Se llama Volkswagen Passat, igual que su versión europea, pero es diferente. Al final, el New Mid-size Sedan ha resultado ser un modelo específico para el mercado norteamericano, pero con el mismo nombre. Reemplazará al actual Passat, el que conocemos en Europa desde 2005.

Se trata de un modelo completamente nuevo, no de un profundo restyling disfrazado de nueva generación y misma plataforma. Es más largo, ancho y alto que el modelo europeo, y no se va a exportar fuera de Norteamérica. También tiene la batalla más larga, es decir, la distancia entre ejes.

Se fabricará en Chattanooga (Tennessee) en exclusiva, y las venta comenzarán a partir de agosto, los precios se conocerán en marzo. No se ha previsto una versión familiar de esta variante. Tiene tres motores a elegir, dos típicamente americanos, y un diesel. No se ha dicho nada de versiones híbridas.

Mide 4.868 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 2.803 mm entre ejes. La parte trasera resulta más espaciosa, con el ánimo de competir con otros sedanes japoneses y norteamericanos más espaciosos. Volkswagen dice que su precio en relación al tamaño y equipamiento es de los mejores de ese mercado.

El Volkswagen Passat americano tiene como modelo de acceso un 2.5 L5 de 170 CV, muy conocido en Estados Unidos en modelos como el Rabbit (Golf) o el Jetta americano. Tiene un cambio automático convencional y rinde 31 mpg (7,59 l/100 km) en autovía según la EPA. Como oponente tiene el 2.0 TDI Clean Diesel de 140 CV, rinde 43 mpg (5,43 l/100 km) en autovía.

Como tope de gama está el Passat VR6, un V6 de 280 CV al servicio de una transmisión automática DSG. El consumo es de 28 mpg (8,4 l/100 km) y es capaz de alcanzar 60 mph/100 km/h en 6,5 segundos. Las velocidades máximas no han sido especificadas. Tendrá tres versiones de equipamiento: S, SE y SEL.

Equipamiento del 2011 Volkswagen Passat

Tiene un rico equipamiento de serie y un precio que rondará los 20.000 dólares en adelante, más barato por tanto que el modelo actualmente a la venta. Tiene dos interesantes extras. Uno de ellos se llama “Valet Parking”, que bloquea la guantera y el maletero cuando entregamos el Passat a un aparcacoches. Solo el dueño puede abrirlos de nuevo.

Otra interesante función es la de climatización estacionaria, solo para modelos automáticos, que deja el habitáculo listo a un determinada temperatura durante un máximo de 10 minutos, muy útil para zonas con climas extremos. Este Passat tiene la ambición de venderse más y mejor que el modelo actual.

Las versiones básicas traen ya TPMS, ESP, seis airbags, climatizador, lunas térmicas, reloj analógico de salpicadero, control de crucero, radio-CD MP3, teléfono manos libres Bluetooth, termómetro exterior, entrada de sonido auxiliar, reconocimiento de voz y elevalunas eléctricos. No tiene freno de estacionamiento eléctrico.

De momento no hay más información oficial sobre este modelo. Hoy se desvela en el Salón de Detroit.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volkswagen desvelará en Detroit otro modelo sedán

Se llama Volkswagen Passat, igual que su versión europea, pero es diferente. Al final, el New Mid-size Sedan ha resultado ser un modelo específico para el mercado norteamericano, pero con el mismo nombre. Reemplazará al actual Passat, el que conocemos en Europa desde 2005.

Se trata de un modelo completamente nuevo, no de un profundo restyling disfrazado de nueva generación y misma plataforma. Es más largo, ancho y alto que el modelo europeo, y no se va a exportar fuera de Norteamérica. También tiene la batalla más larga, es decir, la distancia entre ejes.

Se fabricará en Chattanooga (Tennessee) en exclusiva, y las venta comenzarán a partir de agosto, los precios se conocerán en marzo. No se ha previsto una versión familiar de esta variante. Tiene tres motores a elegir, dos típicamente americanos, y un diesel. No se ha dicho nada de versiones híbridas.

Mide 4.868 mm de largo, 1.835 mm de ancho y 2.803 mm entre ejes. La parte trasera resulta más espaciosa, con el ánimo de competir con otros sedanes japoneses y norteamericanos más espaciosos. Volkswagen dice que su precio en relación al tamaño y equipamiento es de los mejores de ese mercado.

El Volkswagen Passat americano tiene como modelo de acceso un 2.5 L5 de 170 CV, muy conocido en Estados Unidos en modelos como el Rabbit (Golf) o el Jetta americano. Tiene un cambio automático convencional y rinde 31 mpg (7,59 l/100 km) en autovía según la EPA. Como oponente tiene el 2.0 TDI Clean Diesel de 140 CV, rinde 43 mpg (5,43 l/100 km) en autovía.

Como tope de gama está el Passat VR6, un V6 de 280 CV al servicio de una transmisión automática DSG. El consumo es de 28 mpg (8,4 l/100 km) y es capaz de alcanzar 60 mph/100 km/h en 6,5 segundos. Las velocidades máximas no han sido especificadas. Tendrá tres versiones de equipamiento: S, SE y SEL.

Equipamiento del 2011 Volkswagen Passat

Tiene un rico equipamiento de serie y un precio que rondará los 20.000 dólares en adelante, más barato por tanto que el modelo actualmente a la venta. Tiene dos interesantes extras. Uno de ellos se llama “Valet Parking”, que bloquea la guantera y el maletero cuando entregamos el Passat a un aparcacoches. Solo el dueño puede abrirlos de nuevo.

Otra interesante función es la de climatización estacionaria, solo para modelos automáticos, que deja el habitáculo listo a un determinada temperatura durante un máximo de 10 minutos, muy útil para zonas con climas extremos. Este Passat tiene la ambición de venderse más y mejor que el modelo actual.

Las versiones básicas traen ya TPMS, ESP, seis airbags, climatizador, lunas térmicas, reloj analógico de salpicadero, control de crucero, radio-CD MP3, teléfono manos libres Bluetooth, termómetro exterior, entrada de sonido auxiliar, reconocimiento de voz y elevalunas eléctricos. No tiene freno de estacionamiento eléctrico.

De momento no hay más información oficial sobre este modelo. Hoy se desvela en el Salón de Detroit.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | Volkswagen desvelará en Detroit otro modelo sedán

Vía | Rocket Garage

Más información | Wikipedia (en inglés); Estadísticas en MotoGP.com

Esta última pretende hacer frente a modelos como el Audi TT 2.0 TFSI (211 CV), el Audi TT 1.8 TFSI (160 CV), el BMW Z4 sDrive23i (204 CV), el Mercedes SLK 200 K (184 CV) o el Mazda MX-5 entre otros, pero presentándose como el único modelo de una marca generalista con presencia en este segmento.

Por supuesto hemos querido saber cómo de deportiva es esta versión de 200 caballos que representa el modelo “tope de gama” y analizar si es capaz de estar a la altura de sus contrincantes, sobre todo teniendo en cuenta lo “concurrido” de este segmento de los deportivos coupés de pequeñas dimensiones. Así que comencemos a analizarlo…

Exterior

Estéticamente el Peugeot RCZ no deja indiferente. Es llamativo, vanguardista y tiene una personalidad bastante definida, que extrapola la esencia deportiva de Peugeot y, al mismo tiempo, la concentra en un conjunto de pequeñas dimensiones con sólo 4,3 metros de largo.

En la parte delantera, las ópticas afiladas hacia atrás tan características de la marca francesa destacan especialmente en el Peugeot RCZ por su gran tamaño. El capó delantero ocupa el ancho completo del coche, eliminando así las aletas delanteras y haciendo que esa única pieza enfatice el ancho del coche y le otorgue fuerza al frontal.

La zona del capó es más ancha que el resto de la carrocería, de forma que el coche se ve de esta forma como un animal musculoso, que desea que le expriman hasta el final. Si lo vemos desde arriba, el Peugeot RCZ es como una mujer con curvas en la que la cintura está marcada por la zona de las puertas, para volver a ganar volumen en la zona del eje trasero.

En la parrilla delantera se puede optar por las barras horizontales pintadas en color negro, aunque la unidad de pruebas las llevaba en color color plata brillante, para que combinase con los arcos del techo. Estos se pueden elegir en color “arena” por 210 euros más, aunque sinceramente creo que el color plateado metálico de serie es el que más le favorece, independientemente del color de la carrocería.

La vista lateral del coche, llama la atención por la forma que hacen los arcos del techo al unirse a la parte trasera del coche, dando lugar a una ventanilla trasera muy llamativa, con forma triangular. En la trasera, la tapa del maletero es muy plana hasta llegar a la zona del alerón, y las ópticas traseras disponen de tecnología led.

Al igual que en su rival el Audi TT, el Peugeot RCZ dispone de un alerón trasero móvil, que mejora el apoyo de la trasera cuando se rueda rápido. Se despliega en dos posiciones, la primera de 19° se abre a más de 85 km/h y se repliega de nuevo por debajo de 55 km/h. La segunda deja el alerón a 34°, pero sólo se sitúa así cuando pasas de 155 km/h, y vuelve a la posición 1 al bajar de 145.

¿Recordáis el Peugeot RCZ que fue cazado a 210 km/h en la A-12? Evidentemente lo llevaba en esta última posición, aunque también hay que aclarar que el conductor puede desplegar el alerón a la posición 2 mediante un botón situado en la consola central.

Para completar un aspecto exterior muy conseguido, hay que destacar la curiosa forma que hace el techo del coche. Teniendo en cuenta que sólo mide 1,36 metros de alto, el techo es uno de los puntos más fáciles de ver, y destaca por un doble abombamiento encima de la posición de cada pasajero.

Se hace raro ver un coche que no tenga el techo plano, pero no afecta de forma negativa al aspecto del pequeño deportivo francés. Es más, Peugeot asegura que esta forma del techo, ayuda a mejorar la aerodinámica de forma considerable.

Por último, la unidad de pruebas calzaba unas impresionantes llantas de 19 pulgadas pintadas en color negro. Las de serie son de 18 pulgadas, pero opcionalmente se pueden elegir las de 19 por 710 euros más sobre el precio base. Mejoran mucho el aspecto del coche, pero no las recomiendo para los que vayan a circular por ciudades y zonas con el firme en mal estado, ya que no son precisamente muy amigas de los baches traicioneros.

El interior del Peugeot RCZ

El interior del Peugeot RCZ está al mismo nivel que el exterior. Es un 2+2 plazas, en el que las traseras son muy pequeñas, semejantes a las de un Audi TT. Sólo las recomiendo utilizar con niños pequeños o con adultos para trayectos muy cortos. Si quieres vacilar a un amigo y que lo llegue a pasar mal, es buen sitio para meterlo.

Por lo demás el habitáculo está muy bien acabado, especialmente en la unidad de pruebas que llevaba como extras el navegador en color, situado en posición central elevada. También destaca el salpicadero forrado en piel, un extra que cuesta, junto con los asientos también en piel, 3.500 euros pero que mejora mucho su aspecto y hace el interior más acogedor.

Es fácil encontrar la posición de conducción que queremos gracias a las múltiples regulaciones del volante y de los asientos deportivos, que además disponen de regulación eléctrica y calefacción. Lo que no me gustó demasiado es el tamaño del aro del volante, demasiado grande para un coche deportivo.

En algunos coupés por el estilo, la sensación de claustrofobia y agobio en el habitáculo suele ser algo habitual, pero hay que decir que en el Peugeot RCZ no ocurre. Gracias a la amplia superficie acristalada, y a la altura respecto al techo, el deportivo francés tiene un habitáculo cómodo y funcional, que no tiene que envidiar demasiado a otros modelos de la misma marca.

Continuará...

Ya ponen rumbo los pilotos hacia Copiapó para enfrentarse a los que todos coinciden en indicar como los tres días que marcaran un antes y un después en esta edición de 2011. Y para terminar, os recomendaría echar un vistazo al blog que ha habilitado Laia para seguir sus hazañas en la aventura que está viviendo. Merece mucho la pena.

Foto vía | Laiasanz.com
Youtube | Canal del Dakar
En Motorpasión F1 | Dakar 2011

Dicho y hecho, los pequineses se han lanzado en masa a pedir matrículas en enero como consecuencia del recorte en las matriculaciones a solo 20.000 al mes. Solo en lo que llevamos de mes se han hecho 215.425 peticiones, más de diez veces el cupo para enero y casi el cupo total de las que se van a permitir este año.

El día 26 de enero tendrá lugar el sorteo donde se decidirá a quien le toca el derecho para matricular y comprar un coche nuevo. Es curioso que te toque un coche por sorteo y te lo tengas que pagar tú, no me digáis que no. También se han tomado otras medidas paralelas, como subir el precio de las tasas de aparcamiento en el centro de Pekín y se han puesto más estrictos con las normas de tráfico.

Añadiremos a las informaciones del otro día, que las autoridades también pretenden que los coches de fuera de Pekín tengan que pedir previamente un permiso de entrada, así que el viejo truco de matricular el coche en otro lado y usarlo en Pekín, no valdría o al menos quieren atajarlo.

También comentar que el día que se anunciaron las medidas de restringir las matriculaciones, todos los fabricantes europeos a excepción de PSA, cayeron en bolsa, en Estados Unidos hubo reacciones un poco dispares, pero lo que vemos es que como ya anunciábamos, estas medidas van a tener repercusiones a nivel mundial.

Fotografía | keso y Commutr en Flickr
Vía | The Times of India
En Motorpasión | Medidas contra los atascos y la contaminación en Pekín, 200 millones de coches circulando en China serán un problema

Por precio, el Nissan Juke es muy razonable. Se tiene más exclusividad con un coche así que con un Mini, por ejemplo, que empiezan a estar muy vistos especialmente en algunos segmentos de población de poder adquisitivo medio/alto. Digo razonable y no barato, porque como utilitario cuesta lo suyo.

La versión inicial la tenemos en 16.250 euros, un Citroën C3 con motor 1.6 VTi (120 CV) es 2.000 euros más barato. También es más barato el Toyota Urban Cruiser, de concepción similar, pero con motores más humildes y peores prestaciones. No es precisamente una ganga, pero en relación al equipamiento está bien.

Insisto en que es un error limitar la tracción total a los modelos 1.6 Turbo, que ya están en la franja de los 24.000 euros en adelante. Un aspirante a todocamino tiene que tener esa posibilidad, véase el Dacia Duster, que tiene sistema 4×4 Nissan en opción con más motores.

No evalúo al Juke como en un concurso de belleza. Valorándolo como un medio de transporte por necesidad/ocio, creo que es mejorable, especialmente en el aprovechamiento del interior. ¿De qué sirve que parezca grandote si luego un Nissan Micra consigue casi la misma habitabilidad y espacio de carga?

Luego tenemos otras pegas como la regulación del volante, o el tacto del cambio, o la poca autonomía que ofrece (y luego nos quejamos de los eléctricos) sobre todo si salta la reserva. Eso sí, pese a usar tecnología ya muy vista, podemos ver el ordenador marcando menos de 5 l/100 km jugando con el limitador y sin prisa.

También puede mejorar en el aspecto del comportamiento, porque todo lo que no sea una conducción relajada y legal puede poner en aprietos puntualmente al coche. Eso sí, debo reconocer que me ha gustado mucho más que el Nissan Cube como utilitario alternativo. También os reconozco que no me ha entusiasmado precisamente.

El motor diesel cuesta 1.700 euros más, me parece recomendable con reservas. Creo que merece la pena pillarlo automático, son solo 1.000 euros más, y el acabado más razonable me parece el Acenta, porque podemos tener navegador si queremos y ahorrar respecto a un Tekna.

En pocas palabras

Juke 1.6 4×2

• A favor: Diseño muy poco habitual, disposición inteligente de los botones, es fácil tomarle las medidas para aparcar, Nissan Control (3 modos de conducción), tacto de la dirección, consumo muy razonable, control de tracción/ESP muy eficaz, relación precio/equipamiento, posibilidades de personalización, Nissan Connect satisfactorio
• En contra: Habitabilidad y tamaño del maletero, volante solo regulable en altura, mucho plástico duro, ubicación y tamaño de la pantalla de información inferior, balanceos de carrocería, agarre transversal, tacto del cambio manual, la reserva dura poco, habilidades todocamino reducidas, no hay versión 4×4 con motores iniciales, seguridad real sin comprobar

• Puntuación final: 7/10

Ficha técnica

Juke 1.6

• Cilindrada: 1.598 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (117 CV)
• Par máximo: 158 Nm CEE a 4.000 RPM
• Peso en vacío: 1.225 kg.
• Velocidad máxima: 178 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11 s
• Transmisión: Manual de 5 velocidades
• Consumo urbano: 8,1 l/100 km
• Consumo extraurbano: 5,3 l/100 km
• Consumo mixto: 6,3 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 46 litros
• Capacidad del maletero: 251 litros – 830 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 215/55 R17, 17×7JJ

Precios del Nissan Juke

Versión probada (sin extras)

• Juke 1.6 Tekna Premium: 18.950 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• Juke 1.6 Visia: 16.250 EUR
• Juke 1.6 Acenta: 17.350 EUR
• Juke 1.6 Tekna Sport: 17.850 EUR
• Juke 1.5 dCi Visia: 17.950 EUR
• Juke 1.5 dCi Acenta: 19.050 EUR
• Juke 1.5 dCi Tekna Sport: 19.550 EUR

• Juke 1.5 dCi Tekna Premium: 20.650 EUR

Los 1.6 tienen cambio automático CVT por 1.000 euros más. Los Acenta pueden tener el Nissan Connect por 800 euros adicionales, y los Tekna Premium asientos de piel por 1.000 euros adicionales. Todas estas opciones se pueden combinar entre sí de cualquier forma. Los 1.5 dCi siempre son manuales.

Fotografía | Javier Costas Franco y Rebeca Costas Franco
En Motorpasión | Nissan Juke 1.6 4×2 (exterior e interior, conducción y dinámica y equipamiento, versiones y seguridad)

En Motorpasión | Algunas señales sobran cuando quieres aparcar, ¿Son ecológicos los coches que afirman serlo?

Aquí tenemos más resultados de nuestras votaciones de lo mejor de 2010, hoy os traemos los resultados de las votaciones en la categoría mejor todoterreno/SUV de 2010. Nos decíais en los comentarios que teníamos que haber incluido el Audi Q7 en las votaciones, os recordaremos que el año pasado ganó el restyling del Q7, así que no es plan de que gane dos veces ¿no?

El Porsche Cayenne este año llegaba completamente renovado y no tenía más competencia que la de su hermano gemelo Volkswagen Touareg. Conceptos revolucionarios como el Nissan Juke o la impresionante mejora estética del Kia Sportage no han cuajado entre nuestros lectores quedándose a más de 200 votos de los hermanitos del grupo VAG.

Así que tenemos que el más votado ha sido el Porsche Cayenne, además ha ganado de calle, con 100 votos de ventaja sobre el más inmediato perseguidor. A rebufo pero a una distancia considerable, ha quedado el Volkswagen Touareg, que al igual que el ganador, venía con una motorización híbrida bajo el brazo.

A bastante distancia se encuentran el tercero y el cuarto, el Kia Sportage y el BMW X5, que a pesar de ser novedades, se han quedado bastante atrás. El Nissan Juke ocupa el quinto puesto, y estoy seguro de que lo hace por su inclusión a última hora en sustitución del Duster, creo que en una votación normal estaría probablemente tercero.

Cierran la clasificación el Mitsubishi ASX, el Hyundai iX35 y el MINI Countryman, el único de éstos que me ha sorprendido ha sido el Countryman, que ha cosechado solo 97 votos, muy lejos del iX35, con las espectaciones que había levantado el modelo le había supuesto una valoración mucho mejor por parte de nuestros lectores.

Resultados del mejor todoterreno/SUV 2010

1. Porsche Cayenne
2. Volkswagen Touareg
3. Kia Sportage
4. BMW X5
5. Nissan Juke
6. Mitsubishi ASX
7. Hyundai iX35
8. MINI Countryman

En Motorpasión | Mejor todoterreno y SUV: Lo mejor de 2010 en Motorpasión

Vía | Solomoto.es
Foto | Volta Motorcycles

1. Jaguar XJ220 abandonado en Qatar
2. El cementerio Cosworth
3. Puzzle de Chevrolet Camaro
4. Ferari 458 Italia y el Caso Burngate
5. Todo a estribor
6. Ford Focus RS morrón
7. Los coches más feos según los lectores de Motorpasión
8. El drifting árabe no funciona en Europa

En Motorpasión | Mejor Dolorpasión(TM): lo mejor de 2010 en Motorpasion

La encarnizada lucha en la recta de meta entre el BMW Serie 1 M Coupé y el Audi RS 3 Sportback tiene un claro ganador: el BMW Serie 1 M Coupé. Casi el doble de votos, y además del Audi ni siquiera es segundo, es tercero.

Me atrevo a afirmar que el RS3 no ha perdido por tener tracción integral en vez de únicamente trasera, ni por pesar más que el BMW. Incluso, a igualdad de potencia, el Audi acelera en 3 décimas menos. La culpa esta vez podría ser únicamente de su carrocería, cinco puertas “familiar”, frente a tres puertas coupé. La pasión puede a la practicidad cuando hablamos de deportivos, faltaría más.

¿Y quién ha sido el osado caballero que se ha colado en el segundo puesto? Pues, por tocar las narices, ni coupé ni siquiera compacto, se trata de un sedán. ¿Sabemos cuál es?

Efectivamente, el Subaru WRX STI Sedan se gana el segundo puesto, posiblemente por lo bien que nos lo hemos pasado leyendo su prueba. Salvo Héctor, que se lo he pasado bien probándolo, no leyendo.

En el cuarto puesto el Alfa-Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde, hot-hatch italiano con buena carta de presentación pero que llega en un año bastante competido.

A él lo siguen el Citroën DS3 Racing, el Volkswagen Polo GTI y el Skoda Fabia RS, por ese orden. ¿Quién nota algo raro? ¿Los franceses por delante de los alemanes? ¿Será que algo está cambiando, o será que le damos una oportunidad al nuevo?

Resultados del mejor coche deportivo de menos de 60.000 euros en 2010

1. BMW Serie 1 M Coupé
2. Subaru WRX STI Sedan
3. Audi RS 3 Sportback
4. Alfa-Romeo Giulietta Quadrifoglio Verde
5. Citroën DS3 Racing
6. Volkswagen Polo GTI
7. Skoda Fabia RS, el heredero del Super 2000

En Motorpasión | Mejor coche deportivo de menos de 60.000 euros: lo mejor de 2010 en Motorpasion

El Nissan Juke más barato arranca en 16.250 euros en gasolina y 17.950 euros en diesel, con el equipamiento Visia. El más caro es el 1.6 Turbo, que solo se asocia al equipamiento más alto, y es el único motor asociable a tracción total. Esto me parece un fallo garrafal considerando el mercado en el que juega.

Equipamiento

Los básicos, Visia, ya traen el aire acondicionado, llantas de acero de 16 pulgadas, sistema de sonido radio-CD con cuatro altavoces y conector auxiliar, cierre con telemando, ordenador de a bordo, asientos posteriores abatibles 60/40, dirección asistida eléctrica y retrovisores ajustables eléctricamente.

Pasamos al nivel siguiente, Accenta, que trae climatizador automático, control dinámico (función Normal, Sport, Eco), regulador y limitador de velocidad, Bluetooth, mandos en volante, conector USB, llantas de 17” (aleación), faros antiniebla, manetas de color carrocería (exteriores) y cromadas (interiores), volante y pomo en piel y colín de escape cromado.

Todas las fotos que he visto del Nissan Juke no corresponden a esas versiones, sino a las más equipadas. Los Accenta me parecen los más recomendables para la mayoría de la gente, porque solo son 1.100 euros más caros que los Visia y está sobradamente justificado el aumento de precio en relación a lo que engorda.

Luego tenemos otros dos niveles altos. Por un lado está el Tekna Sport, con llantas “deportivas”, tapicería alcántara, pedales deportivos (solo 1.6 Turbo), lunas traseras tintadas y consola gris brillante/rojo fuerte. Respecto al Accenta, son 500 euros más, es razonable. Este nivel está disponible para todos los motores.

Aparte está el Tekna Premium, como nuestra unidad de pruebas, que suma el Nissan Connect (navegador 3D con pantalla táctil de 5”), seis altavoces, cámara de visión trasera, llave inteligente, sensor de lluvia y luces, arranque por botón y plegado de retrovisores eléctrico.

¿Lagunas de equipamiento? Me parece inadmisible que los tres torpedos que puede lanzar no vengan de serie, y es que tampoco vienen en el catálogo de accesorios. Tampoco tiene/puede tener faros de xenón, volante regulable en profundidad, asientos calefactables, luces diurnas o plaza central trasera abatible tipo mesita.

Al respecto del sistema Connect, también tiene la función Bluetooth Audio si está asociado un teléfono móvil al coche, y funciona mucho mejor que por ejemplo el sistema de Mazda. Asociar el teléfono es un proceso muy rápido, no se hace por instrucciones vocales sino por un asistente facilísimo de usar.

El navegador integrado funciona de maravilla, tanto en 2D como en 3D. Con seis altavoces la calidad de sonido no es exactamente sobresaliente pero me convence. El retrovisor no vibrará a menos que la música esté muy fuerte o se nos vaya la pinza con los graves. Al meter un CD no se inhabilita el navegador.

Respecto a los pinchos USB, es posible que algunas canciones dejen al sistema colgado, me ha pasado un par de veces, pero el Blue&Me de Fiat falla mucho más. La pantalla táctil facilita mucho las cosas, aunque yo habría colocado las informaciones de la pantalla inferior pequeña arriba, menos distractor y dejaría más espacio útil.

Cuando he dicho que no tenía opciones, lo cierto es tiene muy poquitas. Hay muchas posibilidades de personalización exterior a base de pegatinas vinilos, cromados, protectores tipo todoterreno (las barras frontales no), sensores de aparcamiento delanteros, etc. En el configurador está todo.

Según la lista de precios, también se puede pedir el Nissan Connect con las versiones Accenta, y los Tekna Premium pueden tener asientos de piel. Hay versiones automáticas para el 1.6 atmosférico y para el 1.6 Turbo, solo que nos obligan a tener tracción total en ese caso. No hay versión 4×4 de cambio manual.

Los cambios automáticos son CVT, baja el consumo en el atmosférico, lo sube en el Turbo (debido al 4×4). Los manuales son de seis velocidades para 1.6 Turbo y 1.5 dCi, el 1.6 atmosférico usa cinco marchas y así está muy bien, no puede con más. Me parece recomendable el cambio CVT, aunque sea antideportivo, porque es muy agradable de usar.

Seguridad

Lamentablemente no existen todavía calificaciones EuroNCAP para el Nissan Juke, tampoco las ha hecho el IIHS norteamericano, ni la JNCAP japonesa. Es una incógnita, aunque a juzgar por la trayectoria de sus últimos lanzamentos, debería tener cuatro estrellas EuroNCAP tirando a lo bajo, tal vez cinco.

La política de seguridad del Juke es de las buenas, todo de serie en el equipamiento más bajo, como debe ser. Cinco cinturones/cabeceros, chivatos de cinturón delanteros, airbags (frontales, laterales y cortina), reposacabezas activos delanteros, ABS, ayuda a la frenada de emergencia (BA), distribución de frenada (EBD) y ESP.

El mejor sistemas de seguridad que tiene el Juke va asociado necesariamente a la tracción total inteligente. En condiciones normales es un tracción delantera, solo pasa par al eje trasero en caso de pérdida de adherencia. Pero el eje trasero también puede ponerse en marcha, en colaboración con el ESP, para resolver un sobreviraje o subviraje.

Limitar la tracción 4×4 al motor más potente me parece un error. El diesel tiene par de sobra para mover algo así, y el gasolina 1.6 va algo justo, pero cosas más raras se han visto en el mercado japonés. No lo digo por sus habilidades todocamino, muy limitadas igualmente, sino por el plus de seguridad en malas carreteras ¡y la suspensión trasera independiente!

Insisto en que no hay que ver al Juke como un todocamino ni en versión 4×4. Aunque el sistema de tracción total de Nissan es muy bueno (acoplamiento electromagnético del eje trasero), no está diseñado para eso. Solo puede circular por pistas sin complicaciones, aunque puede lidiar con barro muy decentemente, o incluso con nieve con ruedas adecuadas.

Lo veo más como un sistema de tracción total para carretera, como el xDrive de BMW. El Juke 4×4 es capaz de mandar par de forma selectiva a cada rueda trasera, muy útil para complementar al ESP. Sería muy interesante comprobar hasta qué punto puede mejorar el Juke con el sistema 4×4 en zona de curvas.

Por un lado, tenemos una suspensión trasera mejor (en imagen, versión 4×2), aunque menos maletero y más depósito de gasolina. Por otro lado, tenemos una asistencia que no podemos suplir de otra forma. La función normal del ESP es frenar de forma selectiva algunas ruedas, no acelerarlas (puede hacer ambas cosas).

Supongo que el comportamiento sería algo más neutro y ganaría agilidad, muy importante para un motor de 190 CV si el de 117 CV ya es capaz de poner en aprietos su estabilidad incluso cuesta arriba. De todas formas, con el motor de 190 CV seguirá sin ser deportivo, cualquier comparación con un coche como el Renault Clio RS será una solemne tontería.

Por otra parte, con tracción total hay cambio automático sí o sí, variador continuo CVT, y eso no es precisamente algo deportivo a menos que hablemos de coches muy caros tipo Lexus. Siendo las prestaciones del dCi casi las del 1.6 atmosférico, debería ir mejor de ritmo y recuperaciones aunque pesa casi 100 kg más.

Continuará...

Llamado a ser el rival más directo del exitoso MINI de BMW, el Audi A1 ha conseguido conquistar a los adeptos de la marca de los cuatro aros, que encuentran en el pequeño A1 el coche utilitario que antes no tenían en Audi.

Su precio de partida es de 15.770 euros, aunque es sencillo configurar un Audi A1 que se acerque a los 30.000 euros de precio, sin duda un lastre que hace que todavía no se vean demasiados por nuestras calles. Pero a la vista de los 1.131 votos que ha obtenido frente al segundo clasificado, el Mazda 2 con sólo 369 votos, es posible que muchos estéis ahorrando para haceros con un Audi A1.

El tercer puesto del podium lo ha obtenido el Chevrolet Aveo, uno de los económicos del segmento. Han sido en total 303 votos, un número que le deja muy cerca del Aston Martin Cygnet que ocupa el cuarto puesto en las votaciones con 294 votos. ¿En tiempos de crisis votamos lo económico frente a lo exclusivo?

Por último, el Nissan Micra ha obtenido sólo 130 votos, quedando así como el último clasificado de un total de 2.227 votos, muchos más que en el “Mejor coche compacto: Lo mejor de 2010 en Motorpasión“ dónde el ganador ha sido el Citroën DS4.

Resultados del mejor coche utilitario 2010

1. Audi A1
2. Mazda 2
3. Chevrolet Aveo
4. Aston Martin Cygnet
5. Nissan Micra

En Motorpasión Mejor coche utilitario: lo mejor de 2010 en Motorpasión