Ahora alguno de vosotros se preguntará “¿por qué no utilizar paneles en los coches eléctricos o los híbridos?” En el mercado ya tenemos el ejemplo del SEAT Exeo o Toyota Prius, pero el panel solar que tienen solo consigue energía para la recirculación de aire con el coche aparcado, nada más.

A día de hoy, la propulsión a base de energía solar es una quimera, a menos que hablemos de coches en fase de prototipo, muy pequeños, ajenos a cualquier confort o carácter práctico. Con la tecnología actual, un coche aparcado con panel solar todo el día al Sol no consigue energía ni para recorrer 200 metros, y eso a un coste muy elevado.

Sería muy bonito soñar con coches que se propulsan gratis, sin ningún impuesto posible a ese concepto, una energía que sobra y que cualquiera puede utilizar de día. Pero volviendo al mundo real, las aplicaciones son más limitadas. La fotovoltaica empieza a interesar en instalaciones de ya cierto tamaño y coste.

En Motorpasión | Aplicaciones de la energía solar (archivo)

Con 450 caballos de potencia, el Audi RS5 se posiciona como el coche más potente de su categoría, superando a su rival por excelencia el BMW M3 en 30 caballos. Este último tiene más de 25 años de historia a sus espaldas, y por méritos propios ha conseguido posicionarse como “la referencia”.

Pero con la llegada del nuevo Audi RS5, puede que el reinado del M3 se haya terminado. ¿Habrá sucumbido la tracción trasera a la tecnología Quattro en conducción deportiva? ¿Será el Audi RS5 tan divertido como es el BMW M3? ¿Estamos ante el deportivo “racional” definitivo? Comprobémoslo…

Para poner en marcha la bestia, puedes pulsar la “llave” o hacerlo a través de un botón situado en la consola central. Nada más ponerlo en marcha, un espectacular rugido emana de las dos salidas de escape, dejando paso inmediatamente a un sonido discreto, tanto que podemos llegar a pensar que estamos ante un coche utilitario. ¿Y eso?

Pues muy sencillo, el Audi RS5 lleva de serie el sistema Audi Drive Select, que permite elegir entre varias configuraciones de la respuesta del coche. En el modo confort, el sonido del escape es apenas inapreciable, mientras que en el modo dynamic se convierte en una ronca y preciosa melodía para los oídos. Pero ya contaremos como se comporta en cada uno de los modos más adelante.

Bajo el capó se esconde un motor V8 FSI de 4.163 c.c, básicamente el mismo bloque que monta el Audi S5. En este caso está debidamente afinado para entregar ni más ni menos que 450 caballos de potencia cuando la aguja llega a las 8.250 revoluciones por minuto. Estos son regimenes más propios de un coche de carreras que de uno de calle, pero es que el Audi RS5 se parece más a los primeros que a los segundos.

Voy a contaros primero como se comporta el coche cuando en el Audi Drive Select eliges el modo Dynamic, el más deportivo de todos y dónde el Audi RS5 pone todo su potencial encima de la mesa. La respuesta a los movimientos del acelerador son absolutamente instantáneos, desde que pisas el pedal derecho notas como te pegas al asiento al mismo tiempo que el coche acelera con fuerza sin perder un ápice de tracción en ningún momento.

El Audi RS5 acelera tanto que llega a producir problemas en el cuello si juegas a los dragster con él, pero esto no es un problema, es lo que un comprador de un coche como este busca. Tarda sólo 4,6 segundos en pasar de 0 a 100 kilómetros por hora, pero lo más llamativo es que el motor sigue acelerando con la misma fuerza incluso cuando supera esta velocidad.

0 a 200 km/h en sólo 10,9 segundos y ahí no termina la cosa, ya que incluso por encima de esa velocidad, el motor sigue entregando fuerza, potencia y parece no acabarse nunca. Es más, la diversión sólo se acaba cuando la electrónica entra en acción limitando la velocidad máxima a 250 kilómetros por hora, aunque opcionalmente por 1.935 euros Audi te da la oportunidad de llegar a los 280 km/h.

Las sensaciones en las aceleraciones son espectaculares, el motor entrega la potencia de forma muy lineal pero contundente al mismo tiempo. Apenas se notan los cambios de marcha cuando lo llevamos en modo automático, ya que el cambio DSG de 7 velocidades dispone de dos embragues y las transiciones entre una y otra son instantáneas.

El cambio de marchas está muy bien afinado para este coche, y tanto en el modo D (automático) como en el S (automático), parece adivinar en cada momento que es lo que queremos de él. En el modo S, que se elige moviendo la palanca hacia la derecha, cada vez que el cambio reduce una marcha da automaticamente un pequeño toque de acelerador, para que la marcha inferior entre más fácil.

Para los que no sean demasiado fans de los modos automáticos, hay dos levas detrás del volante que permiten manejar el coche exactamente igual que si fuese un manual, acelerando hasta el corte siempre que queramos sin que el cambio decida subir de marchas por nosotros.

El sonido el motor cuando sube de marchas se vuelve cada vez más ronco, más embriagador y más espectacular, tanto que deberás tener cuidado de cuando pisas con fuerza, ya que puedes hacer que los viandantes piensen que vas demasiado rápido incluso aunque estés acelerando en primera. Lo digo por experiencia.

El sistema Quattro con el diferencial central de corona

Me gustó mucho el comportamiento dinámico del Audi RS5, ya que en todo momento el coche se mostró ágil, eficaz en curvas y muy rápido en los cambios de trayectoria. Me recordó mucho al dinamismo de su hermano mayor el Audi R8, aunque con alguna diferencia.

Y es que el Audi RS5 estrena una nueva evolución del sistema de tracción Quattro estrenado en el año 1980 en el Salón de Ginebra con la incorporación del diferencial central autoblocante de corona y gestión del par individual para cada rueda. ¿Como funciona? Eso me preguntaba yo.

Por simplificarlo, se trata de dos coronas que giran dentro del diferencial central. Una de ellas envía fuerza al diferencial del eje delantero, mientras que la otra lo hace al trasero. En funcionamiento normal, envían el 60% de la fuerza al eje trasero y el 40% al eje delantero, siento este uno de los principales motivos que le da ese carácter deportivo del que hablaba.

Tanto es así, que cuando hay una pérdida de tracción en el eje delantero, el Audi RS5 puede llegar a enviar un 85% de la fuerza al eje trasero, mientras que la fuerza máxima para el delantero es de un 70%. ¿Que conseguimos con todo esto?

Para comprobarlo, nada mejor que desconectar por completo el ESP, (este dispone de un modo intermedio deportivo que permite cierto deslizamiento controlado) y tratar de rodar rápido de verdad. El comportamiento del coche en esta configuración es el más radical, y eso se nota cuando lo provocas.

A la entrada de las curvas, el coche se muestra noble a las indicaciones que hagamos con el volante, gracias a una dirección directa y bien puesta a punto a pesar de alguna crítica que ha recibido. Dentro de la curva, las suspensiones firmes y un chasis muy rígido evitan los movimientos inesperados que nunca queremos encontrarnos en un deportivo de altas prestaciones, ya que todo ocurre muy rápido.

Pero lo mejor llega a la hora de salir de las curvas más cerradas, cuando le damos gas con fuerza y buscamos la diversión. Ahí el eje trasero tiende a adelantar al delantero, permite derrapar y hacerlo de forma muy sencilla. El coche cuando nota que la parte trasera está derrapando, envía la fuerza al eje delantero, al mismo tiempo que vas dosificando los caballos con el acelerador y corrigiendo el sobreviraje con la dirección haciendo contravolante.

Es una maniobra que en un coche tracción trasera es delicada, y requiere de cierta destreza. Pero en el caso del Audi RS5 se convierte en algo “sencillo” de hacer, de ahí que el coche permita disfrutar tanto al volante manteniendo unos niveles de seguridad que otros no pueden ofrecer.

Volviendo a su obsesión por que todos podamos acceder y ver esta maravilla, ha creado una página web llamada The MV Agusta Collection en la que os aseguro que podéis pasar las horas muertas, y hablo por experiencia. En ella os vais a encontrar con todos los detalles de cada uno de los modelos que tiene en su colección, así como las anécdotas y forma que rodearon sus compras, y es que el propio Kohs asegura que ha vivido tantas historias que Internet no es lo suficientemente grande para contarlas. En cualquier caso, no debéis pasar sin ver esa página, ya que os repito que es impresionante toda la información, con fotos incluidas, que tiene. Y ahora, para que os vayáis haciendo una idea y entendáis porque envidio a este hombre, os dejo un vídeo de la exposición de Michigan. Os prometo que desde que he visto tanta MV Agusta F4 junta no he podido dejar de limpiarme la baba… ¡Qué mal repartido está el mundo!

Vía | Asphalt and Rubber
Página Oficial | The MV Agusta Collection
En Motorpasión Moto | MV Agusta

“P’haberos matao”. Es lo que pensó un matrimonio que iba circulando por la autopista 401 cerca de Barrie (Ontario, Canadá) el pasado 21 de enero. Circulaban tranquilamente en su Volkswagen Tiguan mientras una cámara fija en el salpicadero iba registrando la aburrida rutina de la carretera.

El conductor estaba adelantando a un camión a una velocidad moderada, pues tenía tráfico delante y no estaban las condiciones para circular más rápido. Pero empieza a decelerar de forma brusca y se echa a la derecha. El motivo viene en sentido contrario, pesa más de 30 toneladas y atraviesa la mediana muy rápido.

Gracias a un hábil control del coche (y al ESP), se cambia de carril bruscamente para evitar el “camionazo” en toda la cara. Lo hace tan por los pelos, que un fragmento que salió despedido impactó contra su parabrisas. La mujer preguntó asustada: “¿Estás bien?”. Él asintió, mientras mentaba a la madre del camionero.

La cosa quedó en un gran susto. Quedó afectado también el primer camión debido a los restos que impactaron contra la cabina. Se provocó un atascazo de seis kilómetros en cada sentido, porque hubo que cerrar la carretera. El conductor del camión “saltarín” ha sido acusado de conducir de forma temeraria.

¿Qué ha salvado a los ocupantes del Tiguan? En primer lugar, la anticipación. Si hubiese tardado más en frenar, se habría encontrado en una trampa mortal entre el camión que adelantaba, la mediana y el camión que venía de frente. Por otro lado, la velocidad moderada le permitió reaccionar rápido en el espacio y el tiempo.

Se da la circunstancia de que nuestro afortunado protagonista, David Ritchie, llevaba la cámara instalada en el salpicadero porque ya tuvo una experiencia similar en el pasado, otro casi-accidente. Desde luego es un tío con mucha suerte. Por cierto, en Canadá se conduce por la derecha, como hacemos nosotros.

Otros factores no menos importantes son los neumáticos adecuados (o no habría podido controlarlo a esa velocidad), así como la eficacia de las ayudas a la conducción como el control de estabilidad. Inexplicablemente acaba bien, nadie resultó herido.

Si nos fijamos en el vídeo, antes de que el camión atravesase de la mediana, ya sufrió un tijeretazo por el remolque y pasó del carril derecho al izquierdo en un momento, y los que iban por la calzada contraria tuvieron como poco el susto de su vida. El camionero “loco” resultó ileso también.

Moraleja: No pasa nada… hasta que pasa. Y cuando pasa, más te vale estar preparado, tener suerte, reflejos y condiciones favorables.

Vídeo | Youtube
Fuente | SWO CTV, Blog de William Q. Belle (en inglés)
En Motorpasión | Hay gente con mucha suerte (archivo)

En más de una ocasión lo he dicho y, de hecho, en mi perfil dejo entrever un problema del que me es imposible escapar. No puedo hacer absolutamente nada sabiendo que están las carreras, llámese MotoGP o Superbikes, o dicho de otro modo, que no cuenten conmigo para ningún plan cuando hay carreras de por medio, porque no acudiré o lo haré con las debidas precauciones tomadas.

Llevo muchísimos años sin perderme ninguna carrera, pero claro, como es normal, en más de una ocasión me he encontrado en situaciones apuradas que he tenido que salvar como buenamente he podido, aunque el resultado siempre ha terminado por dejar claro lo que reza en el título: las carreras son lo primero. Así, que sirva este post como una especie de confesión, os dejo cinco momentos límite en los que conseguí salirme con la mía:

1. Abandono en el Hipercor. Hacía tan sólo un mes que conocía a la que sigue siendo mi actual novia (no sé como). El caso es que por primera vez pasábamos un fin de semana fuera, pero claro, el domingo tocaba carrera de MotoGP, aunque tengo que decir en mi favor que ya estaba avisada. El caso es que entre la carrera de 250cc y MotoGP, aprovechamos para ir a comprar cosillas para comer ese mismo día y los que nos quedaban. Pero el reloj avanzaba implacablemente, y ante el pánico de saber que iba a empezar la carrera, decidí abandonarla a mitad de la compra (todo esto claro, en una ciudad extraña). Me fui al hotel y allí esperé a que llegara. Hoy día, me parece mas fuerte que cuando lo hice, jeje.

2. Viaje a Amsterdam. Llegan las deseadas vacaciones, y sale la oportunidad de viajar a Amsterdam con un par de amigos. ¿Nada que objetar? Pues sí, el domingo que pasamos allí hay carreras, por lo que el primer paso es asegurarse de que en el hotel en el que nos vamos a alojar se pueden ver. Afortunadamente, era cuando Eurosport retransmitía MotoGP, así que fue fácil. Pero claro, llega el domingo, espléndido día (no muy habitual por allí), y mis dos amigos, que no les gustan las motos, se arman de valor y paciencia para pasar un día casi entero encerrado en el hotel, ya que eran en Estoril y acabaron tardecito. La tensión iba creciendo, y aunque la culpabilidad iba haciendo mella poco a poco en mí, no fue suficiente para dejar de verlas.

3. Bodas de mis hermanas. Tengo dos hermanas, y como era de esperar, las dos eligieron casarse en un día de carreras. De una de ellas pude escapar más o menos dignamente por los horarios, pero en la otra, tuve que poner a prueba mi aguante. Me explico, se casa un sábado al mediodía, y las carreras son en la madrugada de ese sábado al domingo, ya que es la cita japonesa. Toca aguantar como un campeón. Después de la lógica fiesta (con barra libre incluida), consigo llegar a casa, darme una ducha e irme con mis amigos a tapear. Evidentemente, sabía que si me acostaba, estaba todo perdido, así que ahí seguí, de pubs hasta la deseada hora de las carreras. Objetivo cumplido y la sensación de que ahora mismo no podría hacer eso… La edad no perdona.

4. Cumpleaños de mi novia. Esta es la más reciente, de hecho de este pasado 2010, y sí, una vez más la sufridora es la chica del abandono en el Hipercor (si es que tiene el cielo ganado…). Pero a priori no hay problema, su cumpleaños cae en lunes, por lo que camino confiado hacia esa fecha, consciente de que no es día de carreras. ¿¡Cómo!? ¿¡Qué las carreras de Superbikes en Utah son el lunes!? ¿¡Por qué!? Habrá que improvisar, pasamos rápidamente de cena romántica y tranquilita, a comer en un chino a toda prisa entre las dos mangas. Quizás no es el perfecto cumpleaños que esperaba, pero sabe que no existía una mejor solución…

5. Concierto de Héroes del Silencio. Ocasión única donde las haya. Héroes del Silencio se encuentra entre mis grupos favoritos, y estoy ante la oportunidad de mi vida. Nunca he podido verlos en directo (en Algeciras se canceló un concierto en su época…), pero ahora se han vuelto a reunir y sólo darán diez conciertos. Uno de ellos en Sevilla, así que a comprar las entradas con muchos meses de antelación. ¡Oh, oh! Gran Premio de Malasia a la vista, habrá que concienciarse para aguantar una vez más como se pueda. Para que os hagáis una idea: salimos hacia Sevilla el mismo sábado, que lo pasamos tomando cervecitas en el Salvador (algo que todo el mundo debería hacer al menos una vez en la vida), hasta la hora del concierto, imaginaos las dos horitas largas de saltos, gritos y disfrute por supuesto. Termina y, para hacer tiempo hasta las carreras, no queda otra opción que visitar alguna que otra discoteca sevillana. Se acerca el comienzo de 125cc, así que de vuelta al hotel y a aguantar. Por supuesto, el momento más dramático es entre carrera y carrera, donde el sueño intenta hacer de las suyas. Afortunadamente, ya está abierta la cafetería, así que bajo a reponer fuerzas para ver MotoGP. Una vez más lo he conseguido.

Pues hasta aquí esta vergonzosa confesión que espero no os haya aburrido. Son muchas más las situaciones en las que he tenido que hacer un esfuerzo, y otras tantas en las que he escuchado típicas frases como: “¡Qué mas da! Si siempre es lo mismo, motos dando vueltas” o “Te lo grabo y luego lo ves en diferido”. Pero no, tiene que ser en directo, lo otro no vale, entre otras cosas porque con el nerviosismo acabaría viendo el resultado antes de que acabasen. En fin, que si alguien me propone algo, primero tengo que mirar mis calendarios. De hecho, este año ya tengo colgado el calendario oficial de MotoGP, donde puedo poner las pegatinas en los fines de semana que hay carreras. ¿Las de Superbikes? Pues a rotulador, jeje. Así nos ahorramos muchos problemas, ¡todos contentos!

Foto | Fiat Yamaha Team
En Motorpasión Moto | Dime qué moto tienes: y te diré quién eres

Este producto estará disponible próximamente en la red oficial de concesionarios de Toyota, así como en los servicios postventa. El precio recomendado de venta al público es de 28,48 euros más IVA.

Vía | Actualidad Motor
En Motorpasión | El coche que no se ralla, un poco más cerca

Este producto estará disponible próximamente en la red oficial de concesionarios de Toyota, así como en los servicios postventa. El precio recomendado de venta al público es de 28,48 euros más IVA.

Vía | Actualidad Motor
En Motorpasión | El coche que no se ralla, un poco más cerca

Existen unas 320.000 unidades potencialmente afectadas de Toyota Prius de segunda generación (modelo 2006-2009), aunque el acuerdo cubre inicialmente a unos 2.500 clientes. Otros tantos podrían sumarse a la demanda y así ampliar esta llamada a revisión encubierta (no lo es a nivel público).

En España no debería haber unidades afectadas. Las dos fotografías corresponden a las dos unidades de Prius II que probé, la primera en 2005 y la segunda en 2008, y ambas tenían luces halógenas. El equipamiento único, Sol, iba cerrado, por lo que no se podían poner luces HID opcionalmente.

Este episodio es el último de una larga lista de problemas de fiabilidad que ha tenido la marca japonesa, especialmente en Norteamérica. El 49% de las quejas a la NHTSA sobre seguridad en este coche tenían que ver con iluminación. A algunos se le fundían las luces temporalmente y luego volvían, algo no muy seguro que se diga.

La reacción de la marca se sale del patrón de las últimas, que habría implicado una llamada a revisión de las unidades potencialmente afectadas. Lo que han hecho es que al que se queje, le cambian las bombillas o le devuelven el dinero. Pero si no hay protesta y se funden… pues nada…

Este problema lleva mosqueando a los priuseros del otro lado del charco hace tiempo. Los españoles “solo” se quejan de lo poco que iluminan los faros halógenos convencionales.

Vía | Autoblog
Fuente | Los Angeles Times

Falta tan sólo un mes para que de comienzo la temporada 2011 del mundial de Superbikes en el circuito australiano de Phillips Island y sus pilotos ya tienen todo listo para darse cera sin contemplaciones. Llegados a este punto ya conocemos a los aventureros que formarán la parrilla de salida pero, ¿qué podemos esperar de cada uno de ellos?

Para dar respuesta a esa pregunta viene este post en el que se pretende analizar los pilotos que lucharán por el título y los que parece que pueden ocupar un hueco entre los cracks mundiales y hacerse notar siguiendo su trayectoria. Sabemos que en SBK no se lucha en la pista con dos o tres pilotos sino que prácticamente toda la parrilla tiene la posibilidad de hacer un buen papel y dar la nota en una carrera puntual que le meta en un equipo oficial la próxima temporada. Empecemos pues, con los cuatro que se presupone se jugarán el título.

Los favoritos

Max Biaggi

Max Biaggi es sin duda alguna el favorito entre las apuestas de los aficionados. Esa RSV4 en las manos del italiano se hizo un hueco en la historia del mundial durante 2010 y carrera tras carrera demostró que la suma de talento, experiencia y una buena máquina es la mejor fórmula para ganar. Una moto brutal llevada por uno de los pilotos más carismáticos del panorama de las dos ruedas que, por desgracia, empezó a ganarse el sobrenombre de segundón al no poder hacer frente a Valentino Rossi en MotoGP. Pero la paciencia y el saber hacer le llevaron a la gloria 13 años después de su último título mundial en dos y medio.

Aunque ha renovado hasta 2012 con Aprilia este año el Corsario cumplirá 40 años y su retirada como piloto profesional está cada vez más cerca pero ¿qué mejor manera de despedirte que adjudicándote un campeonato del mundo?

Carlos Checa

Y si de experiencia y talento hay que hablar, no puede faltar Carlos Checa. Su temporada como piloto satélite no podía haber sido mejor y tras demostrar ser mejor que Noriyuki Haga y Michel Fabrizio Ducati ha puesto a su disposición todo su material para que este año sin equipo oficial nadie se olvide de los de Borgo Panigale.

Carlos tiene un año más de contrato – éste – para demostrar que, como el vino, mejora con el paso del tiempo. El Toro, esta vez con apoyo de fábrica, debe y puede luchar de tu a tu con el resto de la parrilla aunque resulta más que probable que su Ducati se pueda quedar algo desfasada en comparación con el resto de marcas que han invertido tanto en sus equipos. Seguramente sea esta la razón por la que el equipo Althea sólo pondrá una moto en pista al dejar de contar con los servicios de Shaky Byrne, quien vuelve a casa junto a King Kiyo.

Jonathan Rea

Por Jonnhy Rea siento una increíble admiración. Seguramente por lo que demostró que podía hacer en el BSB y por ganarse el apodo de Rey de la Montaña de Cadwell Park, por saltar con una mano y utilizarlo como punto de adelantamiento donde el resto se cortaban con el gas. En su primer año como piloto Ten Kate ya se alzó como piloto ganador pero la temporada pasada las caídas y las lesiones le apartaron de la lucha por el título aunque fue, con mucho, el mejor piloto de Honda. De hecho quedó en cuarta posición a pesar de perderse seis carreras.

Rea afronta la nueva temporada llegando completamente recuperado de su muñeca y con unos colores que le servirán de inspiración en cualquier momento de baja moral o motivación. Y por si faltaran en su CBR guiños al pasado también ha retirado el 65 del carenado para volver al cuatro que tan bien le sentó en Reino Unido. Su objetivo para 2011 no puede ser otro que demostrar que es el mejor.

Leon Haslam

Leon por su parte fue el único que consiguió parar los pies a Max Biaggi y retrasar el final de la temporada todo lo posible. Puso todo lo que pudo para que la Suzuki diera de sí pero en más de una ocasión parecía que o el piloto o la moto perdían fuelle de manera inexplicable quedando en posiciones demasiado retrasadas para meter miedo. El británico afronta su tercera temporada completa en SBK y lo hace dentro de la estructura BMW con unas expectativas más que altas.

Con Troy Corser como compañero parece que será responsabilidad de Haslam hacer del potencial de la S1000RR una moto campeona. ¿Habrán conseguido solucionar en BMW los problemas que tenían de mitad de carrera en adelante?

La experiencia busca su año

Noriyuki Haga

Nitro Nori pasará a la historia como el eterno segundón si no pone remedio pronto. Es sin duda un genio sobre dos ruedas y lo ha demostrado en incontables batallas con los mejores pilotos que han pasado por el campeonato. Parece que Ben Spies dio la estocada final al japonés que desde entonces no levanta la cabeza más que de vez en cuando para recordarnos que si está ahí no es por casualidad.

Noriyuki afronta un año plagado de dudas y objetivos por determinar con el equipo PATA con una Aprilia satélite. La RSV4 ha demostrado ser una gran moto a rebosar de posibilidades pero su rendimiento en equipos no oficiales no ha sido todo lo bueno que cabía esperar. Además, está claro que es Max el piloto con preferencia y si en algún momento el japonés consigue intimidar a sus rivales puede que veamos alguna orden desde la fábrica – o simple pasotismo -.

Rubén Xaus

El gran Rubén será el compañero de Jonnhy Rea para esta campaña. Tras pasar dos temporadas más que duras desarrollando la BMW y casi sin resultados vuelve por fin a un equipo con historia, a un equipo ganador y dispuesto a todo. Aunque sus momentos de gloria pasaron por correr con Ducati en “sus años mozos” es ahora cuando su habilidad con el manillar se alía con la experiencia y la cabeza fría para volver a donde le corresponde. En sus primeras vueltas en Portimao bajo la lluvia consiguió ser más rápido que su compañero.

Algunos de vosotros ya os disteis cuenta de la vuelta del 111 de Aaron Slight a un carenado pintado de Castrol. Aunque por motivos totalmente distintos los de Aaron. La casualidad y el destino han hecho que coincidan. Esta es probablemente la gran oportunidad de Xaus para, al menos, aprovechar para hacerse notar y volver a Ducati en el futuro con su nueva superbike.

James Toseland

En su caso su año, o sus años, ya llegaron. No olvidemos que es todo un dos veces campeón del mundo de Superbikes con Ducati en 2004 y Honda en 2007. Su vuelta a las derivadas de serie no ha sido tan buena como cabía esperar y tras no dar la talla en Yamaha ocupará uno de los asientos del segundo equipo de BMW. Esta moto es quizás lo más parecido a la potente Ten Kate que llevó hace cuatro años y que mejor se adapta a su estilo de conducción por lo que su mirada buscará la posibilidad de subirse al podio de vez en cuando e incluso apretar las tuercas al equipo oficial.

Esperamos que vuelva a las andadas y consiga regalarnos el mismo espectáculo que nos dio en el pasado. A sus 30 años no podemos descartarlo pues ya hemos visto a pilotos por los que la mayoría daba un duro llevarse un campeonato.

Hasta aquí la entrega de hoy, evidentemente no están todos los que son pero creo que sí están los que darán que hablar. Mañana volveremos con cracks en potencia y los novatos que harán su debut en el campeonato de las derivadas de serie.

Fotos vía | Max-Biaggi.com, CarlosCheca.com, BMW, Castrol Honda, Motoblog.it
En Motorpasión Moto | Superbikes 2011, ¿quién es quién? Cracks en potencia y novatos

Poco a poco, se apuntan más al carro. El último es Mazda, que ha anunciado que está trabajando en una versión eléctrica del Mazda Demio para ofrecerla en régimen de alquiler en Japón en la primavera de 2012. Este modelo se conoce en Europa y Norteamérica como Mazda2.

Esta marca cree profundamente en que el futuro del automóvil pasa por la combustión interna a corto plazo, cosa en la que no se equivocan. Por eso trabajan en la optimización de lo ya conocido y la progresiva implantación de la electricidad: primero con híbridos y después con eléctricos. Ya no dicen nada del Mazda RX-8 a hidrógeno...

El nuevo Mazda2 eléctrico tendrá 200 km de autonomía, el único dato que conocemos. Mejor tarde que nunca, cuando empiecen a evaluar esta tecnología ya estará en la calle de la mano de varios competidores. Es más, lo ofrecerán en régimen de alquiler porque no serán capaces de ofrecerlo a un precio razonable al público.

Llegar tarde es lo que tiene: que otros se adelantan.

Galería de fotos

(Haz click en una imagen para ampliarla)

En Motorpasión | El Dodge Journey renace en Europa de la mano de Fiat

Ahora alguno de vosotros se preguntará ¿por qué no utilizar paneles en los coches eléctricos o los híbridos? En el mercado ya tenemos el ejemplo del SEAT Exeo o Toyota Prius, pero el panel solar que tiene solo consigue energía para la recirculación de aire con el coche aparcado, nada más.

A día de hoy, la propulsión a base de energía solar es una quimera, a menos que hablemos de coches en fase de prototipo, muy pequeños, ajenos a cualquier confort o carácter práctico. Con la tecnología actual, un coche aparcado todo el día al Sol no consigue energía ni para recorrer 200 metros, y eso a un coste muy elevado.

Sería muy bonito soñar con coches que se propulsan gratis, sin ningún impuesto posible a ese concepto, una energía que sobra y que cualquiera puede utilizar de día. Pero volviendo al mundo real, las aplicaciones son más limitadas. La fotovoltaica empieza a interesar en instalaciones de ya cierto tamaño y coste.

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Por supuesto creo que no es necesario que os presente a Kevin Schwantz, uno de los magníficos pilotos de los años ochenta-noventa, que tuvo la “desgracia” de encontrarse en la pista con pilotos de la talla de Wayne Gardner, Eddie Lawson o Mick Doohan. De esta manera Kevin solo pudo alcanzar un campeonato mundial, el de 1993, que disputó encarnizadamente con Wayne Rainey, hasta que este último se lesionó gravemente en el antiguo trazado de Misano. Pero no nos perdamos por las ramas y vamos a lo que nos interesa, que son los consejos de Kevin para mejorar nuestra conducción en circuito.

Los 15 consejos de Kevin Schwantz para mejorar en circuito

• 1.- Busca y utiliza puntos para frenar, girar y el ápice de cada curva.
• 2.- Centra tu visión lo que sucede delante de ti.
• 3.- Selecciona una marcha que utilice entre el 60 y el 80 % de la línea roja a la salida de la curva.
• 4.- Permanece relajado sobre la moto y el manillar, no estés rígido.
• 5.- Prepara la posición del cuerpo para las curvas con antelación.
• 6.- Descuelgate un poco (y confortablemente) en las curvas.
• 7.- Utiliza las piernas para moverte sobre la moto, no los brazos.
• 8.- En mojado, se muy suave con los mandos.
• 9.- Conduce con la punta de los pies siempre en los estribos.
• 10.- Ignora el freno trasero.
• 11.- No adelantes el ápice de la curva, es mejor retrasarlo al máximo.
• 12.- Da gas con cuidado, pero con decisión al salir de una curva.
• 13.- Frena por secciones: Primero un 10% para colocar el chasis, después el 75% (frenada fuerte) a continuación el 15% (dejándote caer hasta el ápice de la curva)
• 14.- Truco: deja de frenar cuanto antes y así conseguirás algo más de velocidad en la curva.

• 15.- Si notas que llegas demasiado “encendido” mira hacia dónde quieres ir, relájate y traza la curva.

Por último, y a modo de regalo, podéis ver un vídeo en el que se muestra de manera más o menos resumida lo que fueron las carreras de la temporada 1991. Motos in-conducibles, con pilotos dando gas y sujetándose fuerte a los manillares para llegar a la meta con unos neumáticos de risa medio deshechos.

Vía | Faster & Faster
Más información | Kevin Schwantz School

En Motorpasión Moto | Momentos históricos de GP

Por supuesto creo que no es necesario que os presente a Kevin Schwantz, uno de los magníficos pilotos de los años ochenta-noventa, que tuvo la “desgracia” de encontrarse en la pista con pilotos de la talla de Wayne Gardner, Eddie Lawson o Mick Doohan. De esta manera Kevin solo pudo alcanzar un campeonato mundial, el de 1993, que disputó encarnizadamente con Wayne Rainey, hasta que este último se lesionó gravemente en el antiguo trazado de Misano. Pero no nos perdamos por las ramas y vamos a lo que nos interesa, que son los consejos de Kevin para mejorar nuestra conducción en circuito.

Los 15 consejos de Kevin Schwantz para mejorar en circuito

• 1.- Busca y utiliza puntos para frenar, girar y el ápice de cada curva.
• 2.- Centra tu visión lo que sucede delante de ti.
• 3.- Selecciona una marcha que utilice entre el 60 y el 80 % de la línea roja a la salida de la curva.
• 4.- Permanece relajado sobre la moto y el manillar, no estés rígido.
• 5.- Prepara la posición del cuerpo para las curvas con antelación.
• 6.- Descuelgate un poco (y confortablemente) en las curvas.
• 7.- Utiliza las piernas para moverte sobre la moto, no los brazos.
• 8.- En mojado, se muy suave con los mandos.
• 9.- Conduce con la punta de los pies siempre en los estribos.
• 10.- Ignora el freno trasero.
• 11.- No adelantes el ápice de la curva, es mejor retrasarlo al máximo.
• 12.- Da gas con cuidado, pero con decisión al salir de una curva.
• 13.- Frena por secciones: Primero un 10% para colocar el chasis, después el 75% (frenada fuerte) a continuación el 15% (dejándote caer hasta el ápice de la curva)
• 14.- Truco: deja de frenar cuanto antes y así conseguirás algo más de velocidad en la curva.

• 15.- Si notas que llegas demasiado “encendido” mira hacia dónde quieres ir, relájate y traza la curva.

Por último, y a modo de regalo, podéis ver un vídeo en el que se muestra de manera más o menos resumida lo que fueron las carreras de la temporada 1991. Motos in-conducibles, con pilotos dando gas y sujetándose fuerte a los manillares para llegar a la meta con unos neumáticos de risa medio deshechos.

Vía | Faster & Faster
Más información | Kevin Schwantz School

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