Con el tiempo hemos visto que en algunos motores de competición los muelles se han sustituido por sistemas de gas a presión para garantizar el cierre y evitar la flotación de las válvulas a altas revoluciones. Pero este sistema encarece mucho el mantenimiento de los motores además de aumentar su peso por todos los accesorios que necesita para funcionar. La genialidad del invento de Fabio Taglioni es que es un sistema completamente mecánico, muy fiable y que sólo aumenta ligeramente el peso de los árboles de levas, que en vez de contar con una sola leva cuentan con dos. Aunque las primeras soluciones contaban con tres árboles de levas (trialbero) dos para abrir las válvulas y uno para cerrarlas. Este sistema sigue siendo superior a cualquier otro.

La pega es que el sistema de distribución desmodrómico está fuertemente protegido por patentes de Ducati, con lo que si alguien quiere utilizarlo tiene que pagar peaje en la caja de Borgo Panigale. Aunque en la exposición italiana podremos ver material de BMW, Honda, Fiat, Maserati, Mercedes, Peugeot, Scarab y Toyota relacionados con el sistema de distribución. Habrá que organizar un viaje para visitar el museo, aunque no paséis por allí en julio ni agosto porque estará cerrado.

Vía | Omnimoto.it
Fotos vía | Le container
En Motorpasión Moto | Distribución válvulas neumáticas

Con el tiempo hemos visto que en algunos motores de competición los muelles se han sustituido por sistemas de gas a presión para garantizar el cierre y evitar la flotación de las válvulas a altas revoluciones. Pero este sistema encarece mucho el mantenimiento de los motores además de aumentar su peso por todos los accesorios que necesita para funcionar. La genialidad de la patente del invento de Fabio Taglioni es que es un sistema completamente mecánico, muy fiable y que sólo aumenta ligeramente el peso de los árboles de levas, que en vez de contar con una sola leva cuentan con dos. Aunque las primeras soluciones contaban con tres árboles de levas (trialbero) dos para abrir las válvulas y uno para cerrarlas. Este sistema sigue siendo superior a cualquier otro.

La pega es que el sistema de distribución desmodrómico está fuertemente protegido por patentes de Ducati, con lo que si alguien quiere utilizarlo tiene que pagar peaje en la caja de Borgo Panigale. Aunque en la exposición italiana podremos ver material de BMW, Honda, Fiat, Maserati, Mercedes, Peugeot, Scarab y Toyota relacionados con el sistema de distribución. Habrá que organizar un viaje para visitar el museo, aunque no paséis por allí en julio ni agosto porque estará cerrado.

Vía | Omnimoto.it
Fotos vía | Le container
En Motorpasión Moto | Distribución válvulas neumáticas

Prototipo Opel Junior (1983)

El próximo 8 de mayo se conocerá el nombre del nuevo utilitario de General Motors, para Opel y Vauxhall como poco. La denominación Opel Junior no es comercial, sino una forma de referirse al proyecto de forma interna. A su vez, es el nombre del prototipo que ilustra esta información, de hace casi 30 años.

Además de esto, conocemos algunos detalles. No será “el típico coche pequeño y barato”, pero sí pequeño, en torno a 3,7 metros de longitud, tres puertas y cuatro plazas útiles. También será “muy exclusivo”, lo que puede ser una mención por lo bajini de competencia del Fiat 500, cosa que ya se especulaba hace tiempo.

Se pondrá a la venta en el primer trimestre de 2013, y se le presupone mucha personalización posible por lo de “mucho colorido”. Esta información nos ha venido de la mano de un formato muy poco habitual, el cómic, donde sale el equipo de desarrollo del coche refiriéndose a estos temas.

Incluso nos dan una pista… tendrá una “a” en su nombre, característica que tienen todos los Opel hoy día. Os juro que nunca en mi vida me había planteado algo tan sutil como esto: Meriva, Corsa, Zafira… Pues va a ser que es cierto. Pero hubo excepciones en el pasado, como el Commodore o el Speedster.

En Motorpasión | ¿Rivales Opel/Vauxhall para Fiat 500 y Mini?

Por primera vez —o eso dicen los de Edmund’s— este coche pisa un banco de rodillos. Es un 2013 Scion FR-S, en esencia el mismo coche que el Toyota GT 86 y el Subaru BRZ, pero para el mercado norteamericano. Los resultados no han sido los esperados.

Del motor FA20 esperamos 200 CV DIN, pero eso es la potencia del motor a secas, al cigüeñal. A las ruedas solo ha entregado 173 CV a 7.000 RPM. De acuerdo, se asumen unas pérdidas muy lógicas por el árbol de transmisión y la caja de cambios. Pero, ¿qué pasa con el par? Aquí viene la sorpresa.

Según el dossier de prensa, el motor da 205 Nm a 6.600 RPM. En realidad, da menos par, unos 190 Nm desde 2.500 RPM hasta 6.500 RPM más o menos. La sorpresa viene entre las 3.250 y pasadas las 4.500 RPM, donde se observa un desplome del par hasta 162 Nm. ¡El resto del tiempo, la curva es planísima!

En Edmund’s lo explican como un bajón creado artificialmente por la centralita para hacer al coche más cómodo para conducir, pero lo consideran un handicap. Yo no puedo estar más de acuerdo en eso. Habrá sido una forma de pasar mejor la normativa de emisiones, es la gran pega de los atmosféricos.

La sorpresa mayúscula viene cuando se hace la comparación con el Volkswagen Golf GTI, que realmente entrega 200 CV a las ruedas, y es más contundente en la entrega de par. Eso explica en parte el porqué de siendo el japonés más ligero, el alemán le bate en aceleración pura.

De todo esto podemos extraer varias conclusiones, además de la fácil (problema en la unidad probada). El motor tiene un potencial por exprimir, lo del bajón de potencia a medio régimen me ha pillado completamente por sorpresa. Cada vez tengo más ganas de ver qué potencia da más turbado con sobrealimentación.

En los comentarios del artículo original, se comenta que hasta un simple Camry V6 es capaz de acelerar más rápido, lo cual es cierto. Bueno, no todo en esta vida es acelerar, un deportivo no se mira solo por cómo acelera. La prueba de rodillos establece que el GT 86, BRZ y FR-S cunden más entre 5.000 y 7.000 RPM.

Por debajo de 5.000 RPM vamos a tener poco par, y por ende, poca respuesta, debido al bajón que pega a medio régimen. El términos de potencia, caballos, la cosa se anima desde las 4.500 RPM, y no merece la pena exprimir más allá de las 7.000 porque flojea. Otra cosa es que suene realmente bien.

No es el primer coche del mundo que da menos potencia, por ejemplo, los Audi S4 (B7) fueron muy criticados por algunos clientes por dar menos potencia de la que vendía la marca. Además, los motores atmosféricos son mucho más sensibles a las condiciones del aire (temperatura, presión atmosférica) que los turboalimentados.

La espera será lenta, más que su 0-100 km/h

Pese a estos inconvenientes, el modelo japonés tiene proyección de futuro. La fábrica de Gunma no puede antender a la demanda, en torno a cuatro veces superior a su capacidad de producción real (y solo en Japón). Claramente Toyota y Subaru no pensaban que fuese a tener tanto éxito y erraron el tiro… por lo bajo.

De hecho, el modelo Subaru, el BRZ, va a retrasar sus entregas hasta enero de 2013 a pesar de que la comercialización empezó el día 28 de marzo. Los Toyota también van acumulando retrasos, y según se extienda su comercialización a otros mercados el efecto va a ir empeorando, salvo que amaine esta fiebre del mercado.

Recientemente hablé con un vendedor de Toyota, que se lamentaba de que solo le llegará un coche, y que no podrá venderlo “aunque me den 33.000 euros por él en la mano”. Se quedará en el expositor hasta que vengan más unidades. ¿Cuánto será eso? Pues es toda una incógnita.

Además de la dimensión de ruedas (215/45 R17), ya tiene algo más en común con el Prius… que sus futuros dueños han de armarse de paciencia hasta que les entreguen uno. Este caso es uno más de subestimación de la demanda. Le pasó a Honda con el Civic (FN, generación previa), o a Nissan con el famoso Leaf.

Si se fabrican menos coches de los que pide el mercado, pueden pasar dos cosas: que el cliente espere meses, o se desespere, pierda la señal, y se compre un coche de la competencia donde no haya tanta espera. El consorcio de Toyota y Subaru debe espabilar si no quiere regalarle ventas a la competencia por falta de capacidad.

Pero también pasa a marcas no japonesas. El Volt ha desesperado a muchos clientes en Estados Unidos hasta que se permitió a los concesionarios vender el coche “demo”, y Volkswagen acumula retrasos con modelos como el Tiguan por la demanda en el mercado chino. A veces tener demasiado éxito es un problema.

Vídeo | Youtube
Fuente | Edmund’s Inside Line, FT86 Club

Vía | GT Spirit
En Motorpasión | Kicherer Mercedes-Benz SLS AMG 63 Supersport GT

Chevrolet Corvette ZR1 que grababa Top Gear Corea en el momento del accidente.

Aunque gran parte del éxito de Top Gear es haber convertido un programa de coches en un programa de entretenimiento apto para mucho más público, gracias sobre todo al humor británico de sus tres presentadores, la calidad técnica de sus contenidos (en parte también debida a los generosos presupuestos: helicópteros, grúas…) es otra de las claves del éxito.

Gracias a su gran notoriedad, las versiones de Top Gear en diferentes países están a la orden del día. China y Estados Unidos, por ejemplo, tienen la suya, aunque hoy nos toca hablar de la versión coreana, cuyo equipo de grabación sufrió un accidente de helicóptero en Coolidge, Arizona.

Durante la grabación de una pieza con un Chevrolet Corvette ZR1 como protagonista el pasado día 1 de marzo en el aeródromo de Coolidge, fue el helicóptero AH1 Cobra que utilizaban para las tomas aéreas quien se convirtió en el centro de atención sin quererlo.

Al parecer el helicóptero había pertenecido a las fuerzas aéreas norteamericanas y estaba ya jubilado de sus tareas bélicas. Cuando volaba a unos 60 metros de altura el piloto perdió el control y se precipitó contra el suelo, levantando una gran polvareda.

Afortunadamente los dos ocupantes del helicóptero, que pertenecian a la Army Aviation Heritage Foundation, fueron tratados en el momento por los servicios de emergencia y salieron sanos y salvos del siniestro, aunque con un buen susto encima.

Vídeo | Youtube
Vía | Corvette Blogger
En Motorpasión | Jeremy Clarkson, James May y Richard Hammond ya están en Twitter

Citroën DS3 Racing

Desde que en el año 2010 llegara al mercado el primer modelo de la línea distintiva DS de Citroën, el Citroën DS3, muchos son los rumores que han apuntado a una posible versión descapotable, aunque la marca francesa nunca lo ha llegado a confirmar oficialmente.

Durante la pasada semana Citroën invitó a sus empleados de la planta de Poissy, en Francia, a una gran reunión donde podrían ver un coche muy especial. Divididos en grupos, los empleados fueron pasando a una estancia donde supuestamente se les mostró el DS3 descapotable, y por supuesto las cámaras y teléfonos móviles no estaban permitidos.

Un empleado describió el modelo como un DS3 con techo retráctil de tela al estilo del Fiat 500C que mantiene el spoiler trasero y añade un listón cromado en el maletero. ¿Será así realmente? Algunas fuentes apuntan que el modelo se presentará en el próximo Salón de París, aunque hay quien todavía sospecha que puedan enseñárnoslo junto al Citroën DS9 Concept en Beijing, a finales de mes.

Vía | Left lane
En Motorpasión | Citroën DS9 Concept, primeras fotos oficiales… con vídeo

A finales del año 2008, Porsche anunció el lanzamiento al mercado de un gran turismo que respondía al nombre de Panamera. Algunos se echaron las manos a la cabeza, sobre todo los más puristas de Porsche, pero el tiempo ha demostrado que era un éxito casi asegurado.

El Porsche Panamera es un gran turismo de cinco puertas con unas medidas que impresionan: 4,95 metros de largo, 1,93 de ancho y 1,42 de alto, y su distancia entre ejes es de 2,92 metros.

Pero a pesar de sus casi cinco metros de longitud, es un coche que se identifica inequívocamente como un auténtico Porsche. Su planta, su semblante, la forma que tiene de pisar el asfalto hacen de él un modelo que no da pie a dudar sobre si se trata de un BMW, un Mercedes o un extraño Infiniti. No, es claramente un Porsche.

Exterior

Cuando llegué a la central de Porsche a recoger el Panamera S Hybrid, en el parking dónde se encontraba la unidad de pruebas había un buen surtido de los distintos modelos de la gama, desde los nuevos 911 que hicieron que me cayese la baba, hasta los Cayenne y Panamera que por sus dimensiones pueden llegar a tapar por completo a un 911.

Cada uno de ellos tiene su estilo muy marcado. En el Porsche 911 el mayor error de la historia fue eliminar las ópticas redondas en la serie 996, dándo paso a unas ópticas con forma de lágrima que no gustaron a los clientes de la marca.

En cambio esas ópticas con forma de lágrima, debidamente puestas al día, sientan de maravilla a los Cayenne y Panamera, y eso se nota cuando ves este último de frente. El aspecto delantero del Porsche Panamera S Hybrid impresiona.

Creo que esa es la palabara que mejor define la sensación que tienes cuando te plantas delante de él como si fuese un toro a punto de salir por el callejón. Con casi dos metros de ancho y un capó delantero de dimensiones mastodónticas, el Porsche Panamera S Hybrid no pasa desapercibido.

Las formas redondeadas de la carrocería mantienen el estilo inequívocamente Porsche. En éste caso bajo el enorme capó se esconde el motor, no como en los 911 o Boxster y Cayman en los que éste se esconde detrás de los asientos. Es lógico, se trata de una berlina que tiene que tener espacio suficiente para cuatro pasajeros.

La vista lateral del Porsche Panamera S Hybrid impresiona más si cabe que el frontal. Bajo mi punto de vista es el ángulo más bonito que hay en éste gran turismo, ya que parece que nunca van a acabarse las líneas que recorren el techo hasta la trasera redondeada.

Las cuatro puertas están perfectamente integradas en la silueta del coche, que mantiene las líneas típicas de un coupé de grandes dimensiones. Detalles como la forma que tienen las aletas delanteras cuando se unen con las puertas, marcan el estilo de un coche que puedes amar o aborrecer.

Las llantas de cinco radios dobles que llevaba la unidad de pruebas eran de 19 pulgadas, pero parecían incluso pequeñas comparadas con el tamaño que tiene el resto de la carrocería. Y es que las de serie, de 18 pulgadas se deben ver ridículas. El precio que hay que pagar por estas de 19 pulgadas es de 1.533 euros, aunque tienes un surtido muy amplio que llega a las de 20 pulgadas y 4.662 euros.

Por último hay que irse a la parte trasera del Porsche Panamera S Hybrid para saber lo que es un coche con personalida propia. La zaga del coche alemán tiene un estilo y una personalidad que lo hacen inconfundible lo mires por dónde lo mires.

Sus formas son muy voluminosas y el tamaño de los voladizos posteriores impresiona. Las ópticas están situadas en una posición muy alta respecto al resto de la carrocería. Si me permitís, me atrevo a decir que están inspirado en el Porsche 928. ¿Alguien está de acuerdo conmigo?

La inclinación de la luneta trasera es mínima comparada con la línea del techo, y las formas de la tapa del maletero redondeadas son muy características. Las letras PORSCHE dispuestas a lo largo de la parte inferior de la tapa del maletero y el apellido Panamera S Hybrid sitado debajo de la línea cromada, delatan ante que modelo de Panamera nos encontramos.

Otro de los detalles que le dan un cierto carácter deportivo al Porsche Panamera S Hybrid son las cuatro salidas de escape situadas en los laterales, dos en cada uno. Otros Panamera tienen solo una salida de mayores dimensiones en cada lado, pero en éste se ha optado por dos y dos como en el 911 Carrera S.

Interior amplio para cuatro y con todo lujo de detalles

Si alguna vez has tenido la suerte de montarte en un Porsche y lo haces también en el Panamera S Hybrid, no tendrás ninguna duda de que estás en un modelo de la casa de Stuttgart. Y eso que los interiores de los Porsche actuales poco tienen que ver con los de hace solo unos años.

Los habitáculos de Porsche han evolucionado considerablemente precisamente desde que está a la venta el Panamera. Con él ha llegado a toda la gama una consola central elevada, con mucha botonería y que separa a la perfección ambos asientos.

En el caso del Porsche Panamera, tanto en ésta versión S Hybrid como en el resto, la consola central que comienza en la parte inferior del habitáculo se expande hacia la parte trasera, dónde también separa ambos asientos.

Por lo demás, hay detalles que son 100% Porsche. Tras el pequeño volante, que bajo mi gusto por dimensiones y tacto es absolutamente perfecto, se esconden cinco relojes de diferentes tamaños.

Estamos ante la versión moderna de los clásicos relojes de Porsche. ¿Por qué hablo de una versión moderna? Pues porque aunque mantienen el estilo que tenían estos mismos relojes en los Porsche 911 de hace dos décadas, ahora las pantallas electrónicas han robado espacio a las agujas para dar una información más clara y moderna.

Por ejemplo, la segunda esfera comenzando a contar por la derecha no es un reloj, sino que en su interior se esconde una pantalla en color muy práctica, que permite ver desde la información del ordenador de a bordo, como el modo de funcionamiento del sistema híbrido o incluso el mapa del navegador.

Como era de esperar, la calidad de los acabados en todas las piezas es altísimo. Los botones dispuestos a lo largo de la consola central, tienen un tacto que no es comparable con el de ningún otra marca de coches. Y por estilo, me recordó de forma inevitablemente a los teléfonos móviles Vertu, los más caros del mundo.

Frente a la tendencia actual de la mayoría de fabricantes de coches que tienden a unificar varios mandos en uno solo, en Porsche han optado por un estilo propio que hace que casi haya un botón para cada comando que queramos activar.

No es algo incómodo si el Porsche Panamera S Hybrid es tu coche de día a día, ya que es fácil aprenderse la localización de cada botón. Pero he de decir que la palanca de cambios, situada en la parte superior de la consola central, hace que pulsar algunos botones del sistema de audio sea una maniobra de contorsionismo para las manos.

Espacio amplio para cuatro

Últimamente la mayor parte de las grandes berlinas vienen en configuración de cuatro plazas. En el caso del Porsche Panamera S Hybrid, también es así. Pero lo bueno es que esos cuatro ocupantes disfrutarán de un habitáculo muy amplio y confortable.

Los asientos delanteros son casi idénticos a los que hay en las plazas traseras. Banquetas con respaldos muy altos en la fila delantera y en la trasera, cómodos y deportivos al mismo tiempo. Ambas filas tienen una notable separación central por la consola que atraviesa el coche de delante atrás.

A pesar de la forma de la carrocería que imita a un coupé manteniendo las dimensiones de una berlina, el Porsche Panamera S Hybrid no tiene los mismos errores que otros con los que comparte estilo. En éste tanto los ocupantes de las plazas delanteras como los de las traseras tienen espacio más que suficiente para la cabeza, sin que el techo llegue a agobiar en ningún momento.

Pero evidentemente, no todo iba a ser perfecto en el Porsche Panamera S Hybrid. El mayor inconveniente del interior lo encontramos en el maletero, que debido a que las baterías se sitúan en su parte inferior, pierde más de 100 litros respecto al resto de la gama Panamera quedándose en “solo” 335 litros.

Además la unidad de pruebas llevaba el equipo de sonido Bosé que le restaba unos cuantos litros más, hasta quedarse en 317 litros. Es una capacidad bastante justa para un coche de su tamaño, pero evidentemente en algún lado habrá que albergar las baterías.

La solución a este problema es sencillo. Si se tratase de un coche utilitario diría que la solución es llevar maletas más pequeñas. Siendo una berlina de lujo como es y costando más de cien mil euros como cuesta, la solución puede ser enviar las maletas de Louis Vuitton en el coche de los empleados del hogar…

Continuará...

Con la crisis arreciando cual tempestad en la Costa da Morte y los precios de los combustibles escalando el Annapurna, tener hoy en día un automóvil, más que un lujo es casi un acto de heroísmo. Pero nos gustan los coches, los necesitamos y hay que mantenerlos en buen estado.

Y salvo aquellos que sean unos manitas y dispongan de medios, los demás no tenemos más remedio que pasar por el taller. Con el fin de poder conocer la mejor oferta de servicios posible, ha nacido Cochombo, un portal que nos proporciona una comparación de precios de talleres. Es el primero de esta naturaleza es España.

Cochombo está en una fase preliminar y no todos los servicios están disponibles, pero cuando la aplicación web esté terminada, puede ser de gran utilidad para elegir las mejores ofertas y ahorrarnos así un buen puñado de euros cuando tengamos que realizar tareas de mantenimiento; actividad que soslayamos en cuanto flaquea la economía.

Los servicios de Cochombo

Si os fijáis en la imagen que ilustra el artículo, bajo el logotipo del portal está situada una barra con los servicios en los que podemos comparar las ofertas de precios. De izquierda a derecha tenemos: Neumáticos coche, Operaciones de mantenimiento, Reparaciones, Sonido y multimedia, Lunas, Pre-ITV, Neumáticos moto, Desguaces y Promociones.

La operativa de búsqueda se basa en formularios. En el primer ítem, Neumáticos de coche, que sí está operativo, disponemos de dos grupos de preguntas. En el primero, donde la selección se hace en base a campos de listas desplegables, podemos seleccionar el tipo de neumático (invierno, verano o todos).

El apartado “Medidas” genera de forma automática los valores de índice de carga y código de velocidad, que son opcionales, así como una sugerencia de marca que podemos cambiar. Al introducir valores nos aparece la imagen de un neumático en la zona derecha con la elección realizada, con índice de carga y código de velocidad.

El segundo grupo consta de dos apartados: Localización (Comunidad, Provincia y Localidad) y un selector “radio” de distancias comprendidas entre 5 y 50 km. Una vez introducidos todos los datos, al pulsar sobre el botón “Buscar” aparecerán los resultados.

El precio que muestra por defecto es para un neumático. Con el control “radio” podemos seleccionar cuántos queremos y el precio se actualiza automáticamente. En el caso de ser varios los resultados coincidentes con el criterio de búsqueda, podemos ordenar la lista por Precio, Valoración, Distancia y Marca.

También aquí obtendremos información del establecimiento y su valoración (organizada de 1 a 5 estrellas), así como un botón para acceder a un mapa suministrado por Google Maps para saber cómo llegar al punto de destino.

Una vez seleccionada una oferta en concreto cambiaremos de pantalla. En la nueva mostrará información del neumático elegido, precio del artículo, del montaje y del alineado. Podemos comprar en línea o descargar el presupuesto.

La validación del presupuesto supone la conexión directa con la página web del proveedor del servicio (al menos en el ejemplo que estoy siguiendo para el artículo), donde se trasladan los datos que hemos seleccionado previamente.

Algunos servicios no están operativos

El resto de los servicios que ofrece el comparador Cochombo funcionan de manera análoga al ejemplo de los neumáticos. Una característica que me ha gustado de Cochombo es que no requiere registro ni emplea datos personales para realizar las búsquedas.

El portal dispone de formulario de contacto (aquí si que se requieren datos personales: Nombre, correo electrónico y teléfono) y cumple con la normativa vigente respecto de la Ley Servicios de la Sociedad de la información y de Comercio Electrónico, así como con la Ley Orgánica de Protección de Datos.

Enlace | Cochombo

Versiones de corta tirada tipo aniversario aparte, nunca tres motocicletas con el mismo motor han sido tan diferentes. Bonneville, Scrambler y Thruxton llevan corazones iguales pero cada uno palpita a su ritmo. La Triumph Bonneville todavía se desdobla en la versión estándar y SE de llanta de palos por un lado y en esta T-100 de aspecto sesentero por otro que es de la que nos vamos a ocupar. Una motocicleta tan dulce como la coca de azúcar y chocolate que vamos a ir a buscar. Permitidme que me ponga el babero en posición ON.

Alberticu Motorpasión Moto: Buenos días tío. Has limpiado la moto, ¿no?. Que ya sabes que por el blog pasan muchos lectores y la moto debe brillar como Dios manda.

Guillem: ¡Joder que morro tienes, encima que te la dejo!

MPM: Jejeje, si que sois un poco recelosos los “triumphfadores” de las Bonneville T-100. (N d R): Yo los llamo así en vez de poseedores. Venga, no te hagas el estrecho y tira millas que nos espera una buena ruta. Es pronto y hace un poco de frío todavía. Mejor tomamos un tramo de autovia y luego venimos por las curvas. Así puedo probar en los tramos de doble carril, a abrir gas para hacer adelantamientos.

G: ¡Hombre, es que esta fría y tal!. Mejor la llevo yo y tu conduces a la vuelta.

MPM: Vale, aceptamos barco…, pero si es así, vamos directamente por curvas, ¡tira!.

En fin, siempre en las pruebas me digo a mi mismo que seguiré el esquema reglamentario pero luego acabo así porque me acaban pasando mil historias. Entonces lo cuento tal y como fue. Total, para que formalismos a estas alturas, ¿no?. El caso como os digo, es que mientras vamos enlazando curvas desde Girona hasta la zona de Sant Quirze de Besora pasando por Olot y Ripoll, voy mirando la Triumph Bonneville desde mi Triumph Street Triple y me parece una moto de estética insuperable. Eso sí, te tiene que gustar.

No es una perogrullada esto que acabo de decir. Aunque lo parezca. Yo por ejemplo soy más cafetero, de Triumph Thruxton. Pero si te van los sesenta esta es tu Triumph Bonneville. Como digo anteriormente, hay dos versiones más, la básica y la SE. Esta T-100 se diferencia con algo de equipamiento como el cuenta revoluciones que lleva la SE, la básica no lo monta. También añade plásticos protectores en depósito y como fuelle de horquilla respectivamente. El logotipo de la marca para esta versión se monta en relieve en el tanque de combustible. Pero sobre todo se distingue por la medida de la llanta delantera, de radios y la profusión de cromados.

Esta unidad cuenta con algún extra añadido a posteriori por su propietario. Los escapes son aftermarket y precisan cargar el mapa de inyección como si fuesen los Arrow que Triumph comercializa para sus Bonneville. Estéticamente son idénticos a los de série salvo que éstos son un poco más recortados en su panza. Pueden llevar Db-Killer y su sonido es ronco y sugerente, nada que ver con el siseo manso de los escapes de fábrica. Aunque esa ronquedad no molesta lo más mínimo. También cuenta con unas defensas delanteras de motor cromadas y un transportín trasero.

MPM: Bien, pues ya hemos llegado. Es la hora de comer, vamos a pedir algo, ¿no?, yo tengo hambre.

G: Pues sí, ya conviene algo de gasolina para el cuerpo. Por cierto, ¿te has fijado cómo miran la Bonneville ahora que esta aparcada?

MPM: Sí, me he fijado, voy a tomar unas fotos. Mira, creo que publicaré una que miran a la Street Triple, ya sabes por tocar la moral y tal… . Aunque reconozco que a la Triumph Street Triple se la miran como quien ve a un marciano.

G: ¡Qué mala es la envidia tío!. Ya sabes que mi Triumph Bonneville es más bonita. Además si he notado que no es una moto que pase desapercibida. La gente de cierta edad la mira mucho pero no creas que los más jóvenes la ignoran. Hay muchos chavales que se quedan pegados cuando la ven aparcada.

MPM: Bonita es un rato, no te lo niego. Y la ruta de curveo hasta aquí, ¿qué tal?. Siempre te he tenido a la vista en el retrovisor, y eso que algún tramo hemos venido ligeros.

G: Es que tienes razón cuando dices que la Triumph Bonneville es como una bicicleta. La metes por dónde quieres y es muy manejable. Ya llevo unos kilómetros con ella pero para ser mi primera moto grande la veo muy recomendable para un novato. Esos 68CV no intimidan pero dan mucho de sí. Que son 900cc y si la buscas, la encuentras.

MPM: De eso no me cabe la menor duda. Y una cosa ten clara: esas medidas de rueda dan un agilidad impresionante. A veces me pregunto para que tanto donuts de 180 y 190 atrás, son un sin sentido en ocasiones. ¿Te he contado que en una ruta nocturna vino un tío con un Triumph Bonneville y no dio “pal pelo” a todos?. Y se presentó vestido con un chándal el paisano…

G: Pues esta batallita no me la has contado. ¡Cuenta, cuenta!.

MPM: ¡Mira! y encima viene la comida. Vale, ponte cómodo que pongo en situación. Todo empezó una tarde de verano, suena el teléfono y… (continuará).

En Motorpasión Moto | Triumph Bonneville

En no pocas ocasiones hemos hablado en Motorpasión del volante. Es un elemento con una carga simbólica importante (por algo forma parte de nuestro lema), y que en realidad, representa en cierta medida todo el espíritu del vehículo al que ayuda a dirigir. Es por esto que hoy os preguntamos acerca de vuestras preferencias acerca del volante. Hemos formulado la pregunta de la semana de la siguiente manera:

¿Qué marca tiene el volante más bonito?

Personalmente, como alguno ya habrá adivinado por la fotografía, desde hace algunos días me he enamorado del volante opcional que el nuevo BMW Serie 3 monta junto con el paquete deportivo M. Para mí, una auténtica preciosidad que me gustaría poder disfrutar.

La pregunta de la semana anterior

Toca ahora, como no, analizar los resultados de la anterior semana, en la que os preguntábamos acerca de la posibilidad de adquirir el Volkswagen Golf de Ángela Merkel por 10.000 euros. La respuesta más valorada, realizada por parafinuca:

NO

Tras esta contundente aunque escueta respuesta, la siguiente respuesta más valorada fue la de ayatolah666, que se expresaba en estos términos:

Yo sí. Es un Golf muy mejorado, con refuerzos estructurales para poder aguantar todo ese peso... Y además, la dirección está al 50% de uso, esa mujer sólo giraba a la derecha...

Como siempre, para expresar vuestra opinión y hacernos saber cuál es la marca que tiene vuestro volante preferido, deberéis pasaros por Motorpasión Respuestas. Allí nos vemos.

Enlace | ¿Qué marca tiene el volante más bonito?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

¿Y por dónde quiero tirar, entonces? Pues por el asunto de pagar doblemente por circular. Porque pagar, lo que se dice pagar, ¡vaya si pagamos cada día! En esta fauna en ruta de hoy, la fauna no es Josep Casadellà, el conductor que se niega a pagar, sino aquellos que un día decidieron que las pistas fueran de paganini. ¿Hablamos sobre el tema?

Para empezar, y para matar el tema, aquí va el vídeo, que está en catalán y con Els segadors de plano de fondo, del cual te ofrezco una traducción debajo. Más que nada lo pongo por si ahora mismo no se te ocurre cómo se hace esto de no pagar. La respuesta es… con mucha educación a la hora de decir lo que piensas. Y con la aparente complicidad de la otra parte, claro.

- Buenas noches. No quiero pagar.
- ¿Por qué?
- Porque… pienso que es injusto el hecho de tener que pagar. Hay una discriminación que pienso que… En Madrid no están pagando y nosotros sí que lo tenemos que hacer. Por lo tanto, hasta que ellos…
- De tantas cosas nos tendríamos que quejar, por eso…
- Sí, sí, pero hasta que ellos no paguen o todos dejemos de pagar, pues yo en principio no pienso pagar.
- ¿Me deja su DNI, entonces? De hecho, ya que lo dice así…
[Rótulo: “Por los muertos en la N-II. Porque hace 40 años que pagamos la AP-7. Basta ya.”]
- Nos están toreando, y eso que dicen que aún, para postre, tenemos que pagar lo de Madrid, no…
- Eso sí que supongo que… que no lo harán…
[Se abre la barrera, el semáforo continúa en rojo.]
- Ya lo veremos. ¿Vale?
[Rótulo: “Si sólo lo hago yo no pasará nada. Si lo hacemos todos no sabrán qué hacer.”]
- Sí, sí. Ya está aquí esto… A ver…
- Gracias. Adiós.

Esto se dio a conocer en el diario Ara el viernes. Y por lo visto, al día siguiente la empresa concesionaria pilló el coche entre dos barreras y ahí lo dejó encerrado hasta que llegaron los Mossos d’Esquadra con un par de coches patrulla. ¡Glups!

¿Glups? Pues no, porque al final, después de consultarlo aquí y allá, las barreras se abrieron y Casadellà se marchó. Por lo visto, todo formaba parte de una acción de la plataforma independentista Assemblea Nacional Catalana o algo así, y no sé si le perdonarán el atrevimiento o si le pasarán la multa por saltarse el semáforo en rojo. Pero yo no quería tocar la parte territorial del asunto. Al fin y al cabo, en Madrid, que decía Casadellà, (y hasta en Asturias) ya tienen sus líos con temas de peajes.

Pagar peajes, o repagar por circular

La que me interesa es la parte de razón o sinrazón que llevamos tanto tú como yo al considerar por qué hay que pagar por tomar una autopista de peaje. Cierto es que esto no es Grecia y que aquí no se exigen métodos de pago tan curiosos como se pedían allí en 2007 (échale un ojo, anda, que a lo mejor te hace gracia). Pero de todas formas quien más quien menos muchos intuimos que ya pagamos bastante por tener un coche en la calle como para aceptar el tema de los peajes.

Y más, si tenemos en cuenta que hay autopistas que llevamos pagando desde que Pedro Picapiedra y Pablo Mármol las surcaban con el troncomóvil. Ah, pero cada vez que toca hablar de si se rescatan o no las susodichas, al final acaba siendo que no, al menos por mi tierra. Luego habrá autopistas de nuevo cuño cuyo copago esté más o menos justificado, pero las hay que cuesta de entender, la verdad.

Y como me cuesta de entender, me busco un argumentario, y leo:

Es preciso tomar consciencia del coste que implica tener una red adecuada de vías de gran capacidad: No se trata solamente del coste de construcción, que ya de por si es muy importante, sino también del coste de mantenimiento, creciente exponencialmente con el paso del tiempo, y de los costes externos asociados como son el coste de congestión, de contaminación, etc. El pago de estos costes es asumido irremediablemente por el contribuyente, por vía impositiva, o bien por el usuario. No existen carreteras gratuitas.

No, claro. Nada es gratis, eso ya lo sé. El asunto viene cuando encontramos un panorama en el que una empresa que actúa en comparsa con un banco enorme es la gran beneficiada de la operación. Y viene también cuando, sospechosamente, cada vez que se abre un debate en torno a este tema yo no sé cómo se lo montan, pero se cierra cuanto antes.

Seguramente en estos asuntos tú estarás más puesto que yo, pero no me resisto a hablar del tema en términos de seguridad, que al fin y al cabo es de lo que se trata. Los fallecidos a los que hace referencia Casadellà en el vídeo son el resultado de que toda una sociedad haya arrojado la toalla y haya dejado que sean otros los que gestionen sus tierras.

¿Que sin financiación privada no se habrían realizado las obras? Quizá. ¿Que si las autopistas fueran públicas irían a cuenta del Estado? Por supuesto. Pero cuando la alternativa a una autopista es una carretera con peligro manifiesto, algo me dice que tendríamos que disponer de algún mecanismo para garantizar entre todos la seguridad de las personas. Vamos, me parece a mí.

Y no, por “mecanismo” no me refiero a lo de los peajes de Portugal, gracias.

Vía | menéame
Vídeo | jcasadella57 (YouTube)
En Motorpasión | A tiros con los peajes; la respuesta de los portugueses a las nuevas medidas, Portugal protege sus peajes con agentes armados, ¿esto es la guerra?

Pues sí, hemos seguido esta semana con la Antología del hidrógeno, para continuar informando y aclarando sobre lo que hay, bueno y malo, sobre este portador de energía. Si en la primera parte hablamos de la producción, en la segunda os hablamos del almacenamiento (porque aunque no lo parezca, no es precisamente fácil de almacenar debido a su bajísima densidad).

De un nuevo tipo de biocarburante con base bioetanol (sustitutivo de la gasolina convencional derivada del petróleo) hemos escrito también esta semana. Se trata de un carburante llamado M4 y según quien lo fabrica además de bioetanol tiene un “ingrediente secreto” que le aporta ciertas ventajas sobre el bioetanol convencional.

Cambiando un poco de tema: habréis notado que he encabezado el artículo de esta semana con la foto de un precioso Ferrari F12 Berlinetta. Y es que resulta que además de incorporar KERS, la marca del cavallino rampante podría estar pensando en desarrollar un sistema de propulsión híbrido con un V12 (¿rumore, rumore?).

Por cierto, ¿recordáis que la semana pasada os hablé algo de la aerodinámica en los coches, y su influencia en la eficiencia energética de los mismos? Mirad, mirad, aquí encima tenéis un coche muy aerodinámico, muy ligero y con ruedas de mínima resistencia a la rodadura que busca un consumo de risa (por no decir de carcajada). Pues resulta que aquí en España también se trabaja e investiga en este tipo de cuestiones, como ejemplo la Universidad Politécnica de Valencia, y hasta competimos internacionalmente con prototipos.

Como cada vez demandamos más energía a nivel mundial, y seamos sinceros, cada vez tenemos menos (al menos, menos energía barata como el petróleo, esa que sin darnos cuenta hemos despilfarrado durante años) resulta que hay que buscar más energía hasta debajo de las piedras… O hasta en el asfalto. Pavener es un proyecto que busca poder aprovechar el calor (energía térmica al fin y al cabo) que acumulan las carreteras.

Y para terminar, por favor dejádme que comparta con vosotros un producto un tanto curioso (y simpático creo yo): una aplicación para smartphones que reproduce el sonido de grandes deportivos (no voy a decir sonido de motor, porque el sonido casi sinfónico de algunos superdeportivos es fruto de la combinación magistral de este con un estudiado sistema de escape).

¿Será la solución para aquellos que reniegan del sonido de los coches eléctricos? ¿será el mayor truñing de la historia? Yo, que reconozco que no es lo mismo escuchar una orquesta sinfónica coral en el Auditorio Nacional que “enlatada” a través de unos altavoces, me temo que del mismo modo no será lo mismo escuchar en vivo un magnífico Maserati que a través de la susodicha aplicación.

Por si acaso, mejor tener un buen equipo de sonido montado en el coche (vital que los altavoces sean decentes y reproduzcan amplios matices y frecuencias) y conectar la salida de audio del smartphone de turno al mismo. Dicho queda.

En Motorpasión | La aerodinámica, esa gran olvidada. Regreso a Motorpasión Futuro

No pensaríais que íbamos a acabar el día sólo con la parrillada espontánea de esta mañana, ¿verdad? Dolorpasión(TM) ocurre en domingo, y a veces nos enseña cosas útiles. Por ejemplo, esto que veis es un Aston Martin DB4 que se vende por entregas, como los coleccionables de enero. Le faltan el motor, la caja de cambios y el eje trasero. Su conductor tuvo un pequeño problema y el coche quedó así.

Ver el resto de las fotos de este deportivo, otrora preciosidad y ahora ciertamente perjudicado, es un ejercicio de bricomasoquismo, pero vale la pena, ni que sea por comparar con el Toyota GT 86 que ayer nos proponía Javier Álvarez para pasar el rato. Démosle la vuelta al dolor, que aquí, si consigues montar algo, te llevas un Aston Martin DB4 a dar una vuelta para deslumbrar al personal.

Además, caro no es. Lo tienen a la venta en Classic cars for sale por 68.500 euros. Y está en Alkmaar, Holanda, que de aquí queda a un tiro de piedr… Bueno, no, no tiremos piedras, que sólo le falta eso al pobre coche. Os dejo unas fotos por si queréis revolveros en el dolor. Pero seamos positivos, que esto con un poco de masilla y pintura se arregla. Todo es ponerse.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Vía | Jalopnik
En Motorpasión | Dolorpasión(TM): Audi Q5 contra Aston Martin Rapide, golpe en la pequeña China

Si ayer Mercedes-Benz volvía a conseguir una pole-position en la Fórmula 1 tras 57 años, hoy, en la marca de Stuttgart pueden estar aún más contentos. Nico Rosberg se ha hecho con la victoria en el Gran Premio de China, rompiendo también un periodo de más de medio siglo sin que una flecha plateada se subiera a lo más alto del podio en la máxima categoría.

El piloto alemán ha tenido una carrera cómoda y aunque las espectactivas decían que Jenson Button podría discutirle la victoria, problemas en uno de los pit-stop del británico le han robado sus opciones de victoria. Pero si la lucha por ganar la carrera estaba más o menos clara, por detrás hemos vivido una carrera emocionante.

Las distintas estrategias por las que han optado las diferentes escuderías, los compuestos y su degradación han decidido la carrera, han hecho que hasta la bandera a cuadros no tuviésemos claro como iba a acabar la carrera. Los McLaren, los Red Bull, los Lotus, los Williams, los Sauber, Fernando Alonso e incluso Felipe Massa han mantenido una más que interesante lucha con momentos de hasta una decena de pilotos rodando en fila e intercambiándose ataques.

Al final, y tras superar ambos a Sebastian Vettel en los últimos giros, los McLaren han copado las dos posiciones de podio restantes. Jenson Button se ha conformado con la segunda posición mientras que Lewis Hamilton, que ha repetido la tercera posición del podio en las tres carreras disputadas hasta la fecha, se coloca como líder de la clasificación.

Por detrás de ellos han finalizado los Red Bull con Mark Webber superando también a Sebastian Vettel en los últimos compases. El alemán, que partía undécimo, ha realizado una gran carrera aunque seguro que la quinta posición le ha sabido a poco. Pero más le debería doler que esta temporada, Mark Webber parece el piloto superior en Red Bull.

A partir de aquí comienzan las novedades. Romain Grosjean por fin a podido finalizar una carrera y lo ha hecho a lo grande. Sexta posición para el. Una bonita recompensa para la estrategia a dos paradas del francés de Lotus. Siguiéndole en la clasificación los dos Williams de Bruno Senna y Pastor Maldonado. No, no hace falta que te frotes los ojos. En 2012, los monoplazas de Grove parece que van a luchar por los puntos en cada carrera. La lucha por la sexta posición en la clasificación de constructores va a ser la más interesantes de los últimos años.

Noveno, y cazando dos escasos puntos, Fernando Alonso. El asturiano es a lo poco que podía aspirar hoy. Como ha reconocido tras la carrera, el Ferrari perdía en las rectas todo lo que ganaba en las curvas. Y así es difícil a aspirar a algo más. Por su parte, los HRT han cumplido sus objetivos de finalizar la carrera.

Más información del Gran Premio de China en Motorpasión F1

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Cómo darse a la fuga y destrozar un Porsche Boxster