Agility Saietta es uno de esos prototipos que no dejan indiferente a nadie. Te puede gustar o no, pero la idea es que las motos que circulen por nuestras calles sean como esta dentro de poco tiempo. La moto fue presentada la semana pasada en Londres, y además de los render que acompañan a la nota de prensa podemos ver alguna imagen del prototipo real y el vídeo presentación del concepto.

El Agility Saietta estará disponible en versiones S y R, que serán capaces de alcanzar los 80 o 160 km de radio de acción dependiendo del estilo del conductor. Ambas versiones prometen alcanzar los 100 km/h en menos de cinco o cuatro segundos dependiendo de la versión. Todo esto basado en la ligereza de la moto final, aunque con esa forma tan especial no podemos decir que sea una moto muy ligera en lo visual. El precio, casi 12.000 euros del modelo más básico o los 16.610 euros del modelo R que no son pocos.

Los datos técnicos de momento no van mucho más allá. Así que tendremos que esperar un poco a ver si liberan más información. A mi, que tengo unos gustos más bien raros no me acabe de convencer estas formas "jorobadas" pero antes de rechazar definitivamente el diseño me gustaría ver la moto con un piloto subido a ella para poder apreciar la escala de todo este bulto del depósito.

La capital de España está padeciendo las consecuencias del buen tiempo, y es que las lluvias no alivian la “boina” de contaminación que sufre la ciudad. El exceso de tráfico está aumentando los niveles de contaminación hasta llegar a cerca de los niveles en los que es necesario alertar a la población.

Ten Kate suena a calidad, suena a potencia, a rendimiento, a Honda, a grandes pilotos, pero sobre todo suena a victoria. Es probablemente el equipo más envidiado de la categoría de Supersport y uno de los más influyentes en Superbikes desde que decidieron participar. Desde sus comienzos en campeonatos mundiales en 2001 ha sumado ya nueve títulos entre ambas categorías y por sus filas se han dejado ver los pilotos con más proyección de la época. Hoy nos desplazamos a la base central de esta estructura en la pequeña ciudad de Nieuwleusen, Holanda, para ver como se las ingenian estos neerlandeses para convertirse en uno de las estructuras más laureadas.

Como guía y anfitrión tendremos a Ronald ten Kate, el responsable, junto a Gerrit, de cada paso y decisión que se toma en el equipo tanto en el concesionario. Tal y como veremos a continuación en el vídeo éste cuartel general está dividido principalmente en dos grandes secciones; el concesionario por un lado y la división de productos de competición de Ten Kate donde se incluye el departamento de carreras por otro.

Es a esa primera parte donde Michel Guy, el periodista de MCN, entra al abrir las puertas. Nada más hacerlo vemos una nave gigantesca repleta de todo tipo de motos, desde las carísimas MV Agusta o Ducati a las custom más económicas. Parece que con un equipo de profesionales tan grande que no para de mejorar en éste concesionario son capaces de cubrir cualquier necesidad que tenga el posible cliente.

Subiendo a la segunda planta vemos los almacenes de material y el “hall of fame” que hay montado en uno de los pasillos que dan paso al taller en sí. Si después de ver a tantos campeones y tanto pilotazo en tan poco espacio y tiempo no entras con las pilas puestas a trabajar es que te has equivocado de vocación. Llama especialmente la atención de nuevo como tan sólo en un plano vemos tres motocicletas completamente distintas indicador de la pasión por cualquier cosa con motor y dos ruedas de esta gente.

Una vez llegamos a la sección productos de competición empieza lo bueno. A las puertas ya vemos una CBR600RR de SSP a medio montar junto a una de las primeras CBR1000RR que utilizaron en Superbikes bajo el patrocinio de Winston pilotos como Karl Muggridge o Chris Vermeulen. En esa habitación montan y ponen a punto las mejoras para chasis, frenos, suspensiones etc de las deportivas de Honda que se han desarrollado al otro lado de la pared.

Poco después entramos al centro de mando, al equipo Ten Kate en sí. El verde de Hannspree empieza a hacerse notar y las motos de Johny Rea, Michele Pirro o Kenan Sofouglu empiezan a asomar en la entrada como si nada esperando su traslado a Portimao. Es curioso como al lado de éstas vemos también una CBR con el dorsal 52 de James Toseland, ¿será esa la Honda que se llevó el título de campeón de SBK en 2007? Una verdadera joya que debería estar expuesta al público. Es quizás aquí donde percibimos mejor la magnitud del duro trabajo diario que hay detrás de una escuadra tan competitiva en un campeonato de primer nivel. Ingenieros y especialistas trabajan a la vez perfectamente coordinados. Cada uno en su campo. Sin problemas. Concentrados en lo que tienen entre manos a sabiendas de todo lo que se está poniendo en juego.

El Mini es sin duda uno de los coches con más opciones de personalización, y así es complicado ver dos exactamente iguales por muchos que se vean en las calles. Unos eligen un color de carrocería y techo muy característico, otros se decantan por un color, las llantas en negro o incluso los “bones” que atraviesan el capó. Por si fuese poco, también hay kits de motor y otros aditamientos para hacer cada Mini diferente.

El que fuera campeón del mundo de Fórmula Uno en el año 2007, el finlandés Kimi Raikkonen, conocido por todos como el hombre de hielo (¿será por las copas?), acaba de presentar el que será su propio equipo (no os asustéis que él no corre, jeje) en el próximo Mundial de Motocross de MX1 y MX2, el Ice One Racing. Y es que no es nuevo que al bueno de Kimi le encantan las motos, y siempre se ha mostrado seguidor de esta especialidad.

Para esta aventura Raikkonen invertirá, nada más y nada menos, que 500.000 euros, un buen pellizquito para intentar llevar a lo más alto a dos pilotos finlandenses muy prometedores. Por un lado, Toni Ericcsson, de 24 años y habitual contrincante de Carlos Campano en MX3, mientras que por el otro, Ludde Söderberg, con tan solo 20 añitos. Se había llegado a escuchar el rumor de que la revelación del año pasado, Harri Kullas, podría ser uno de los elegidos, pero finalmente no ha podido ser.

En cuanto al jefe del equipo, será el siete veces campeón del mundo de enduro Kari Tiainen, también compatriota, así que todo queda en casa. De igual manera, también se había rumoreado sobre la montura que utilizarían, pero finalmente serán los colores de Kawasaki los que tengan que defender. Pues la verdad, es de agradecer que Kimi Raikkonen haya puesto sus esfuerzos en un equipo de estas características, en un mundial que sabe que no suele estar en las portadas, se nota que es pasión. Por lo demás, ojalá le vaya bien en esta experiencia y en todos sus planes para el 2011, que todavía no parecen estar del todo claros. ¡Suerte Kimi!

Hace tiempo que nadie intenta batir el récord de velocidad sobre tierra, la economía y la dificultad de aumentar la velocidad llegados unos ciertos niveles han echado para atrás a esos locos obsesionados con ganar unos pocos kilómetros por hora y conseguir batir las marcas precedentes.

En Japón, tradicionalmente se ha defendido su industria local, porque es una nación fuertemente exportadora, especialmente hablando de coches. Además, con el importante mercado interno que tienen, es una prioridad estratégica tener producción de coches en suelo nacional. Eso está cambiando.

Con una economía tan globalizada como la actual, no siempre es una idea acertada vender coches japoneses fabricados en Japón. Tenemos el concepto macroeconómico del tipo de cambio, es decir, cuánto vale un yen, la moneda japonesa, respecto a una divisa extranjera como el euro o el dólar.

Si la cotización del yen sube frente a otra moneda, significa que cuando un extranjero paga un coche en su moneda, reduce el beneficio en yenes porque paga con una moneda de menor valor. Por lo tanto, hay dos opciones, o se asume una mayor pérdida por unidad, o no queda otra que subir los precios y perder competitividad respecto a otros.

Este concepto cobra la mayor importancia cuando hablamos de coches de gama baja o media, donde el margen por unidad vendida es menor. Por eso los grandes fabricantes japoneses están pensando en deslocalizar parte de su producción para el extranjero en otras partes del mundo con mayor ventaja de cambio de moneda.

Si hablamos de coches de lujo o gama alta, como los modelos de Lexus, los Infiniti o los Acura, el efecto es menos acusado. Desde mayo del año pasado el yen ha ganado un 14% de valor respecto al dólar. No siempre tener una moneda fuerte es algo beneficioso desde el punto de vista industrial.

Pasa lo mismo tanto en Europa como en Estados Unidos, porque el euro y el dólar han perdido terreno contra el yen. El problema se puede amortiguar fabricando directamente en esas regiones, pero eso requiere una buena planificación a largo plazo, no es tan fácil mover la producción de un país a otro.

Hoy se ha producido un hito en la historia de la planta de Vitoria, y en la de los vehículos industriales. Las primeras furgonetas eléctricas de serie del mundo ya han sido entregadas a sus clientes, tras una tirada inicial de 91 unidades para evaluación y perfeccionamiento del producto.

Se trata de un pedido Mercedes-Benz Vito E-CELL para el grupo de distribución Eroski. De hecho, Eroski ha estado probando estas furgonetas con anterioridad (preserie) y se ha decantado por más unidades. No se venden, sino que se alquilan en leasing por un periodo de cuatro años y 80.000 km, el precio no se ha revelado.

Este año se fabricarán 474 nuevas unidades, y en 2014 se calcula que habrán fabricado 2.000 unidades. Los clientes serán en todo caso flotistas atraídos por la competitividad de la versión eléctrica respecto a las de GLP/GNC o de gasóleo (las más comunes), siempre hablando de entornos urbanos.

Mercedes-Benz Vito E-CELL

Se trata de una versión de la Vito de batalla larga y techo bajo, que mantiene inalterado su espacio de carga y permite cargar con 900 kilos. Tiene una autonomía de 130 kilómetros y una punta de 80 km/h (autolimitada para garantizar autonomía). Las baterías de ión-litio van debajo de la caja de carga.

Respecto a una Vito normal, se diferencian por ser de tracción delantera. El espacio ahorrado en el árbol de transmisión y el depósito de combustible líquido se ha aprovechado para colocar acumuladores energéticos de 36 kWh, de los cuales el 90% se pueden utilizar para mover el vehículo.

Según Mercedes, este aprovechamiento del acumulador es superior al de otros vehículos eléctricos. Con una toma trifásica es posible una recarga rápida del 80% de la carga en solo 40 minutos, suficiente para una parada de aprovisionamiento o descarga en un centro logístico.

Este tipo de vehículos de reparto responde a una nueva serie de necesidades de las ciudades modernas. En algunos cascos históricos empiezan a aparecer restricciones de tráfico para los motores de combustión interna, o hay prohibiciones por el ruido que se genera… y un vehículo eléctrico puede eliminar ambos inconvenientes: contaminación y ruido.

Por otra parte, al no venderse sino alquilarse, los costes son muy atractivos, especialmente por el “combustible”, que sale especialmente barato. Su uso es idóneo para moverse por entornos urbanos, donde la potencia ni la velocidad es importante. Dispone del par máximo de un diesel de 120-130 CV (280 Nm).

El motor eléctrico, de imanes permanentes y síncrono, entrega 60 kW (82 CV) de potencia continua y 70 kW (95 CV) de pico. La autonomía es muy razonable considerando su aerodinámica y el peso en vacío de algo más de tres toneladas. La carga lenta trifásica nunca dura más de seis horas completas.

El Supersonic Racing Team ha tenido su presentación oficial en Bodadilla Club, en Italia. Es un equipo al que me apetece dar seguimiento en esta temporada 2011, al menos a nivel personal y espero también a nivel Motorpasión Moto (porque lo haga bien, no por rellenar). Maxime Berger será su piloto, y en palabras del jefe de equipo, es la elección perfecta por ser “un piloto experto y joven, joven como también es el equipo”.

La presentación, como casi todas, tuvo lugar tras un discurso del jefe de equipo Danilo Soncini, contando la historia del equipo y temas similares (y típicos de una presentación), pasando el testigo luego a Berger. En breve comenzará la temporada 2011 de SBK, y para Berger es un sueño hecho realidad:

Nuestro objetivo es estar siempre en los puntos dentro del top 10, pero debo aprender muchas cosas para explotar el potencial completo de mi Ducati

Estamos ya con la cuenta atrás y con las últimas presentaciones de equipos y pilotos, en apenas dos semanas estaremos por fin metidos en harina.

El piloto del equipo Repsol Montesa Honda, Toni Bou, se ha adjudicado la tercera prueba del Campeonato del Mundo de X-Trial celebrada este fin de semana en Barcelona, la tercera que consigue consecutiva después de vencer también en Genova y Marsella.

El público reunido en el Palau Sant Jordi vio como Bou machacaba a sus rivales, dejando a Albert Cabestany (Sherco) a nada menos que 18 puntos por detrás. Junto con Toni Bou y Albert Cabestany subió al pódium Adam Raga (Gas-Gas), con tres puntos más que Albert.

La prueba se dividió en tres fases. En la primera de ellas, la de clasificación, los ingleses Jack Challoner y James Dabill quedaron eliminados al quedar en las dos últimas posiciones. En esta fase, Toni Bou se dejaba tan solo dos puntos. Jeroni Fajardo, Jack Challoner y Takahisa Fujinami también pasaban a la semifinal.

En la segunda fase, la semifinal, se celebraban las carreras en paralelo junto con el paso por cuatro zonas. Toni Bou mejoraba incluso su puntuación anterior, dejándose una sola penalización por las ocho de Albert Cabestany y los doce de Adam Raga. Takahisha Fujinami y Jack Challoner quedaban eliminados mientras que Jeroni Fajardo se clasificaba para la final por los pelos.

Por último, en la fase definitiva, de nuevo carreras en paralelo y tres zonas en las que de nuevo Bou se impuso con tan sólo cuatro puntos. Albert Cabestany se dejaba 22 y Adam Raga 25.

Declaraciones de Toni Bou:

La verdad es que ha sido increíble. Pilotar como he pilotado hoy y hacerlo en Barcelona, es el sueño hecho realidad. Porque aquí he hecho muchas exhibiciones, carreras fantásticas, pero como la de hoy, nunca. Creo que preparándomelo no me hubiera salido igual. Sólo me queda agradecérselo a mi moto y a mi equipo, que me permiten disfrutar tanto de este deporte. Esta tercera victoria significa mucho para mí. El año ha empezado mejor imposible, tres de tres, pero seguiremos trabajando. La semana que viene más

Clasificación X-Trial Barcelona:

• 1. Toni Bou 4 puntos
• 2. Albert Cabestany 22 puntos
• 3. Adam Raga 25 puntos
• 4. Jeroni Fajardo 35 puntos
• 5. Jack Challoner 19 puntos

• 6. Takahisa Fujinami 22 puntos

Clasificación General Campeonato del Mundo de X-TrialX-Trail:

• 1. Toni Bou 60 puntos
• 2. Albert Cabestany 42 puntos
• 3. Adam Raga 39 puntos
• 4. Jeroni Fajardo 24 puntos

• 5. Takahisa Fujinami 20 puntos

Vía | Repsol Media

La Unión Europea obliga a todos los turismos nuevos que se vendan en 27 países equipen a partir de ahora un sistema de luces de uso diurno (DRL) desde hoy. Esto no implica que el uso de dichas luces sea obligatorio para los demás, ni se impone de facto la circulación con las luces de día (DRL o de cruce).

Esto se sabe desde que se hizo oficial, el 24 de septiembre de 2008. Algunos fabricantes se han adelantado a esta obligación y ofrecen luces DRL en sus modelos de forma opcional o incluso de serie. Pueden ser luces de tipo halógeno (pero de bajo consumo) o de diodos LED, que gastan aún menos energía.

El propósito de esta imposición es salvar miles de vida en la UE cada año, evitando accidentes por falta de visibilidad. Posteriormente llegará esta obligatoriedad para vehículos pesados, como camiones y autobuses. Está demostrado que el uso mayoritario de luces de día reduce los accidentes.

¿Qué es un sistema DRL? Es un tipo de luz pensada para ser muy vistosa pero no iluminar, por eso no sirven para un uso nocturno. Si cumple la normativa, se encenderá tan pronto quede arrancado el motor, y hasta que se accione la luz de posición (de forma aislada o en conjunción con las luces de cruce).

Su vida útil es superior al de una bombilla de cruce normal, de hecho los modelos de diodos LED pueden durar más que el propio coche. Asímismo su impacto en el consumo de combustible es mínimo, y en el caso de las LED, inapreciable respecto a no usarlas. En mercados como el sueco o el canadiense, los faros DRL son obligatorios desde hace años.

Si no estoy equivocado, la obligatoriedad va para cualquier nuevo modelo que se quiera homologar, ya sea un restyling o una generación nueva. Entiendo que los ya homologados no lo necesitan, pues de lo contrario ya ofrecerían DRL todos los modelos del mercado y lo cierto es que eso no ocurre a día de hoy.

De hecho, diversos modelos que he probado últimamente siguen sin tener DRL ni pueden tenerla si nos fijamos en sus configuradores o listas de equipamiento. Eso sí, de ahora en adelante, cualquier cosa que salga nueva necesitará DRL, y cuando pasen ITV, deberán tenerlas en funcionamiento como cualquier otra luz.

Los vehículos existentes pueden usar luces DRL efectuando mínimas modificaciones, siempre que se cumplan los reglamentos ECE 48 y ECE 87, y se presenten a la ITV con un certificado de instalación que acredite el cumplimiento de esa normativa. Hasta el año pasado se podían instalar sin ese certificado, doy fe.

Algunos ya os habréis dado cuenta, para los que no, os avisamos que hoy mismo hemos empezado a utilizar una nueva plantilla en nuestro blog. Se trata de unas mejoras de diseño que van encaminadas a mejorar la interacción con los lectores y a permitir que podáis acceder al contenido de Motorpasión Moto de una manera más fácil. Creemos que de esta manera la navegación por el blog se hará más sencilla para vosotros y las herramientas están ordenadas de una manera más racional.

Lo primero es la cabecera de los post, en la que ahora aparece la categoría en la que está enmarcado el post, y dos botones de votación, uno el de toda la vida para indicar que te gusta lo que has leído y otro con la misma función pero dedicado en exclusiva a los usuarios de Facebook. También encontrareis un botón de re-twiteo.

Un poco más abajo, al final del texto que integra el post, también hay cambios. Ahora aparecen ahí los tags y una línea con botones para compartir el post en vuestras redes sociales favoritas. Por si no lo sabéis los tags son interactivos y podéis hacer click sobre ellos para acceder a más información sobre ese tema. También hemos cambiado a esta parte la barra de navegación entre los post, era una cuestión de lógica, porque es dónde acabamos de leer todos.

Y lo siguiente es el apartado de ¿Quieres saber más?, apartado en el que aparecen los post que hemos escrito en Motorpasión Moto relacionados con el post que estáis leyendo. Y si existe el enlace al a página del producto del que estamos hablando.

Como veis son pequeños cambios que vienen a re-organizar un poco la estructura que utilizábamos que ya estaba un poco oxidada. Esperamos que os gusten.

Cada día estoy más convencido que la satisfacción y disfrute en moto es proporcional al tamaño de esta. Y me explico. En mi garaje siempre he tenido alguna minimoto, "fenomenal instrumento de tortura" y también de diversión. Además de alguna pit bike de las primeras "chinas" que importaron, con motor indestructible y perdida de tornillos en cada salida. Vendiendo y comprando, probando otras cilindradas y diversas marcas más actuales, he evolucionado hasta tener ahora una pit bike Monsterpro, nada que ver con las antiguas "chinas" y una MiniMotard IMR. Con las que me divierto en el circuito casi tanto como con la grande. Incluso haciendo algunos simulacros de carrera con los amigos en los que se pueden ver a menudo "maniobras arriesgadas" que no me atrevería a realizar ni siquiera con la Supermotard y no digamos con una R.

Así, cuando me han pasado la noticia sobre la creación para este año de la primera copa Monomarca de Castilla y León en las especialidades de minimotos y Minimotards, me han entrado muchas ganas de participar. Pero lo mejor de todo es que nace con la intención de hacer asequible a todos los "bolsillos" al poder disputar un trofeo deportivo de motociclismo sin tener que hacer un gran desembolso económico y además unificar al máximo las prestaciones de las motos para que el piloto prime sobre el presupuesto.

Y también cada vez estoy mas convencido de que los éxitos actuales del motociclismo patrio, vienen de las promociones "asequibles" que se disputaban hace 20 años, en las que la auténtica clave eran la pasión con la que los chicos de entonces y ahora pilotos del mundial comenzaban su andadura por los circuitos rodeados de sus familias que con mucho sacrificio y pocos recursos alimentaban su afición.

Pero de un tiempo a esta parte, parece que esta fórmula esta en desuso. Los costes en la competición se han disparado y solo los jóvenes pilotos con un buen respaldo financiero son capaces de iniciarse en la competición, o los que tienen detrás un buen padrino, perdiéndose por el camino pilotos con un talento excepcional.

Por eso me parece una gran idea la de la Copa Monsterpro en la que con un presupuesto limitado puedes comenzar a realizar esa toma de contacto con los circuitos, sabiendo que además va a primar la igualdad mecánica y que no por muchos Euros vas, a tener mejor moto.

Así, los organizadores y Federación nos ofrecen tres opciones para disputar la copa Monsterpro en la categoría Minimotards:

• Alquiler de la moto en cada carrera por 150 Euros.

• Alquiler de la moto para todo el campeonato por 500 Euros.

• Compra de la moto a precio reducido por 900 Euros.

Con esta opción puedes llevarla a casa, correr otros campeonatos o incluso a final de temporada te la recompran si quieres.

Y en minimotos también sale muy interesante su participación económica teniendo todo dividido en las siguientes categorías:

• Categoría Alevín. Desde 6 a 11 años licencia y minimoto 350 Euros.
• Categoría Junior: Desde 11 a 13 años licencia y minimoto 440 Euros.
• Categoría Cadete: Desde 14 a 15 años licencia y minimoto 460 Euros.

• Categoría Senior: De 16 años en adelante licencia y minimoto 350 Euros.

En definitiva una buena opción para comenzar en los circuitos, o incluso para desfogarse los fines de semana, para los que ya hemos dado más vueltas que peonzas y en estos momentos no queremos realizar un gran desembolso.