Son acciones más o menos creativas para concienciar, pero realmente podrían estar en cualquier otro lado. De hecho los pasos de peatones se pueden convertir en soporte publicitario o artístico, aún sin relación con la seguridad vial.

Pero parece que en esa ciudad la investigación contra los atropellos va más allá de un juego de niños. También han elaborado pasos de cebra asimétricos. Son pasos de cebra muy anchos que invitan al coche a detenerse antes de lo normal, dejando más espacio. Si la frenada falla, hay una distancia de seguridad hasta el peatón. Para evitar que ocupen demasiado en ambos sentidos se recortan por cada lado donde no hace falta.

Efectivamente tienen la ventaja de dejar más espacio al peatón, pero también restan espacio a plazas de aparcamiento u otros elementos de la vía. Además es posible que los conductores no vean si hay peatón y sigan, teniendo que detenerse sobre el paso de peatones, lo que puede ser peligroso si el firme está mojado. Una buena idea para investigar, pero con sus pros y sus contras.

Mire a la derecha

Otro clásico que llama la atención a todo al que haya visitado Londres son los avisos sobre el lado al que debemos mirar. Normal teniendo en cuenta que entre turistas, extranjeros residentes y extranjeros que viajan por negocios, la cantidad de gente “nativa” que conduce por la derecha pero reside en Londres es muy alta.

La idea también fue adoptada en La Coruña, y posiblemente en más ciudades. ¿Mejora de la seguridad, acción de marketing, decoración urbana o sólo una forma de pasar el rato? Posiblemente un poco de cada.

Fotos | Gaelx, CCordova

Y así fue. Hace algo más de un año Yamaha hacia oficial algo que tenían planeado desde prácticamente el primer día. Pero los acontecimientos se adelantaban, Ben lograba el título y el muro de MotoGP se tambaleaba con las embestidas de un Jorge Lorenzo ansioso por ganar. Todo esto hizo que pudiera cumplir la primera de sus metas antes de lo previsto.

Algunos pensaban que era demasiado precipitado, demasiado pronto. Sin embargo las circunstancias y la afición así lo exigían llegando a esta temporada. Un año en el que se ha lucido alzándose con el título de Rookie del año con dos podios y una pole que le han valido para hacer sonar su nombre entre los favoritos de 2011. Y mucho cuidado, por que al tejano le siguen saliendo las cosas como quería y ya dijo, aunque fuera entre risas, en una conversación con Colin Edwards que prefería a Lorenzo como compañero.

Y ahora sí, tras la pausa para repasar y analizar la trayectoria de Spies hasta MotoGP, retomamos el tema con el que inicié el post. Le hemos lanzado veinte preguntas rápidas y esto ha sido lo que nos ha contestado el tejano.

P: ¿Cómo te describirías?
R: Reservado.

P: Mucha gente piensa que eres un tipo muy serio, ¿te consideras así?
R: A veces… pero diría más que nada tímido y reservado.

P: Cambiaste tu Texas querida por la ciudad italiana de Como, ¿por qué?
R: Por que está muy bien situada y ofrece muchas opciones de entrenamiento.

P: En tu tiempo libre, ¿practicas algún otro deporte?
R: Ciclismo, mi favorito.

P: ¿Puedes contarnos alguna anécdota que te haya ocurrido en SBK o MotoGP?
R: Tengo un montón de historias divertidas con Colin… ¡pero no te las puedo contar!

P: Tu compañero de equipo, Colin Edwards, ¿está tan loco como parece? ¿es buen compañero?
R: Colin es un tejano auténtico. Me resulta muy agradable pasar el tiempo con el como con muchos de mis amigos.

P: En tu última entrevista a TVE dijieste que no te hubieras llevado bien James Toseland, ¿por qué?
R: No recuerdo haber dicho eso.

P: Has pasado por tres campeonatos distintos, AMA, SBK y MotoGP, ¿qué diferencias encuentras?
R: Las motos son como la noche y el día, completamente distintas. Al principio me gustaba más el paddock y el ambiente de SBK pero ahora se hace más fácil por que estoy haciendo algunos amigos.

P: ¿Hay mucha diferencia entre el paddock de SBK y el de MotoGP?
R: ¡Mucho más dinero! También el de MotoGP es más profesional por así decirlo.

P: ¿Montas en moto fuera de los circuitos?
R: No mucho la verdad, sólo a veces un poco de enduro/motocross.

P: ¿Cuál es tu meta para el año que viene?
R: Mi meta es luchar por el podio y ganar una carrera.

P: Alguna vez hemos oído que crees que es imposible ganar a Ben Spies en un mano a mano en la última vuelta. ¿Qué crees que pasaría si ese piloto del mano a mano es Valentino Rossi?
R: Nunca he dicho que sea imposible, pero apostaría por mí. Sino lo hiciera siempre fracasaría.

P: ¿Se sigue mucho MotoGP en EEUU? ¿Crees que estás ayudando en ese sentido?
R: No mucho… Creo que estoy ayudando pero no tanto como debería.

P: ¿Qué piloto americano te gusta más?
R: Kevin Schwantz.

P: Durante la temporada hemos visto que te costaba ir rápido durante las primeras vueltas al no sentirte cómodo con la rueda delantera. ¿Has solucionado el problema o aún necesitas algunas vueltas?
R: Todavía necesito un poco de tiempo.

P: ¿Qué crees que has mejorado en tu primer año de MotoGP?
R: Ser más coherente y regular y creer que puedo luchar por el top 5.

P: Hiciste una temporada increíble en SBK y lo has vuelto a hacer en MotoGP, ¿cuál es tu límite?
R: Aún no lo sé.

P: ¿Lo has pasado mal alguna vez en moto?
R: Nunca

Antes de despedirnos hemos de volver a dar las gracias al equipo Tech 3, a su encargada de prensa, Paola, y, como no, a Ben Spies por sacar un rato para contestar. ¡Gracias! Sin ellos no hubiera sido posible.

Fotos vía | Yamaha Tech 3
En Moto22 | Ben Spies se hace valer y es ya el Rookie del Año, Todas las noticias de Ben Spies

Recientemente BMW anunciaba que la inversión necesaria para la planta de producción principal del BMW Megacity Vehicle será de 400 millones de Euros. Esta inversión no será en una nueva planta de producción, si no en la ampliación de la capacidad de la planta de Leipzig, construída en 2005. En ella se producen el X1 y el Serie 1 actualmente, además de un deportivo eléctrico de autonomía extendida en el futuro.

La intención de BMW es conseguir la primera fábrica de Alemania capaz de producir a gran escala vehículos eléctricos. Será una inversión progresiva hasta 2013, en el que 400 millones de Euros se convertirán en nuevos edificios y maquinaria para la producción del Megacity. La inversión completa creará más de 1000 puestos de trabajo.

Se ha elegido la planta de Leipzig por ser una de las más modernas, la más puntera y la más flexible. De todas maneras, la inversión total, que ronda los 513 millones de Euros y de los que como hemos visto 400 son para la planta de Leipzig, también se repartirá con otras plantas, como la planta de producción de Landshut y otras dos plantas compartidas con SGL Group.

Las plantas compartidas con SGL Group, una en Wackersdorf (Alemania) y otra en Moses Lake (EEUU), se dedicarán en exclusiva a la investigación y desarrollo de las múltiples piezas de fibra de carbono que llevará el Megacity con el fin de ahorrar peso. Adicionalmente la fábrica de BMW en Dingolfing producirá componentes importantes del sistema de transmisión y del chasis.

Como ejemplo del compromiso de BMW con el medio ambiente, planean además reducir el uso de energía y agua por vehículo, en un 50% en el primer caso y en un 70% en el segundo, y además tratará de conseguir que la energía usada en todo el proceso de fabricación provenga de fuentes renovables. Una iniciativa cuanto menos loable, una lástima que hayan tardado tanto en ponerse manos a la obra y que no llegue hasta 2013.

Fuente | BMW
En Motorpasión | Una fábrica diferente, BMW confirma el desarrollo de un deportivo híbrido enchufable

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Mañana | Continua la prueba, con las primeras impresiones al rodar con ella en el circuito

Para conseguir los records de velocidad en llano, record que actualmente está en posesión de Fred Rompelberg con una velocidad de 268 km/h, se utilizan vehículos a motor que hacen las veces de “escudo” para el ciclista y evitar la resistencia aerodinámica. También ayuda el vacío que se crea tras el coche con en esa especie de alerón gigante.

Lo más sorprendente de la imagen no es el Porsche 935, ni siquiera es el gigantesco plato de la biclicleta (¿120 dientes? ¿150?), es el uniforme del ciclista. Eso eran hombres. Intentas batir un record de velocidad de más de 200 km/h (en ese momento estaba en 204 km/h) y lo haces con un coulote mondo y lirondo. Impresionante.

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Bicicleta quemando rueda

Foto | Yamaha-Racing

Alfa Romeo nunca ha tenido en su filas un SUV pese a que ha habido intentos o insinuaciones al respecto con prototipos como el Alfa Romeo Kamal y posteriormente con ese misterioso prototipo aparecido hace casi un año. Con la fusión con el grupo Chrysler, esto podría pasar a la historia.

Según palabras del propio Sergio Marchionne, el nuevo CEO del grupo Chrysler, tanto Alfa Romeo como Maserati están explorando nuevas alternativas para aumentar su catálogo, incluido un SUV en cada una de ellas. Y teniendo en casa un coche como el Jeep Grand Cherokee parece una tontería que dejen pasar la oportunidad.

Es algo lógico. Si quieren un SUV, tienen que aprovecharse de las sinergías entre marcas y ahora están en el mejor momento para hacerlo. Jeep tiene esa plataforma más que estudiada y con la llegada de la nueva generación, el chasis permite montar una mayor variedad de motorizaciones. Blanco y en botella.

Aparte de eso, poco más ha añadido a su intervención. Según portavoces de Fiat, ambos modelos podrían estar listos en un periodo de entre 12 y 18 meses, probablemente con ambos modelos destinados a aumentar las ventas del grupo en Estados Unidos y ofrecer algo que tienen todos sus rivales en Europa.

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Nuevo Jeep Grand Cherokee a la venta en Estados Unidos

Vía | El Mundo

Marc es un piloto brutal, un campeón de los que dan un puñetazo en la mesa, con una calidad excepcional y que no se amedrenta por muy adversas que sean las circunstancias, y si no revisemos el Gran Premio de Portugal donde dio una lección de pilotaje y de superioridad pocas veces vista. Sin embargo siempre me pregunto lo mismo, para un piloto tan joven qué es mejor, ¿quedarse en la categoría y defender el título mundial, acumulando experiencia, o bien saltar a otra categoría que siempre va a suponer un reto?

Por un lado creo que el salto de Márquez a Moto2 es lógico porque un piloto campeón del mundo (y un piloto del mundial, en general), tiene como objetivo coronarse en la categoría máxima. Es raro que alguno diga que no a ese objetivo. Eres campeón del mundo y es lógico pensar que tu carrera profesional tiene que crecer.

Por otro, un piloto con tanta carrera deportiva por delante, y con un cierto handicap físico (el tamaño) podría tomarse un año más en la categoría y dar tiempo a desarrollarse no como piloto sino físicamente. No dudo de la capacidad de Márquez en cuanto a técnica y hambre de victoria, pero de momento sí que tengo mis reservas en cuanto a aguante físico y potencia.

Está claro que casos como el de Toni Elías, que saltó de 125cc a 250cc sin haber sido campeón pueden haber lastrado en cierta medida su carrera, para mí fue un error de gestión por parte de sus managers / asesores. Marc es campeón, lo lógico es saltar de categoría pero… ¿tendrá un equipo que le respalde con material de calidad? ¿Está frente a una temporada de adaptación y aprendizaje, en el dique seco? ¿Es la mejor opción?

Las respuestas las tendremos la temporada que viene, yo particularmente no vería mal o un lastre quedarse una temporada más en 125cc.

Foto | Repsol Media Service

El Plymouth Barracuda supone para los amantes de los clásicos americanos un coche de renombre. No solo por sus prestaciones sino porque a pesar de que la balanza se inclina erroneamente hacía el Ford Mustang, el primo del Dodge Challenger fue el primer modelo en inagurar la categoría de Pony Cars.

A pesar de que Plymouth cesó su producción en 2001, desde que se lanzó al mercado el Dodge Challenger se ha estado especulando con la vuelta de este mítico muscle car. Por si esos rumores y las ganas de los seguidores de la marca por ver renacer al Plymouth Barracuda no son suficientes, Ralph Gilles, CEO de Dodge, ha lanzado un nuevo rumor: se están pensando en como volver a lanzar el ‘Cuda.

Lo ha dejado caer durante el SEMA Show de Las Vegas y las alarmas han saltado por doquier. Pero si la marca ya ha dejado de existir oficialmente hace casi un década, ¿cómo piensan reintroducirlo en el mercado? Recordemos que el Chrysler PT Cruiser nació como un Plymouth para pasar a la casa Chrysler tras el cierre de la división.

Durante su época de convivencia con el Dodge Challenger compartieron plataforma, motorizaciones y prácticamente casi el total de la carrocería. Se podría decir que eran el mismo coche con el morro y la trasera diferentes y un interior ligeramente cambiado. En la actualidad, podría ser exactamente lo mismo.

De hecho, no serían los primeros en lanzar un Plymouth Barracuda basado en el actual Challenger. Ya hay varios preparadores que han lanzado su propio kit de personalización para convertir el Challenger en un ‘Cuda. Pero una cosa es que lo lance un preparador ajeno a la marca y otra que lo lance la propia Chrysler.

Porque no sería otra cosa, un Dodge Challenger remarcado y como está el panorama en Chrysler, la cosa no está demasiado clara. Si además se lanzase bajo la marca Chrysler, ¿cómo reaccionarían los fans del modelo y la extinta Plymouth? A fin de cuentas, es a ellos a quien va dirigida esta hipotética edición especial y son los posibles compradores.

Remarcar el coche quizá, mirándolo desde el punto de vista del seguidor, no fuese el camino correcto para la resurreción. Además, ¿necesita Chrysler otro muscle car actual en sus filas? Me aventuraría a decir que no lo necesita, pero si se deciden a lanzarlo al mercado, bienvenido sea.

Ahora falta por ver como lo harían. Apostaría a lo que he dicho antes, una edición especial como ya hicieron en Mr. Norm’s con el Mr. Norm’s Sox & Martin Collector Series HEMI ‘Cuda y todos contentos.

Vía | Autoblog.com
En Motorpasión | Mr. Norm’s Sox & Martin Collector Series HEMI ‘Cuda, reviviendo un clásico de la NHRA

Dieter Zetsche, director de Mercedes, ha confirmado que el Mercedes CLS Shooting Brake se producirá a partir de 2012 en Sindelfingen, Alemania. Supone además la confirmación de que el prototipo Shooting Brake se convertirá en realidad.

De momento las fotografías presentadas corresponden al prototipo, no a un modelo de producción. Si nos queremos imaginar cómo será podemos pensar en el nuevo Mercedes CLS pero con una trasera inspirada o casi calcada del prototipo.

Podríamos decir que con el Mercedes CLS Shooting Brake se confirma una tendencia que ya podemos ver en modelos como por ejemplo el Audi A5 Sportback y el Audi A4: no se trata sólo de la diferencia entre cuatro o cinco puertas, se trata del modelo “normal” o el “bonito” aunque funcionalmente sean casi iguales.

Lo mismo ocurre con el Mercedes Clase E Estate y este futuro CLS Shooting Brake. Cinco puertas y carrocería de station-wagon, pero uno en versión clásica y otro en versión con diseño más estilizado.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Mercedes-Benz Concept Shooting Break

El 13 de junio de 2010 partió desde Misano aprovechando que se celebraba la World Ducati Week. Así, muchos fueron los ducatistas que se acercaron para acompañar a Paolo durante los primeros kilómetros de su aventura. A diferencia de otros aventureros éste cuenta con el apoyo de Ducati y una larga lista de patrocinadores que le apoyan y dan soporte para, por ejemplo, organizar las fiestas de bienvenida que le ofrecen a la llegada a algunas de las ciudades más importantes.

La última de ellas tuvo lugar en Los Ángeles hace una semana para conmemorar la llegada del pack italiano a tierras americanas. En su web podemos seguir en directo sus andaduras y gracias al canal de Youtube habilitado podemos ver imágenes del viaje cada poco tiempo a la vez que nos cuenta lo ocurrido en su videoblog. Aunque no deja de ser una gran aventura no es comparable a otras pero, sin embargo, lo que más me atrae es conocer los posible problemas mecánicos que haya sufrido durante el viaje. ¿Estará dando la talla la Ducati? ¿Le estarán sentando bien las revisiones cada 24.000km?.

Podremos comprobarlo dentro de unos meses, en abril, cuando Paolo llegue, por fin, de vuelta a Italia y pueda contar su historia al completo.

Más información | Paolopirozzi.com
Foto vía | Paolopirozzi.com
En Moto22 | Entrevista a Fabián C. Barrio
En Youtube | Canal de Paolo

Vamos a ver un caso práctico de costes reales de coches eléctricos, concretamente del que probablemente tiene la oferta más atractiva, el Renault Fluence Z.E.. Recordemos que tiene un precio “de derribo” porque Renault no nos vende las baterías del coche, nos las alquila, y eso abarata mucho el precio.

Hay que decir que este coche no se vende todavía, será en verano cuando empiece a estar disponible. Su precio único europeo es 22.000 euros, sin impuestos, sin ayudas gubernamentales y sin transporte. Primer punto, no paga impuesto de matriculación, porque es un vehículo de emisiones cero (a nivel local).

Las ayudas del Gobierno vigentes son para este coche un 20% de su valor, con un límite de 7.000 euros, y antes de impuestos. Si vale 22.000 euros, la ayuda que debería tener este coche es 4.400 euros, si pudiese comprarse ahora mismo. Esa ayuda no exige achatarrar otro coche, simplemente comprar un eléctrico puro.

De modo que nos quedaríamos con un precio, antes de impuestos, de 17.600 euros. Eso es lo que le costaría a una empresa o autónomo (para uso profesional), pues el IVA se deduciría posteriormente. Si es para un autónomo como yo, que lo usase para uso mixto personal/profesional, solo palmaría la mitad del IVA.

Resumiendo, hablamos de 17.600 euros para uso profesional, 19.184 euros para uso semiprofesional y 20.768 euros para un particular, que no deduce IVA. Las ayudas las pueden solicitar tanto personas físicas como jurídicas. Esto viene detallado en el BOE número 160, del 3 de julio de 2009, sección III, página 55.704.

A estos precios habría que añadir el transporte. Por otro lado tenemos el alquiler de las baterías. En la página Web de Renault Z.E. nos dicen que para un kilometraje de 10.000 anuales, el alquiler de las baterías es 67 euros, sin incluir el IVA. Las empresas o profesionales se deducen el 100%, los autónomos semiprofesionales el 50%, los particulares nada.

Alquiler de baterías + electricidad versus petróleo

Para un particular habría que sumar el 18% de IVA al alquiler, se quedaría en 79,06 euros al mes. Luego habría que sumar lo que costase la electricidad. Pongámonos en un caso desfavorable, y que cada 100 kilómetros nos gastamos 2 euros de luz. Para 10.000 km al año, eso implica 200 euros.

Al final del año, apurando al máximo ese contrato de leasing, habremos gastado 948,72 euros en alquiler de baterías y 200 euros en electricidad. El coste del mantenimiento, por simplificar, lo dejamos fuera de este análisis, así como el impuesto de circulación (que debería ser menor que en versiones térmicas).

A igualdad de potencia, y en el nivel de acabado equivalente (incluyendo el navegador Carminat TomTom) tenemos el Fluence 1.6 16v Dynamique por 17.720,36 euros y el diesel 1.5 dCi Dynamique sale por 19.980,65 euros. Estos precios incluyen el descuento promocional de 3.000 euros, según el configurador oficial.

¿Cuánto nos sale hacer 10.000 km con estos dos coches? Veamos, la gasolina la suponemos a 1,20 euros/litro y el gasóleo a 1,10 euros/litro. Dependiendo de la Comunidad Autónoma, este cálculo será más o menos preciso. El consumo homologado del gasolina es 6,5 l/100 km y el petrolero se bebe 4,6 l/100 km. Sí, hablamos de conductores eficientes.

En 10.000 km habremos gastado en gasolina 780 euros, en gasóleo 506 euros y en electricidad y alquiler, 1.148,72 euros. En 100.000 km, sumando eso y el coste del coche, con el 1.6 habremos gastado 25.520,36 euros, con el dCi 25.040,65 euros y con el eléctrico, 32.255,20 euros. No ha sido rentable.

Incluso con un consumo eléctrico bajo y tarifa eléctrica supervalle (1 euro/100 km) solo bajaríamos el coste total en 1.000 euros. Ojo, que en este cálculo no se han asumido subidas de gasóleo ni de gasolina, y 10 años son muchos años. ¿Cuánto han de valer los combustibles para igualar esos 32.255,20 euros?

Se podría asumir una gasolina carísima, en 10 años de media, 2,24 euros el litro. En cuanto al gasóleo, poniéndolo de media a 2,7 euros el litro, una auténtica barbaridad. Y no he contado con una subida de la luz. Decididamente, para un kilometraje anual tan bajo, el invento no sale rentable.

¿Y con 30.000 km al año? Desconozco cuánto cobraría Renault por el alquiler mensual de las baterías con el doble de kilometraje, dejémoslo en 90 euros al mes, con IVA. Sin alterar el precio de los surtidores al que tenemos hoy, en 10 años, 41.120,36 euros en gasolina, 35.160,65 en gasóleo y 37.568 en electricidad y alquiler.

En este punto, el eléctrico ha batido al gasolina antes del quinto año y se ha quedado razonablemente cerca del diesel. Pero claro, he supuesto que los combustibles no suben. En 10 años es razonable ver la gasolina a 1,5 euros/litro y el gasóleo a 1,4 euros/litro. Al cabo de 10 años, sumarían 46.970,36 euros en gasolina y coche, o 39.300,65 euros en gasóleo y coche.

Conclusión

Cuantos más kilómetros se hacen, más rentable es el Fluence eléctrico respecto a las versiones térmicas. Si contásemos 160 km al día, a 48 semanas al año (año entero 52 semanas), serían más de 50.000 km. ¿Qué pasa a con 50.000 km al año? El eléctrico se amortizaría muy deprisa, y no habría que preocuparse por la duración de las baterías ni su reemplazo.

Como es un alquiler, las cambian, y es el componente “menos fiable” del coche. El motor eléctrico durará seguramente más que el coche. En 500.000 km seguramente el gasolina habrá muerto y el diesel estará seriamente afectado, pero imaginemos que ninguno de los tres coches se rompe, nunca.

En 10 años serían 500.000 km. Sin tocar precios de combustible, que es demasiado optimismo, y alquiler de baterías a 120 euros al mes (con IVA), nos plantamos en 10 años con 56.720,36 euros (gasolina), 45.280,65 euros (diesel) y 45.168 euros (eléctrico). Córcholis, ahora sí que sí.

La clave de la rentabilidad está en los kilómetros y en no tener que pagar unas baterías nuevas, eso podría alterar mucho los datos, se supone que más de 200.000 km aguantan sin problemas. ¿Qué hay del mantenimiento? Se presupone a favor del eléctrico. ¿Qué hay de las subidas de la luz? Se presuponen menores que las del petróleo.

¿Qué hay de los impuestos? Las versiones térmicas pagarán más impuesto de circulación. ¿Seguros? El coche más caro tendrá una póliza más cara por regla general, el eléctrico juega con desventaja aquí. ¿Puede Renault subir el precio del alquiler? Sí, pueden, otra cosa es que lo hagan.

Si Renault acaba abaratando el coste de alquiler, hará aún más interesante esta fórmula, que como hemos podido ver, puede ser muy muy rentable, aunque no para todo el mundo ni todos los usos. Todos estos cálculos están hechos para particulares, incluyendo siempre el IVA.

Estos cálculos son meramente orientativos, porque Renault no ha definido todos los aspectos del alquiler de las baterías, que serán conocidos con detalle en verano de 2011. Asimismo, hay varias variables desconocidas en el futuro, como precio de los combustibles y/o electricidad (debería subir menos).

Tampoco sabemos si el IVA bajará otra vez al 16%, o si lo acabarán subiendo de nuevo por la crisis económica. Por eso, esto es simplemente para orientarnos. Para el que quiera complicarse la vida con la calculadora, puede añadir gastos de amortización y depreciación, yo no estoy por la labor.

¿Sirven los coches eléctricos para todo el mundo? No. Pero hay un segmento de población más alto de lo que se cree para los que no solamente son válidos, sino que pueden ser rentables, ya sean particulares o empresas. Eso, claro, con esta fórmula de pagar el coche, con propiedad total habría que rehacer los cálculos.

En Motorpasión | Renault y Nissan, una idea y dos enfoques sobre el coche eléctrico

Vídeo | Dnevnik
Fuente | GT Spirit

Este fin de semana, además de completarse la última carrera del Mundial de MotoGP 2010 en Valencia también se ha reunido la comisión de la FIM que ha hecho públicos los datos de la que será la nueva categoría del Mundial para la temporada 2012. Moto3 viene para abaratar los gastos que actualmente supone poner en pista un equipo de 125 y en parte también para diversificar los participantes en la categoría, que actualmente está dominada por marcas como Aprilia.

Tal y como ya comentamos en Moto22 la nueva categoría utilizará motores de cuatro tiempos y 250 cc. Estos motores deberán cumplir una serie de requisitos que detallamos a continuación, entre los que destacan que los cilindros no podrán ser de más de 81 mm de diámetro, no podrán montar más de cuatro válvulas y tendrán que estar disponibles para cualquier equipo por un precio máximo de 12.000 euros.

Regulaciones técnicas de Moto3

Motor

• Solo se permiten motores de 4 tiempos con pistones de funcionamiento alternativo
• Cilindrada máxima 250 cc
• Solo se permite un cilindro
• Diámetro máximo 81 mm, no se permiten pistones ovales
• Los motores deben ser atmosféricos, no se permiten turbo compresores ni supercargadores
• Revoluciones máximas permitidas 14.000
• Solo se permite una bujía
• Cuatro válvulas máximo
• No se permiten sistemas neumáticos o hidráulicos en las válvulas
• El sistema de mando de las válvulas será por cadena

• Válvulas de ajuste variable o sistemas de apertura variable de válvulas están prohibidos.

Suministradores de motores

• Se define como motor completo el conjunto que incluye el sistema de admisión y la transmisión completa.
• El precio máximo del motor no superará los 12.000 euros. No se podrá utilizar las partes opcionales ni contratos de servicio para sobrepasar este precio.
• Cada fabricante de motores deberá se capaz de suministrar motores y recambios para al menos 15 pilotos por temporada si lo solicitan.
• Cada fabricante de motores deberá confeccionar un alista de recambios con precio y fechas de entrega durante la temporada que será aprobada por los organizadores y no podrán cambiar durante la temporada. La aprobación se basará en los precios y tiempos de entrega vigentes en el mercado.

• En el caso de que se desarrollen actualizaciones o mejoras en los motores estas deberán estar disponibles para todos los participantes al mismo tiempo y respetando los límites de precios establecidos.

Admisión y sistemas de combustible

• No están permitidos los conductos de admisión de geometría variable
• Solo se permite una válvula de control de gas que deberá ser accionada exclusivamente por medios mecánicos operados por el piloto. No se permite otros elementos móviles en el conducto de admisión (excepto los inyectores) tras esta válvula de control de gas. No se permitirá ninguna interrupción en el cable de accionamiento de esta válvula.
• Se permite el control de ralentí mediante sistemas de bypass de aire controlados por la ECU
• Los inyectores de combustible deberán estar instalados antes de las válvulas de admisión del cilindro.
• Se permite un máximo de dos inyectores y dos controladores independientes de inyectores
• La presión máxima del combustible no excederá los 5.0 bar
• Solo se permite aire o mezcla aire/gasolina en el conducto de admisión y en la cámara de combustión.

• El combustible deberá cumplir con las normas establecidas por la FIM (todavía por definir)

Sistemas de escape

• Están prohibidos los sistemas de escape de longitud variable
• El límite de sonido será de 115 dB/a medidos en un test estático.

• No se permiten partes móviles en los escapes (por ejemplo válvulas, baffles, etc…)

Transmisión

• Se permiten un máximo de 6 velocidades
• Se permiten un máximo de dos relaciones alternativas para cada velocidad de la caja de cambios y dos relaciones alternativas para la transmisión primaria. Los equipos deberán declarar las relaciones que vayan a utilizar al inicio d ela temporada

• Se prohíben los sistemas electro mecánicos o electro hidráulicos de accionamiento del embrague.

Ignición, Electrónica & Data-Logging

• Solo se permitirá la ECU aprobada por la organización
• Esta ECU permanecerá inalterada en software y hardware, se utilizará tal cual sea suministrada por la organización. Solo se permitirán los ajustes finos incluidos en el software suministrado.
• El director Técnico podrá requerir que cualquier equipo cambie la ECU de cualquier moto por cualquier otra estándar.
• Esta ECU oficial incluirá un limitador de revoluciones.

• Solo de podrá utilizar el sistema de Data-Loggin aprobado por los organizadores.

Chasis

• El chasis será un prototipo, su diseño y fabricación se ajustará a lo establecido por la comisión de Regulaciones Técnicas de Gran Premiso de la FIM.
• El peso mínimo total será de 148 kg incluyendo moto y piloto.
• Los frenos serán de aleaciones con base de acero

• Los sistemas de suspensión serán pasivos convencionales de tipo mecánico. Se prohíben las suspensiones activas o semi-activas y cualquier control electrónico de cualquier aspecto de la suspensión o de la altura de pilotaje. Los muelles deberán estar hechos de aleaciones procedentes del acero.

Ruedas y neumáticos

• Los únicos materiales permitidos para las llantas serán aleaciones de Magnesio y Aluminio.
• Las medidas permitidas son: Delantera 2.50" x 17" Trasera 3.50" x 17"
• Se controlará el número y las especificaciones de los neumáticos utilizados por cada piloto.

• Solo se podrán utilizar ruedas proporcionadas por el Suministrador oficial

Materiales & Construcción

• Los materiales deberán cumplir con la norma 2.7.10 de las Regulaciones de Gran Prix de la FIM
• Árboles de levas, cigüeñales, bulones del pistón deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del acero.
• Los cárteres, bloques del cilindro y culatas deberán estar fabricados en aleaciones derivadas del aluminio.
• Los pistones deberán estar fabricados con aleaciones de aluminio.
• Las bielas, válvulas y los muelles de estas deberán ser fabricadas de aleaciones derivadas del acero o del titanio.

• Las aleaciones “basadas en” son aquellas en las que el material de mayor proporción es el establecido.

Normas Generales

• Número de motos: Cada equipo solo podrá utilizar una moto por piloto.
• Número de motores: Se permiten un máximo de 8 motores por piloto durante toda la temporada. Un motor reconstruido cuenta como motor nuevo
• Se podrá requerir a los equipos que registren los motores el control técnico el día anterior a la primera práctica de cada carrera. Estos motores serán sellados y no se podrá romper estos sellos excepto bajo la supervisión de un director técnico. Solo se podrán utilizar motores sellados y registrados en la pista. Cualquier motor presentado sin los sellos oficiales en el control contará como un motor nuevo.

• Las regulaciones que no se recogen en este reglamento deberán atenerse a las especificaciones establecidas en FIM Grand Prix Regulations.

Como veis el reglamento establece las limitaciones más o menos necesarias para que los motores de la nueva categoría de Moto3 sean bastante normalitos, no utilicen materiales demasiado exóticos ni soluciones demasiado revolucionarias. ¿Esto es bueno? Pues yo creo que no, porque de un plumazo se van a cargar toda la investigación que hay tras el desarrollo de cualquier motor de competición y por eliminación de cualquier motor que pueda llegar al mercado.

Hace muchos años las motos de Gran Premio eran todas de 4 tiempos, y gracias a ellas actualmente utilizamos culatas de alta compresión, válvulas con accionamiento desmodrómico, mejores materiales en los cilindros-segmentos-pistones, diagramas de distribución más agresivos y con cruces de válvulas. Si ahora limitamos esa experimentación a los motores de gran cilindrada estamos dando un paso atrás, que veremos cuando nos pasa factura.

Mientras tanto ya estamos ansiosos por ver como responderá esta nueva categoría en 2012. Los más detallistas podeis leer el reglamento completo en inglés en la web de la FIM como documento PDF.

Vía | Asphalt & Rubber
Fotos Vía Creative Commons | Motor Honda V5, Motor Guzzi V8
En Moto22 | Moto3

Acabo de ver unas fotos espía de un Nissan Qashqai (en imagen) camuflado en algún punto de España. No tiene sentido que sea un Nissan, el Qashqai está recién presentado, así como el resto de su gama 4×2/4×4. La cosa apunta a Renault, a una “mula” de pruebas disfrazada de Qashqai. El camuflaje potencia la especulación.

Según Autocar, se trata de el germen de un nuevo todocamino para Renault que esté situado entre el Nissan Juke y el Qashqai, para ganar clientes en el segmento. Está claro que el Renault Koleos no funciona en Europa, aunque en Corea del Sur sea un éxito de ventas (allí se vende como Samsung QM5).

Dicen que es el proyecto X87, mitad compacto, mitad todocamino, con un precio competitivo pero sin entrar en la filosofía low-cost del Dacia Duster. Próximamente podríamos ver este nuevo modelo en algún salón del automóvil, en las vitrinas de los concesionarios sobre 2012-2013, más o menos.

Fuente | Autocar
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Es más, uno de los personajes iba vestido de color rosa, lo cual dio pie a que comenzase a especularse sobre si el nuevo Stig sería una mujer, algo poco probable no porque dude de las aptitudes de las féminas al volante, sino porque la realidad hace que haya pocas mujeres piloto, y así sería más fácil adivinar la identidad del famoso personaje.

Pues bien, después de varias semanas de debates sobre quien será el nuevo Stig, parece que la BBC ya tiene al candidato ideal. No esperéis un cambio demasiado grande respecto al personaje que interpretaba Ben Collins, el nuevo Stig seguirá llevando mono blanco a juego con casco blanco.

Eso si, tendremos que esperar hasta el comienzo de la nueva temporada para comprobar si tiene las mismas manos que el anterior. Sin duda el número de curriculums que habrán recibido en la BBC será inmenso, ya que para cualquier piloto retirado, dedicarse a probar y sacar el máximo rendimiento a los mejores coches del mundo sería un trabajo de lo más placentero.

Ahora vuelve a surgir el debate. ¿Quien será el nuevo Stig? Comencemos a pensar en pilotos de alto nivel que puedan disponer de tiempo libre, y descartemos a Jason Plato que está trabajando con la competencia.

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Top gear ya cría el próximo Stig

Penúltima cita del Mundial de Fórmula 1 y a pesar de ser una carrera “aburrida”, la tensión de la lucha por el campeonato nos ha mantenido entretenidos. La victoria de Sebastian Vettel, seguido de Mark Webber y Fernando Alonso deja todo en el aire para la última carrera del año. Allí tendremos que tirar de calculadora y quizás de órdenes de equipo para que se decida el mundial. Al menos hoy, Fernando Alonso ha salvado los platos.

La salida era el momento álgido de la carrera. El novato Nico Hülkenberg partía desde la primera posición con los Red Bull detrás y Lewis Hamilton. Fernando Alonso, más atrás que de costumbre, quinto, veía como sus rivales estaban por delante. Parte de las esperanzas de Alonso para la carrera de hoy pasaban por una melé en la primera curva.

Ni melé, ni strike, ni safety car. Sebastian Vettel se colocaba primero ya en la primera curva, mientras que Mark Webber tardaba un poco más en deshacerse de Hülkenberg. Por detrás, Fernando Alonso conseguía adelantar a Lewis Hamilton tras un error del británico pero el alemán de Williams le hacía tapón y veía como los Red Bull se marchaban. Ahí se acabó la carrera por completo.

Finalmente, en la séptima vuelta, el asturiano adelantaba a poleman de hoy pero para ese momento los Red Bull ya estaban muy lejos, tanto que la tercera posición sabía a mal menor. La victoria de Sebastian Vettel era un mal menor teniendo en cuenta que su principal rival, Mark Webber, tan sólo le iba a recortar tres puntos. 8 puntos de ventaja en la última carrera es una ventaja que podría ser más que suficiente. Todo dependerá de las órdenes de equipo de Red Bull, si las necesitaran.

Pero antes de todo eso, un safety-car tras el accidente de Vitantonio Liuzzi ponía algo de picante a la carrera. Pero el pequeño caos que se producía en la fila hacía que se disipara cualquier tipo de sorpresa. La carrera se reiniciaba y Fernando Alonso estaba a cuatro segundos de Mark Webber. Demasiado lejos.

La distancia se fue recortando en las últimas vueltas pero eso era más un síntoma de una gestión de la carrera de Mark Webber que de un verdadero ataque del asturiano. La victoria era para Sebastian Vettel. El alemán cuando gana lo hace a lo grande. Mark Webber y Fernando Alonso completaban el podio. El título se decidirá en la última carrera del año, el Gran Premio de Abu Dhabi. Un título que ya está decidido es el de constructores, Red Bull ya es la escudería campeona.

Por su parte Jaime Alguersuari ha coqueteado durante toda la carrera con la décima posición, pero al final no ha podido contener los ataques de Kamui Kobayashi. El Toro Rosso STR5 no tiene velocidad punta y eso se nota y hace que les pasen como aviones. Quinta undécima posición de la temporada para Alguersuari.

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