera vez en mucho tiempo se decidía comenzar la carrera con salida lanzada tras varias vueltas con el safety car. Pero realmente no se llegó a dar tal salida. La situación era muy complicada y en dirección de carrera decidieron esperan a que escampara.

Una hora después, y de nuevo tras el safety car, se daba el banderazo de salida a la carrera. Los Red Bull, principalmente Sebastian Vettel, comenzaban a destacarse algo que no duraría mucho tiempo ya que Mark Webber pisaba el cesped y se salía de pista, impactando contra el muro y llevándose por delante a Nico Rosberg. El safety car hacía acto de aparición otra vez.

El líder del mundial veía como toda su ventaja se desvanecía. Tras sacar el los coches accidentados de la pista, la carrera volvía a relanzarse. Esta vez con Alonso en segunda posición aunque incapaz de preocupar a Vettel. Por detrás Lewis Hamilton tampoco era un incordio para el español.

Tendríamos que esperar a que se secara la pista y a que los pilotos comenzaran a entrar en boxes para colocar neumáticos intermedios. Maniobra que se realizó de nuevo tras circular detrás del safety-car por enésima vez. En esta ocasión tras un duro golpe de Vitaly Petrov en la entrada en meta. En ese maniobra Fernando Alonso perdería su segunda posición en favor de Lewis Hamilton. Problemas en la tuerca delantera derecha le retrasaban en el carril de boxes. Nada preocupante. En el momento del relanzamiento, Lewis Hamilton se pasaba de frenada en la primera curva y perdía su posición.

No sería el último golpe de efecto. Con Sebastian Vettel y Fernando Alonso rodando un segundo más rápidos que el resto, vendría el golpe final. Veíamos como Alonso superaba al alemán con facilidad, instantes después el motor Renault del Red Bull decía adiós tras una gran humareda blanca. La situación perfecta que ni siquiera en Ferrari habría podido soñar. Victoria de Fernando Alonso y los dos Red Bull fuera de carrera.

El mundial queda encabezado por Fernando Alonso con 11 puntos de ventaja sobre Mark Webber. Lewis Hamilton se cuela en la lucha, ahora es tercero mientras que Vettel baja hasta la cuarta posición. Tras una mala carrera, Jenson Button dice adiós al título, aunque aún no de forma matemática.

En muchos países no es posible personalizar la matrícula de nuestro coche, cosa que si se puede hacer en el estado de Texas (Estados Unidos), lo cual puede dar pie a ciertas situaciones bastante irónicas.

El Campeonato del Mundo de Superbikes nos ha regalado durante esta temporada un campeonato apasionante, con carreras disputadas con muchas alternativas. Han sido carreras espectaculares para los aficionados, y realmente ha sido un campeonato mucho más agradecido de seguir que la categoría reina, MotoGP.

Desafortunadamente, seguir el Mundial de Superbikes en España requiere esfuerzo y dedicación. No hay ninguna cadena de televisión española que apueste por este Mundial y ello lo hace difícil de seguir. Pero no defrauda a quienes nos esforzamos para seguirlo: muchas marcas y pilotos con posibilidades de triunfo. El Campeonato de Superbikes va hacia arriba.

Lo mejor y lo peor de la temporada 2010:

Lo mejor:

• La resurrección de Max Biaggi. La despedida de Max de MotoGP no fue agradable. Hizo realidad su sueño de ser piloto oficial de HRC, pero no consiguió ganar a Valentino. La llegada de Aprilia a Superbikes ha supuesto una segunda juventud para Max. La segunda temporada en Aprilia ha sido la buena y se ha llevado merecidamente el Campeonato con la marca con la que ha conseguido todos sus campeonatos.

• Carreras disputadas y competidas. En general, las carreras han sido muy disputadas. Un montón de marcas y muchos pilotos con opciones de triunfo a lo largo de la temporada han hecho que sea una categoría tremendamente competida.

• Buena temporada de Carlos Checa. Checa ha hecho una temporada espléndida con el Team Althea, siendo el mejor piloto Ducati durante toda la temporada. Lástima que le ha faltado algo de regularidad a su Ducati para pelear por el Campeonato, pero ha sido un buen año para él, con el premio de un podium final. Los años no pasan para Checa, que mantiene intacta su ilusión por las motos.

• La confirmación de Leon Haslam. Leon Haslam fue la revelación de la primera mitad de temporada. Mantuvo sus opciones de título casi toda la temporada, y se ha convertido en uno de los grandes en Superbikes.

• Cinco marcas diferentes en las primeras cinco posiciones final del Campeonato de Pilotos. La competitividad del Campeonato se puede ver en la clasificación final. Cinco marcas diferentes en las cinco primeras posiciones del campeonato: Aprilia, Suzuki, Ducati, Honda y Yamaha. Espectacular.

Lo peor:

• El desastre del Equipo Oficial Ducati. Comenzaron la temporada como uno de las escuadras favoritas, pero desde el principio se vieron superados por Carlos Checa como la mejor Ducati. Durante la temporada han naufragado estrepitosamente. Un desastre. Apenas algunas buenas actuaciones aisladas de Haga y Fabrizio no pueden ocultar un fracaso que ha culminado con la retirada del equipo oficial Ducati de cara al 2011.

• La gris temporada del prometedor equipo oficial BMW. Comenzaron su andadura en Superbikes al mismo tiempo que Aprilia, pero mientras la fábrica italiana ya ha conseguido el título la factoría alemana no ha conseguido todavía una victoria en la categoría. Se esperaba más de BMW, pero Corser y Xaus no han podido culminar el desarrollo de la moto y se han encendido alarmas en el equipo de cara a 2011.

• La irregularidad de Honda y Yamaha. Tanto Honda como Yamaha han tenido sus momentos estelares en la temporada, pero han sido demasiado irregulares para optar al podium final del Campeonato.

• Accidentada y complicada de Ruben Xaus, que abandona el equipo oficial BMW. El año ha sido difícil para BMW y especialmente para Xaus. Caídas, abandonos y malos resultados en carrera han ido dibujando un año decepcionante que culminará con su salida del Equipo Oficial BMW. Recuerdo la ilusión de Xaus cuando fichó por BMW y me sabe mal que no haya sido la trayectoria exitosa que deseaba.

• La inexistente cobertura mediática de las Superbikes en España. Inexplicablemente, ninguna cadena televisiva en España ha apostado por el espectáculo de Superbikes. Ello hace muy difícil que esta categoria tenga el despegue que merece en un país amante de las carreras de motos como el nuestro.

Según una encuesta en el Reino Unido que recoge The Telegraph, los conductores que peor comportamiento exhiben en la carretera son aquellos que conducen un BMW.

Al parecer, sobre 3.000 encuestados, más de la mitad aseguraron haber tenido una mala experiencia con un conductor de un BMW, lo que sitúa a la marca alemana en el número uno del ranking de las marcas con peores conductores.

Lo curioso de la encuesta es que el segundo puesto no lo ocupa un marca, si no un perfil de conductor: transportista que conduce una furgoneta blanca. La lista completa de los peores conductores es la que sigue:

• Conductores de BMW
• Transportista que conduce una furgoneta blanca
• Conductores de Audi
• Conductores de Ford
• Conductores de Land Rover
• Camioneros
• Conductores de Opel
• Conductores de Range Rover
• Conductores de Volkswagen
• Conductores de Mercedes-Benz

Además, en esta encuesta 9 de cada 10 encuestados piensa que los hombres son más propensos a mostrar síntomas de enfado y rabia mientras conducen, cosa que evidentemente los convierte en conductores más peligrosos.

La verdad es que la encuesta es algo limitada (3.000 personas), y no sabemos con que métodos se ha realizado, y si se ha tenido en cuenta el número de coches de cada marca que circulan en el Reino Unido (aunque los conductores de Ferrari fueran los peores, no saldrían en la lista porque se mide el número de incidentes).

En otras palabras, creo que no tiene mucho sentido generalizar acerca del comportamiento de los conductores teniendo en cuenta la marca que conducen. Si tiene más sentido discreccionar por sexos, y ahí, amigos míos, tenemos las de perder. Hay excepciones desde luego, pero creo que como se señala en la encuesta, los hombres somos más propensos a adoptar comportamientos violentos mientras conducimos (es una impresión completamente subjetiva).