Faltan todavía unos días para que se estrene la esperadísima secuela de la mítica Tron, llamada Tron: Legacy, de la que ya os comenté la aparición especial que hace en el doblaje un tal Jorge Lorenzo, no sé si le conocéis… El caso es que siguiendo a mis compañeros de Compradicción, cada día me encuentro con algún nuevo artilugio relacionado con la película. Y reconozco que ya antes de su estreno se me está haciendo pesada, con tanto Tron por todas partes.

Sin embargo, muchos siguen esperando como agua de Mayo este estreno, y para hacer más llevadera la fiebre, os traigo unos cuantas cosillas que la verdad, mínimo, son llamativas. Empezando por el USB que encabeza este post y al que todavía estoy buscándole por donde se abre, pero todo se andará...

El caso es que pretende ser una réplica de la moto del protagonista, Sam Flynn, en la busqueda de su padre. Hay que reconocer que aquí Disney (como siempre) se ha mostrado muy lista, ya que lo podemos encontrar en dos colores y capacidades distintas. Así, tenemos el negro, que es el más bonito, con 4 GB de capacidad, mientras que el blanco, más feíllo, cuenta con 8 GB, veis que listos son estos chicos. El precio es de 19 y 27 euros respectivamente más gastos de envío.

Por supuesto, no podía faltar un casco inspirado en una película con tanto protagonismo de las dos ruedas. Así, Les Ateliers Ruby, típica marca de lujo que hace unos cascos muy cucos pero muy caros y para no muchos trotes, ha conseguido hacer un casco en color crema que resalta todos los elementos gráficos de la película, con un resultado bonito pero que no inspira confianza, ¿verdad? Se pondrá a la venta el próximo Enero y aún no se sabe su precio, pero amigos, preparad la cartera si os gusta…

Y para acabar, vuelvo a visitar a un viejo conocido, ya que hace unos meses os hablaba de la posibilidad de ir vestido de Ironman (entre otros) gracias a Universal Design. Pues como no podía ser de otra forma, Tron no se podía escapar de las garras de esta empresa, y nos ofrecen un traje de esos que no dejan indiferente y que puede provocar algún que otro accidente al quedarte embobado mirándolo. Lo puedes comprar por separado o a un precio especial de 750 euros todo el conjunto, lo que sinceramente no me parece excesivamente caro.

Pues hala, ya sabéis, si sois uno de esos fanáticos deseosos de que llegue por fin Tron, por cierto el 17 de Diciembre, ya tenéis unos cuantos caprichitos con los que os podéis ir entreteniendo. Como consejo os animo a que empezéis por el USB, es más barato y en caso de arrepentimiento, siempre puedes guardarlo en un cajón, pero vosotros veréis…

Via | Compradicción
Más información | UDReplicas, Les Ateliers Ruby
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En Zona Fandom | Tron: Legacy

De esta manera abandonamos los circuitos de asfalto que antes no han servido y nos trasladamos a Nevis Range, situado en las zonas montañosas de Escocia y donde se disputa una de las pruebas de la copa del mundo de Downhill. Gee, como anfitrión, nos guía en un vistazo rápido paseando por la pista sirve para ambientarnos y prepararnos para la acción. ¿Quién crees que ganará?.

En una primera parte sin demasiados obstáculos, ancha y rápida David mete dos segundos a su competidor ciclista pero la situación cambia radicalmente a medida que lo hace el terreno. Entre árboles, piedras y saltos por sendas de un metro de ancho la bici hace uso de su agilidad y no sólo recupera la ventaja que le llevaba el campeón de enduro sino que lo adelanta por un margen final de cuatro segundos. Por cierto, al comienzo del vídeo David y Gee hablan sobre la importancia de cada factor en el dúo formado por una máquina y su piloto, ¿vosotros que pensáis?.

Vía | MCN
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A lo largo de los últimos meses hemos publicado muchos artículos divulgativos sobre coches híbridos, que empezaron siendo un experimento y ahora podemos verlos a diario. Estamos muy interesados en saber, después de la encuesta sobre híbridos y eléctricos, vuestra experiencia real con este tipo de coches.

Para ello, haced clic en el sigiente enlace: ¿qué experiencia tienes con coches híbridos?. Una vez dentro, tenéis que aclarar si tenéis un híbrido en propiedad, o si solo lo habéis conducido previamente, si ha sido como pasajero o si directamente no habéis subido en ninguno. Se admite cualquier comentario, ya sea negativo o positivo, dentro de los límites del lenguaje correcto.

Se puede hablar de consumos, averías, comparación con coche anterior, lo que costó, si se ha subvencionado, cualquier cosa. Después de nuestro especial del coche híbrido queremos conocer experiencias reales de usuarios reales. Y una vez aclarado esto, comentamos el ganador de la pregunta de la semana pasada.

Mi compañero Daniel Seijo planteaba la pregunta de cómo había que actuar para mejorar la eficiencia del tráfico en una situación como la descrita en esta imagen. Esta vez, hay unanimidad casi total, porque la única respuesta ganadora es la que se ha votado más de dos veces.

Siempre se ha de circular por el carril derecho si las circunstancias lo permiten.

Ahora bien:

- La inmensa mayoría de los atascos se producen por la infrautilización de los carriles disponibles. Desde el punto de vista de la eficiencia de la circulación, siempre se ha de incorporar uno a la circulación al final del carril de aceleración, y salir de ella al inicio del carril de deceleración.

Desde el punto de vista de eficiencia de tráfico siempre deberemos ocupar todos los carriles disponibles antes del estrechamiento de la vía en caso de retención como la propuesta.

De no causar retención el estrechamiento de la vía, siempre por el derecho, o guardando cola, esto ya por mera educación.

Todo esto sería válido si al inicio del estrechamiento se respetara escrupulosamente el orden de cremallera. Si no, como siempre, justos por pecadores…

javierezero nos lo deja claro. Además del respeto a las normas de tráfico y al sentido común, también hay que poner nuestro granito de arena para mejorar la fluidez del tráfico. Una gota no cambia un río, pero si muchas gotas se ponen de acuerdo, entonces sí.

NOTA: Los comentarios de este post no cuentan para la pregunta de la semana, solo son válidas las respuestas que se colocan en Motorpasión Respuestas.

Logotipo inicial | John1701a
Enlace | La pregunta de la semana: ¿qué experiencia tienes con coches híbridos?
En Motorpasión | La pregunta de la semana (archivo)

El nuevo Audi A6 aparecerá en los concesionarios el año que viene. Supone una remodelación moderada del modelo existente (A6 C6), a la venta desde 2004. Se han presentado las imágenes del modelo berlina, aún queda ver el Avant y posteriormente versiones de alto rendimiento como S6 y RS6.

Tendrá disponibles seguro dos motores de gasolina mas un híbrido, y tres diesel. Se podrá elegir entre cambio manual o dos automáticos (Multitronic y S tronic). Las versiones de cuatro cilindros tendrán tracción delantera, las V6 en opción o de serie, dependiendo del modelo.

Su carrocería tiene más aluminio (20% del total) y menos acero, el conjunto resultante es bastante ligero, el modelo básico sin conductor pesa 1.575 kg en vacío. Tiene mejor aerodinámica que el modelo anterior, y mejores motores, llega a ser hasta un 19% más eficiente a igualdad de versión.

Las motorizaciones del Audi A6

El escalón de acceso será un renovado 2.0 TDI de 177 CV, que por poco no se escapa al impuesto de matriculación con 4,9 l/100 km de consumo mixto. Ofrece 380 Nm entre 1.750 y 2.500 RPM, hace el 0-100 km/h en 8,7 segundos (manual) y alcanza 228 km/h. Gasta un 13% menos que el vigente A6 2.0 TDI.

El gasolina de acceso es el 2.8 FSI de 204 CV, con 280 Nm entre 5.250 y 6.500 RPM. Con la tranmisión Multitronic alcanza 100 km/h en 7,7 segundos y 240 km/h de velocidad máxima. Gasta 7,4 l/100 km un 12% menos que el 2.8 FSI actual de 190 CV. Tiene inyección directa, pero es atmosférico, el único de la gama.

Por encima tiene el 3.0 TFSI de 300 CV, con compresor volumétrico, que le proporciona 440 Nm entre 2.900 y 4.500 RPM, con un consumo de 8,2 l/100 km, un 13% menos que el actual de 290 CV. Alcanza 100 km/h en 5,5 segundos, y su velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

La alternativa diesel al FSI está en el 3.0 TDI de 204 CV. Son 400 Nm de par máximo entre 1.250 y 3.500 RPM. Con la transmisión Multitronic, son 5,2 l/100 km de consumo (-19%). Alcanza 100 km/h en 7,2 segundos (más rápido que el FSI) y 240 km/h de punta.

Por encima, el 3.0 TDI de 245 CV, que impone en el asfalto 500 Nm de par máximo entre 1.400 y 3.250 RPM. Tan solo gasta 6 l/100 km, un 16% menos que el vigente A6 3.0 TDI 240 CV. Los 0-100 km/h se hacen en solo 6,1 segundos y limita su punta a 250 km/h, más que suficientes.

Esta oferta se ve complementada en 2012 con el Audi A6 Hybrid, que puede rivalizar directamente con el 3.0 TDI de 245 CV, pues combina casi la misma potencia y gasta casi lo mismo. Como podemos ver, las diferencias gasolina/diesel cada día son menores a efectos mecánicos.

Audi A6 Hybrid

De la misma forma que el Audi Q5 Hybrid tendrá como motor térmico el 2.0 TFSI de 211 CV, pero con la ayuda de un motor eléctrico integrado en la caja de cambios de 45 CV (33 kW) y 211 Nm. Utilizará un cambio automático Tiptronic de ocho relaciones, como otros híbridos de VAG (Touareg y Cayenne).

En el maletero se integran baterías de ión-litio y 1,3 kWh, con 39 kW de potencia. Proporcionan una autonomía de tres kilómetros gasta 60 km/h en modo totalmente eléctrico. La arquitectura es híbrido puro en paralelo, es decir, como un Toyota Prius. El motor eléctrico puede empujar por sí mismo hasta 100 km/h y de forma suave.

El consumo provisional es de 6,2 l/100 km, realmente ajustado. Aceleraría a 100 km/h en 7,3 segundos, más rápido que el 2.8 FSI de 204 CV pero más lento que el 3.0 TDI de 245 CV. La punta está en 238 km/h, también menos que el petrolero pero una diferencia real menos significativa.

Tren de rodaje, suspensión, chasis y maletero

Las versiones quattro tienen tracción total permanente por diferencial mecánico, con función autoblocante electrónica (frenado selectivo). Opcionalmente podría tener un diferencial trasero autoblocante, que repartiría la fuerza de forma mecánica ante la pérdida de tracción de una de las ruedas.

En el eje delantero la suspensión tiene cinco brazos, la trasera es de un eje de brazos trapezoidales, ambas independientes. De serie los neumáticos serán de 16 y 17 pulgadas, siendo opcionales llantas de hasta 20 pulgadas. El sistema Audi Select, que permite cambiar el comportamiento del coche, es de serie.

Eso sí, de serie permite regular únicamente la gestión del motor, dirección asistida, climatizador y cambio automático en las versiones que lo tengan. Dispone de los programas Comfort, Auto, Dynamic, Individual y Efficiency. El sistema Stop&Start es de serie en todas las motorizaciones.

Opcionalmente puede tener un tren de rodaje deportivo S Line para quien exija más deportividad, y una suspensión neumática de amortiguadores regulados electrónicamente para el máximo confort. En combinación con el Audi Drive Select, se puede regular el comportamiento de la suspensión también.

La dirección asistida en combinación con el sistema Audi Active Lane Assist (mantenimiento de carril) puede ayudar al conductor a dirigir el volante mediante pequeños impulsos. Opcionalmente podrá tener una dirección activa, pero siempre reduce la desmultiplicación cuanto más rápido se circula.

En cuanto al maletero, ofrece 530 litros de capacidad en esta carrocería, el Avant se desvelará más adelante. Está revestido de moqueta, no se pueden plegar los asientos traseros en las versiones básicas. El portón podrá abrirse opcionalmente con botón y se ofrecen diversas soluciones de almacenamiento a base de extras.

Exterior e interior

Sus dimensiones son 4,92 metros de alto, 1,87 metros de ancho y 1,46 metros de alto. Solo crece en anchura y batalla (adelanta el eje delantero), lo demás se reduce. Luce una imagen más deportiva que antes, menos conservadora, con un diseño bastante trabajado desde el punto de vista del impacto visual y cómo no, el aerodinámico.

La cabina tiene un diseño en forma de arco que va de puerta a puerta, creando un efecto envolvente. Dispone de materiales de diversas texturas y colores, desde aluminio a madera pulida. Los asientos pueden ser de tela, cuero o alcántara. Opcionalmente tiene asientos Confort con 18 regulaciones, en la parte delantera.

La marca dice que todas las plazas tienen portaobjetos de serie, aunque hay más huecos de forma opcional. Es parecido en su concepto al Audi A8 en el diseño del salpicadero y la consola central en la colocación de los elementos y su ergonomía: palanca de cambios, MMI, freno de estacionamiento eléctrico, etc.

La pantalla superior es de 6,5” a 8” en función de la versión. Puede tener opcionalmente una pantalla impresa en el parabrisas (HUD), novedad en el Audi A6. Desaparece el arranque mediante llave en todas las versiones, ahora es mediante botón. El equipamiento se ha enriquecido, tanto de serie como opcionalmente.

Entre las “chucherías” que puede tener, DVD, radio digital (DAB), Internet a bordo mediante UMTS, sistema de altavoces BOSE, televisión, Bluetooth Audio, faros 100% LED, dos navegadores, disco duro multimedia, pantalla táctil, control de crucero mediante radar (ACC Stop & Go), Audi Pre Sense (equivale al PRE Safe de Mercedes), etc.

También puede tener asistente de luces en carretera, cámara de visión nocturna, paquete S line, calefacción estacionaria, climatizador tetrazona (de serie es bizona), paquetes de iluminación ambiental, etc. Se venderá a partir de primavera con un precio que partirá en Alemania desde 38.500 euros.

Pues nada, a ahorrar para el Hybrid, que seguramente será carillo…

Galería de fotos

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Ayer mismo la fábrica alemana de Saarloius comenzó a producir el nuevo Ford Focus en sus tres carrocerías para toda Europa Occidental. Trabajan a tres turnos, con una capacidad de producción de 1.850 vehículos diarios. Además del Focus, se encargan de fabricar el Ford Kuga.

Por primera vez en la historia de Ford, se venderá un único coche en todos los mercados, en el caso del Focus son 120 países. A Michigan y Saarlouis se unirán San Petersburgo (mediados 2011), Chongqing (China, 2012) y Rayong (Tailandia, 2012). La tercera generación del Ford Focus pisará fuerte.

En nuestro país las primeras unidades llegarán en enero, con las tres carrocerías presentadas: compacta, sedán y familiar. Los precios todavía no se han facilitado. Ford espera vender en 2012 dos millones de unidades anuales, el 80% de sus piezas son comunes en todo el mundo.

De las generaciones precedentes se han vendido más de seis millones desde 1998, más del 50% los ha fabricado esta planta alemana con 40 años de historia.

Vía | Bikes in the fast lane
En Moto22 | La ley europea que se nos puede venir encima en breve
Foto vía | Flickr; Wikimedia Commons

Fotografía | SF à gogo (I)
Fuente | Wikipedia, BBC, Racingpasión
En Motorpasión | La Fórmula 1 se plantea la vuelta a los motores turbo

Vía |Stay on the Black

AMG (acrónimo de los apellidos de sus fundadores, y la ciudad de nacimiento del primero: Hans Werner Aufrecht, ciudad de Grossaspach, y Eberhard Melcher) podría derivar algunas de sus motorizaciones, como el nuevo 3,5 litros de seis cilindros y turboalimentación.

De ser así, Infiniti contaría con un propulsor con potencias cercanas a los 400 CV de potencia. Para competir con las berlinas premium del segmento E, como el BMW M5 (el V10 de la generación E60 alcanza los 507 caballos de potencia), se habla del 6,2 litros V8.

Si finalmente se cumplieran estas previsiones, Infiniti estaría es disposición de plantar cara a los primeros de la clase. Sin lugar a dudas, AMG tiene muchísima experiencia al más alto nivel, lo que sin duda valorarán los potenciales conductores de la Performance Line.

Vía | Autocar
En Motorpasión | Infiniti Performance Line G Cabrio Concept

Jesús Calleja es uno de esas personas que disfrutan de vivir al máximo el mundo que les rodea ya sea a pié o sobre dos ruedas. Uno de esos personajes incansables que por más que lo intentan no encuentran su propio límite. Pocas cosas habrá que no le hayan pasado ya en sus innumerables expediciones pero lo mejor de todo es que hace tiempo que consigue “engañar” a amigos del mundo de la competición para que le acompañen en sus retos, como ya hizo con Marc Coma, Dani Pedrosa y Héctor Barberá. Y su última víctima no ha sido otro que Nico Terol.

Sin duda la experiencia de cruzar la extensión de huelo continental más grande del mundo debe ser increíble, un verdadero reto que no sólo pondrá a prueba el físico de los aventureros sino que exige una mentalidad ganadora con afán de superación. Y puede que en este sentido Nico pueda sacar algo muy positivo. Al fin y al cabo este tipo de aventuras no distan tanto en el fondo de una carrera del mundial, irán más lentos pero tendrán que usar dos semanas completas para lograrlo.

Esta madrugada comienza la aventura con Jesús Calleja, me hace muchísima ilusión. Ahora es el mejor momento para hacer este tipo de cosas, porque estamos en un período vacacional. Me encantan los retos, creo que sufrir el frío, y estar perdido en mitad de la Patagonia me va a servir para recargar pilas de cara al 2011. Seguro que Jesús tiene alguna sorpresita preparada, porque es un aventurero, pero intentaré estar a la altura. Siempre me ha encantado la montaña, y aunque nunca había hecho nada tan extremo creo que se me va a dar bien. Tengo muchas ganas de patear los glaciares y ver cómo respondo a las temperaturas extremas. Seguro que en algún momento desearé haberme quedado en casa, pero va a ser un desafío precioso”.

Como bien dice, sospecho que en más de un momento se preguntará por que no está en casa cerca de una buena hoguera y cenando como Dios manda con su familia y amigos. Pero estoy seguro de que todo esto le hará un piloto todavía más fuerte de cara a la temporada que viene. Por cierto, que la última vez Calleja tuvo que aceptar el reto propuesto por Barberá, ¿tendrá Nico algo pensado?.

Vía | MotoGP
Foto vía | Bancaja Aspar Team
En Moto22 | Dani Pedrosa, Héctor Barberá y Marc Coma coronan el Mont Blanc

Fuente | Automotive News
En Motorpasión | Mazda usará tecnología híbrida de Toyota a partir de 2013

No es el primer coche eléctrico moderno, desde luego, pero a día de hoy, con el precio que tiene, ningún otro eléctrico puede hacerle sombra. O hablamos de modelos más caros, o de menor calidad, o más pequeños, o menos utilizables, o incluso carritos de golf. El Nissan Leaf es un turismo completo, y el primer eléctrico que es Coche del Año.

Nissan se ha adelantado a los híbridos enchufables de Toyota, a los eléctricos de autonomía extendida de General Motors, a los eléctricos de Ford, a la pila de combustible… y es un producto que cualquier particular se podrá comprar, tenerlo en propiedad, sin ser rehén de contratos como en los años 90-00.

Durante un par de años, el Leaf vivirá un momento comercialmente dulce. Por un lado, no tendrá rivales destacables, todos están por debajo o demasiado por encima. Nissan tiene tantas peticiones que de momento son superiores a la capacidad productiva de su planta japonesa de Oppama.

Nissan y Renault se han estado moviendo mucho para lograr compromisos de movilidad con empresas energéticas, gobiernos y administraciones públicas para que exista una red decente de recargas en los mercados en los que vaya a ir saliendo. Es una forma de ir facilitando la implantación de este tipo de movilidad.

De momento no es un coche de masas, primero por su precio, en torno a 30.000 euros en Europa. Segundo, al tener la limitación de la autonomía, no es válido para el 100% de los desplazamientos habituales, solo para el 80-90% de la mayoría de la población. Los híbridos son su principal amenaza, no otros eléctricos.

Toyota espera hacer la puñeta a la alianza Renault-Nissan al vender en 2012 el Toyota Prius Plug-in por debajo de 3 millones de yenes, mientras que el Leaf se vende en Japón por 3,7 millones. Dicho de otra forma, habrá un híbrido enchufable por debajo del eléctrico y solo algo por encima de un híbrido normal.

Por otra parte, a finales de 2011 llegarán los eléctricos de Renault, que tienen como principal ventaja abaratar el uso gracias al alquiler de las baterías (de hecho, no las venderán al menos en la fase inicial). También el Chevrolet Volt y Opel Ampera representan otra amenaza para el que esté dispuesto a pagar la diferencia.

Los fabricantes ya no tienen el control de impedir la revolución eléctrica, que no será algo instantáneo, sino algo progresivo. Que nadie espere que en 2014 por ejemplo haya eléctricos en los 10 modelos más vendidos, ni en su propio segmento. Los vaticinios de cuota son muy variables, hasta un 20% del mercado de 2020 si no me falla la memoria.

La industria está invirtiendo fabulosas cantidades de dinero en los eléctricos. Haciendo un símil, el coche eléctrico es ahora como un tren de mercancías, costaría muchísimo pararlo ya. En los años 90 y primeros de 2000 era diferente, los contratos tenían pillados a los clientes por los cataplines.

Por eso 2010 será recordado como el año en el que la electricidad en el automóvil vino ya para quedarse. Atrás quedarán las dos etapas anteriores: antes de la Primera Guerra Mundial y el “experimento” californiano de finales de los 90 y primeros de este siglo. Ahora ya no es un experimento, gobiernos y fabricantes se han mojado y no se van a electrocutar.

Aún quedan años para que cualquiera, tú o yo, estemos acostumbrados a ver coches eléctricos por la calle. Cualquier rascacielos tiene cimientos, algún punto de partida tiene que haber, y los cimientos ya están listos. El automóvil empieza a entrar en el Siglo XXI ya en serio.

En Motorpasión | Toyota Prius Plug-in contra Chevrolet Volt y Nissan Leaf: el amperio contraataca, Renault y Nissan, una idea y dos enfoques sobre el coche eléctrico

Chris Birch vencía por segunda vez este año después de imponerse en la Red Bull Romaniacs 2010 y lo hacía por delante de Jade Gutzeit y de Andreas Lettenbichler. Hasta el final del segundo día las diferencias fueron mínimas, de tan sólo tres segundos entre Chris y Jade. Si no llega a ser porque Andreas se había perdido en las montañas y dejaba 30 minutos, estaría también en la lucha el siguiente día.

El tercer día fue el definitivo aunque no empezó nada bien para Chris que ahogó su KTM en el vadeo de un río y perdió más de ocho minutos hasta que la pudo poner en marcha. Gutzeit se ponía en cabeza pero por detrás el neozelandés volaba, recuperando la diferencia e imponiéndose en la última y definitiva trialera. Allí, Jade Gutzeit sacó la bandera blanca y reconoció que no podía más, lo que a la postre le haría perder 18 minutos, diferencia con la que llegarían a meta.

Andreas Lettenbichler, recuperado de su error en el día anterior, mantenía la tercera posición aunque sin poder acercarse a los dos puestos de cabeza. Por detrás, un debutante, el piloto privado británico Paul Bolton que se hacía con la cuarta posición en su primera carrera.

Klaus Sorensen, el piloto afincado en Cantabria, corría por segunda vez pero no pudo concluir ya que el segundo día la organización lo retiraba de carrera tras decidir que había llegado a más de tres minutos del primero en uno de los controles de paso intermedios. Klaus, muy enfadado por la decisión, decidía no salir a correr el tercero y último día.

Clasificación Roof of Africa 2010:

• 1. Chris Birch (KTM), 18:25,24
• 2. Jade Gutzeit (Yamaha), 18:43,34
• 3. Andreas Lettenbichler (Husqvarna), 19:05,57
• 4. Paul Bolton (KTM), 19:12,56

• 5. Craig Stone (KTM), 19:29,34

Vía | Roof of Africa