Por más que uno se acostumbra a lo largo de los años a ver vehículos de todo tipo en las competiciones más variopintas que te puedas imaginar, siempre hay algo que puede sorprenderte. En Motorpasión F1 lo llamamos Curiosidades en Competición. Si en su momento ya me resultó curioso que a alguien se le ocurriera participar en un campeonato con una furgoneta, la Volkswagen Caddy 2.0 TDI que participa en la Volkswagen Racing Cup británica, más curioso es que exista un campeonato monomarca basado en las mismas

En la jornada de ayer descubrí la existencia en Portugal de la Ford Transit Trophy. Un campeonato monomarca que utiliza la furgoneta blanca(TM) de Ford por excelencia: la Ford Transit. El modelo concreto es el Ford Transit 260S 2.2 Duratorq TDCi propulsada por un motor diesel de estricta serie que entrega una potencia de 140 CV. Se trata de un vehículo de serie con batalla corta, tracción delantera y un peso mínimo de 1600 kilogramos.

¿Lo mejor de todo?. Que los amantes a este tipo de vehículos, a quién les pique la curiosidad o aquellos que piensen que pueden resultar divertidas están de enhorabuena. No tendremo que cruzar la frontera para verlas. En 2011, el Ford Transit Trophy pisará suelo español, más concretamente el Circuito del Jarama (28 y 29 de mayo) y el Circuito de Jerez (15 y 16 de octubre) como parte de las carreras soporte del Campeonato de España de GT-IBER GT.

Más información en Motorpasión F1 (Curiosidades en Competición)

El año pasado, el compañero Alexuny ya pudo pasarse por lo que fue el primer Salón Expomoto de Andalucía, pero esto año han querido agruparlo todo y hacer pasar unos días con mucho olor a gasolina. Pero vamos por partes. Empecemos por el veterano (aunque con sólo dos añitos) del grupo. El II Salón de la Moto de Andalucía, que intentará darle una vuelta de tuerca a la primera experiencia y mejorar en los detallitos que ya nos advirtió nuestro compañero, como contar con muy poco espacio en el Estadio Olímpico de Sevilla. Aunque repite ubicación, aseguran que estará mucho mejor distribuido y volverán a darse cita un buen número de expositores. Contando incluso con una zona donde se pueden encontrar ofertas de hasta el 50%.

Pero sin duda, la gran novedad de este año en el salón, será la Zona EcoMotion Sevilla, donde se destinará un espacio para todos los modelos eléctricos o híbridos que tengan a bien presentar las marcas que se darán cita. Contará incluso con un circuito de pruebas para que descubramos las bondades eléctricas y, por supuesto, una gran zona donde se dará todo tipo de información sobre este emergente mercado.

Siguiendo con la propuesta, nos encontraremos con el International Custom Bike Show, que aunque se pueda considerar una parte más del Salón, este año se le dará su propio espacio y contará con nada menos que cuatro mil metros cuadrados para él solito. Por supuesto, en este espacio nos encontraremos con todo lo relacionado con el sector, como constructores, empresas de complementos y accesorios para todos los gustos. Esa será la parte comercial, ya que por otra, nos encontraremos con el Bike Show, donde podrán verse las mejores obras de arte que pasean por nuestras carreteras. Y, por supuesto, con concurso incluido.

Y para hacer todo esto mucho más llevadero y que lo puedas vivir intensamente y de principio a fin, que mejor que habilitar una zona de acampada en la zona y llevar a cabo la Concentración Motera Al Sur, donde podremos quedarnos tranquilamente y cerquita de tanta oferta sobre dos ruedas. Por otra parte, como os podéis imaginar, el programa es amplísimo, así es que lo mejor es que os paséis por las páginas oficiales y echéis un vistazo, aunque por supuesto no faltarán las exhibiciones de todo tipo o el Freestyle Ciudad de Sevilla, que será el domingo.

En definitiva, un fin de semana de lo más completito y donde, te guste lo que te guste de nuestro mundillo, tendrás tu rinconcito. Por mi parte, llevó intentando darle vueltas al calendario para ir. De momento estar allí los cuatro días me será imposible, pero todavía tengo esperanza de poder pasarme alguno de los días. Lo que sí me parece en cualquier caso muy buena idea, es juntar todos los eventos en un mismo fin de semana, en vez de prolongarlos absurdamente. La única pega, que coincide con el comiendo del Mundial de Superbikes, y ya sabéis que hay ciertas cosas que yo no puedo perdonar. Qué se le va a hacer…

Más información | Concentración Motera Al Sur, II Salón de la Moto de Andalucía, International Custom Bike Show
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La semana pasada tomamos un avión a Escocia para probar en primicia el Opel Antara 2011, que se está presentando a la prensa internacional casi a la vez que el Chevrolet Captiva. En esencia es el mismo coche, ambos fabricados en Corea del Sur, pero diseñados fuera y pensados para fuera.

La versión “alemana” del SUV tiene menos cambios comparativamente que el Captiva, donde se notan más las diferencias. En mi opinión, en Opel se ha hecho una actualización para cumplir, al menos en lo que más se ve. En lo que no se ve se agradecen más las cosas que han sido modificadas.

El SUV es un segmento en pujanza, tanto que en 2012 veremos un pariente del Antara de talla más pequeñita. Atrás quedaron los tiempos del Opel Frontera, ya no interesa a las grandes marcas tener un todoterreno en sus filas, sino un vehículo polivalente que sirva para varias cosas a la vez.

Cambios estéticos, exterior e interior

Vuelvo a decirlo otra vez: se han cargado el frontal. Parece colocado de forma artificial, no sigue las líneas armónicas del diseño anterior, aunque debo admitir que al natural gana un poco. El capot está más marcado, tiene parrilla nueva, antinieblas y la protección inferior (espero que sea mejor que antes).

Los neumáticos pueden ser de 19 pulgadas ahora, y es equipamiento estándar en los altos de gama. Sigue teniendo las partes inferiores de la carrocería en plástico, para que duela menos dar algún golpe con una piedrecita o un pivote traidor de los que tanto gustan a los alcaldes modernos de ciudad.

Sigue pudiendo llevar un portabicicletas, el FlexFix. Este elemento sacrifica maletero, se tenga dicho sistema o no, porque el hueco se respeta. Las plazas siguen siendo cinco, sí o sí, hecho que le sigue diferenciando del Captiva. Este último no puede tener el sistema portabicicletas.

Por dentro los cambios son MUY sutiles. La instrumentación es prácticamente igual, y el navegador/ordenador es el mismo que ya utilizaban los Corsa, Astra, Vectra… Es decir, están usando elementos dignos de los Opel de generación anterior, no se aprecia el salto de modernidad que han dado los Meriva, Astra o Insignia.

Comparando con las imágenes del Opel Antara que probamos en 2007, hay que encontrar con lupa los detalles. Lo más apreciable es la recolocación de la consola central, entre los asientos delanteros, que permite ganar espacio útil al haberse suprimido el freno de estacionamiento manual en todas las versiones.

Pero si miramos a lo que está debajo de la pantalla del navegador, es casi igual, y el climatizador sigue siendo pseudomanual (lo parece, aunque en realidad es automático), y naturalmente monozona. Los contornos de los asientos antes me parecían muy lisos, esta vez no he tenido la misma sensación.

Equipamiento

La instrumentación tiene nuevos biseles y según la marca se leen mejor. También hay cambios en los materiales de los guarnecidos, así como en las tapicerías y el nuevo acabado opcional en cuero Titanio. La apariencia es de calidad más que suficiente, aunque un buen entendido sabe apreciar hasta dónde.

Más apreciable es la mejora a nivel de aislamiento, según los responsables de Opel ha bajado la sonoridad un 50%. No sé si es tan alta objetivamente, pero subjetivamente se nota mucho. El motor diesel gira en la marcha más larga unas 1.000 RPM menos en autovías y autopistas, solo con eso la mejora es total.

Los equipos de sonido son el CDC 30 (Enjoy y Cosmo) o DVD 100 (opcional en los dos). Son opcionales también: ajuste eléctrico del conductor (8 posiciones), techo solar, faros de xenón (solo Enjoy, Cosmo de serie) y las luces diurnas. Cierto, las DRL son obligatorias ahora, pero lo homologaron antes para esquivar esto, por acción u omisión.

Los Antara Enjoy tienen barras de techo, seis airbags, cuatro elevalunas eléctricos, climatizador, reposabrazos central delantero, llantas de 18”, ESP, control de descenso, kit reparapinchazos (en vez de rueda de repuesto), lunas tintadas, volante y cambio en cuero, asientos calefactados, etc.

Las versiones Cosmo añaden sobre las Enjoy varios elementos: tracción total, manetas exteriores cromadas, faros de xenón, parabrisas calorífugo, sensor de lluvia, asistente de aparcamiento (sonoro), ordenador de a bordo, control de crucero, espejos de cortesía iluminados, reposabrazos central trasero, cuero y llantas de 19”.

No puede tener una toma USB, y el Captiva sí puede. El equipamiento de seguridad es común a todas las versiones, incluyendo las luces antiniebla y el recién incorporado HSA. Se trata del asistente al arranque en pendiente, algo que se le echaba de menos al Antara de 2007.

Motorizaciones del Opel Antara

Se ha suprimido definitivamente la motorización V6, disponible en el Captiva. Tiene un gasolina de 167 CV (2.4 ECOTEC) y dos diesel 2.2 CDTI, uno con 163 CV y otro con 184 CV. No conduje el Antara gasolina anterior, pero sí el diesel de 150 CV de VM Motori, y la diferencia se agradece a toneladas.

El motor de gasolina se asocia solo al nivel básico, con tracción delantera y cambio manual. Homologa 8,8 l/100 km de gasolina, 0,1 l/100 km menos que el Captiva. Hace el 0-100 km/h en 10,5 segundos y alcanza 190 km/h. El cambio manual es ahora de seis velocidades, es más potente y gasta menos que su predecesor.

Respecto a los petroleros, son un desarrollo interno de General Motors a partir de cero, no se usarán en otras marcas de la competencia. Próximamente el Chevrolet Cruze y el Orlando se beneficiarán de estas motorizaciones. La subida de potencia se nota, y la bajada del consumo también.

Con el motor de 163 CV podemos elegir transmisión manual o automática, tracción total o delantera. Homologa 6,3 l/100 km de gasóleo con tracción 4×2, 0-100 en 9,9 segundos y una punta de 189 km/h. Esta motorización será la más vendida con diferencia, en torno al 75% del mix.

Por encima tiene la versión de 184 CV, que le saca 50 Nm (400 Nm en total) y mejora levemente las prestaciones: 0-100 km/h en 9,6 segundos y punta de 200 km/h. Homologa 6,6 l/100 km con la tracción total (es decir, gastan lo mismo ambos en 4×4). La diferencia prestacional se nota en las recuperaciones básicamente.

Estos motores tienen diversas mejoras para reducir sus vibraciones y aspereza típica de los diesel. La lista de cambios es larga, pero podemos resumirlo en que el motor 2.0 CDTI de 127/150 CV (origen VM Motori) es un triste recuerdo que hay que olvidar. Los nuevos motores son mucho mejores en cualquier aspecto.

Otros cambios de la nueva versión

Las cajas de cambio son nuevas, automática y manual de seis velocidades. Las automáticas tienen el modo “Eco”, que reduce la sensibilidad del acelerador para ahorrar combustible, y no hay levas para cambiar. Antes el Antara usaba un cambio de cinco velocidades, manual o automático, y de desarrollos cortos.

En las versiones automáticas se puede limitar la marcha más alta seleccionable, no tiene selección directa. La marcha elegida se puede ver en el display central del salpicadero. No existe modo invierno ni modo Sport. Lo único nuevo es el mencionado modo “Eco”, y que los desarrollos ahora son más racionales.

El sistema de tracción total se queda como estaba, eje trasero acoplable. Se puede desviar hasta el 50% del par a las ruedas traseras, si no, las delanteras cogen hasta el 100%. No tiene un diferencial electrónico que limite diferencias excesivas de revoluciones entre ruedas laterales del mismo eje, y eso se sigue echando de menos.

La suspensión ha recibido retoques en los dos ejes, y así se mejora el comportamiento del coche y el confort de marcha, como ha pasado en el Captiva. También han modificado la dirección asistida, que tiene un tacto un poco más realista y menos asistido. En el modelo anterior era criticable lo blanda y artificial que era.

En cuanto a sus habilidades 4×4, gana capacidad de vadeo hasta 450 mm de agua (+50). El ángulo de ataque empeora, son 20º (-4º), el de salida mejora y se queda en 24º (+1º). El ángulo ventral es casi el mismo, ahora 18º (-0,2º). La altura libre también se empeora, pues pasa de 200 mm (2007) a los 176 mm actuales.

Sobre seguridad, los cinturones de seguridad delanteros ahora llevan pretensores y limitadores de esfuerzo, y se ha cambiado el sistema de desactivación del airbag de pasajero para instalar una sillita infantil delante. Existe la posibilidad de tener control de presión de neumáticos (TPMS).

Precios del Opel Antara

• Antara 2.4 4×2 Enjoy – 26.032 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×2 Enjoy – 29.502 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 Enjoy – 31.787 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 aut. Enjoy – 34.247 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 Cosmo – 34.727 euros
• Antara 2.2 CDTI 163 4×4 aut. Cosmo – 37.182 euros
• Antara 2.2 CDTI 184 4×4 Cosmo – 35.487 euros

• Antara 2.2 CDTI 184 4×4 aut. Cosmo – 37.942 euros

He colocado los precios sin promoción adrede para poder compararlos con los precios del Chevrolet Captiva (actualmente sin promoción). A los precios Opel hay que quitar 5.700 eurazos que dejan la versión de acceso en 20.332 euros. Los precios del Captiva son ligeramente inferiores, aunque el equipamiento no es igual.

Las ventas comienzan en abril, tienen previstas 1.000 unidades para España, y casi todas diesel como no puede ser de otra manera. En Europa la previsión es de 15.000 unidades este año y 20.000 para 2012. Al igual que en el Captiva, no se han previsto versiones de GLP por el momento.

El gasolina solo interesa plantearlo si queremos tracción delantera (o no necesitamos la total), dada la enorme diferencia de precio que hay entre los dos Enjoy de acceso gasolina y diesel. Por encima no es una versión competitiva porque no tiene 4×4 ni la posibilidad de ser Cosmo.

Galería de fotos

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Continuará...

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Vía | CrunchGear

Respecto al primer aspecto, tenemos una gran novedad: el Audi A3 Concept es un sedán con una luna trasera muy tendida al estilo del Audi A5. En el frontal podemos apreciar una parrilla trapezoidal de una sola pieza y unos faros de nuevo diseño tecnología LED.

Mecánicamente este prototipo estará animado por un motor turboalimentado de 5 cilindros con una potencia de 408 CV. Además sabemos que cuenta con tracción integral y cambio automático de 7 velocidades S-Tronic. Por último, el prototipo que será mostrado en Ginebra tendrá una dimensiones de 4,44 metros de largo, 1,84 metros de ancho y 1,39 de alto, por lo que es más largo, ancho y bajo que el modelo actual.

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El Salón de Barcelona se salvó prácticamente a última hora en 2009 tras una inversión de los patrocinadores que amortiguó los elevados costes de la muestra. En esta ocasión, la probabilidad de que la Generalitat meta dinero es bajísima debido a sus grandes dificultades financieras.

Esta muestra es una de las dos grandes citas del motor en España. La de Madrid ya ha sido rebajada a una segunda categoría en la que prima la ecología ante todo, aunque se pudieron ver coches de todas las categorías y era un salón de vehículo nuevo encubierto. Como no se salve Barcelona, vamos apañaos.

Hay otro tema adicional, y no solo se trata de que tengan pasta las marcas, es que algunas pueden boicotearlo. ¿La razón? La enmienda que PP y CiU han sacado adelante para la Ley de Economía Sostenible, que puede hacer que los fabricantes se coman los stocks no vendidos de los concesionarios.

ANFAC, que representa a los fabricantes, está bastante cabreada con el tema. Cito textualmente las palabras de su presidente:

No han sabido entender que el sector tiene, en estos momentos, otros problemas, y lo que necesita es tranquilidad y confianza. Sin embargo, a través de la chapuza normativa que han apoyado sólo van a crear intranquilidad y distorsiones. Además, Partido Popular (PP) y Convergencia i Unió (CIU) no han consultado con la industria esta norma.

El cambio normativo no es definitivo, pero esto es más que una advertencia, aunque su presidente matizó: “Esto no debe entenderse como una amenaza, pero dada la implicación que esta situación tiene en las relaciones entre fabricantes y distribuidores, creemos que es un punto a considerar.”

Fuente | La Tribuna de Automoción
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En otra ocasión hablaba de Spies como si fuera Atila el Huno por que por allí donde pasa, arrasa. El tejano ha comentado en la rueda de prensa de la presentación del equipo que se siente más cómodo éste año y que con mucha menos presión de la que tenía el pasado. ¿Por qué? Por una sencilla razón, y es que demostrar en MotoGP dentro de un equipo satélite que tienes cualidades de sobra para el equipo oficial es realmente complicado y, de hecho, pocos lo han conseguido.

Mucho ojo con este chico, es la pura reencarnación del espectáculo norte americano que asolaba los circuitos del mundial en los 90 y no viene aquí para ser un mero escudero de Jorge Lorenzo.

Jorge Lorenzo a demostrar que es el mejor del mundo

Aunque para mí ya lo ha hecho aún queda una buena parte de la afición que no está segura de esa afirmación. Jorge encara el campeonato con el deber de demostrar que no fue Campeón del Mundo por casualidad y que si se ha convertido en el piloto revelación y referencia del equipo ha sido por méritos propios. El mallorquín ha cambiado de patrocinadores, de imagen y hasta de dorsal para darse un buen lavado de cara frente al público. Como veíamos en el 99 y ahora reflejado en su mono Alpinestars, ¿será ángel o demonio en 2011?

Si más dilación os dejo con una completísima galería de fotos para todos los gustos. Los vídeos aún tardarán puesto aunque ya están subidos Yamaha ha decidido no hacerlos públicos hasta pasadas unas horas.

Galería del equipo Yamaha

(Haz click en una imagen para ampliarla)

Fotos vía | Yamaha Racing
Vídeo | Youtube
En Motorpasión Moto | Ben Spies, el rival al que Jorge Lorenzo presiona en silencio

El Pagani Huayra aparece en exclusiva para el Need For Speed Shift 2: Unleashed con todo lujo de detalle antes de su debut oficial en el próximo Salón de Ginebra. En el mes de noviembre tuve la oportunidad de montar en el Pagani Zonda R en el Circuito Ascari (parte 1 y parte 2), dónde el propio Horacio Pagani nos aseguró que muchas de las soluciones técnicas del Huayra provenían del Zonda R.

Y sinceramente, después de ver y escuchar una y otra vez el video, me lo creo. En él el Pagani Huayra suena casi idéntico al Pagani Zonda R en el que monté, es impresionante lo bien logrado que está el sonido del coche, tanto cuando las imágenes son desde el interior como cuando son desde fuera.

Uno de los detalles del coche que cobra más protaginismo en el video, y que también lo hará en el coche real, son los alerones posteriores activos. Es una solución tecnológica poco habitual, lo habíamos visto en el Bugatti Veyron cuando tiene que frenar fuerte. En esos momenos, un alerón se despliega en la parte trasera igual que ocurre en el nuevo Pagani Huayra.

A la llegada a las frenadas más contundentes, y mientras por las cuatro salidas de escape de la parte posterior se escupe literamente fuego, los alerones situados en la parte trasera se despliegan haciendo que la zaga del coche se mantenga bien pegada al asfalto y que el coche de detenga antes gracias a la resistencia aerodinámica.

Poco queda para poder ver en persona al Pagani Huayra en el Salón de Ginebra, y antes de que ello ocurra os contaremos más detalles de este supercoche de 700 caballos que tiene la difícil labor de sustituír a todo un mito como el Zonda. Mientras tanto, demos gracias a los videojuegos como el Need For Speed Shift 2 que nos permiten deleitarnos con imágenes y sonidos que en ocasiones parecen superar a la realidad.

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Pagani Huayra, todos los detalles, imágenes y video

El Campeonato del Mundo de Enduro Indoor 2011 está que no levanta cabeza. De las cinco pruebas programadas el año pasado (Génova, Brasil, Barcelona, Vigo y Lisboa), han ido desapareciendo con cuentagotas cita tras cita hasta quedar reducida a tan sólo dos, ya disputadas, la italiana y la española.

La primera cancelada fue la carrera brasileña para acto seguido, no poder volver a contar con la presencia de los pilotos en tierras gallegas, en un Enduro Indoor mítico como era el de Vigo. Este fin de semana también se ha cancelado la última, la que se iba a celebrar el Lisboa.

Taddy Blazusiak, actual líder de la clasificación general, puede hacerse con el título si finalmente la FIM aprueba el Campeonato durante el transcurso del Consejo de Dirección de la FIM los próximos 5 y 6 de marzo en Ginebra. Hasta entonces tendremos que esperar para conocer si tenemos o no Campeón del Mundo de Enduro Indoor 2011.

Vía y foto | FIM

En nuestra sección Motorpasión Respuestas os ofrecemos la posibilidad de resolver esta vez dudas sobre seguridad vial y legislación de tráfico. Contamos con Josep Camós, coordinador de Circula seguro, el blog de seguridad vial de Weblogs SL, donde tengo el honor de colaborar también.

Josep es formador vial y entre otros menesteres se dedica a ser profesor de autoescuela. Le podéis trasladar dudas acerca de sistemas de seguridad, si tal multa ha sido justa, sobre remolque, motocicletas… en resumen, cualquier cosa que no sepáis sobre seguridad y legislación en general.

Recordad que las preguntas deben hacerse en la sección Respuestas, no en esta entrada. Y que a nuestro experto sólo debemos hacerle preguntas sobre los temas mencionados, para preguntas sobre motor en general tenemos la portada de la sección Respuestas.

Enlace | Experto en seguridad vial y legislación para conductores en Motorpasión Respuestas

Vía | Autoblog
En Motorpasión | Rolls-Royce Phantom 2009

El pasado mes de diciembre Vander, uno de nuestros lectores, nos pasaba una circular que había enviado BMW a sus concesionarios en la que se avisaba que en cuanto entrase en vigor el nuevo reglamento de reformas de vehículos íbamos a tener que homologar cualquier cambio (por mínimo que fuese) que se realizase en nuestros vehículos. Esto venía propiciado por el cambio de la antigua ley 736/85 al nuevo Real Decreto 866/2010. Conocido este último con el sobrenombre de Ley Anti-Tuning. Hace unos días Mucky también nos recordó la entrada en vigor de esta ley, pero hemos tardado un poco en publicar esta noticia porque recabar la información pertinente no ha sido tarea fácil.

La filosofía de este nuevo Real Decreto es que si todo lo que compramos tiene una marca CE garantizando su conformidad con las leyes europeas, en los vehículos también hay que conseguir lo mismo. Así cada una de sus partes debe cumplir con las leyes nacionales, en correspondencia con las directivas europeas. Dicho de otra manera, si yo me compro un vehículo al que le han realizado pruebas de atropello de peatones no puedo cambiarle el paragolpes por otro que quede más bonito pero no haya pasado por esas pruebas de homologación.

¿Y cómo afecta esto a las motos? Pues leyendo el reglamento parece que poco y mucho a la vez. Me explico. Si tu compras una moto nueva y en el concesionario de la marca te instalan unas maletas, un asiento o unas defensas homologadas por la marca en buena lógica será cosa del concesionario añadir a la ficha técnica esas variaciones que estás haciendo en la moto. Normal si te estás dejando un dineral en una moto nueva.

Pero si lo que haces es comprar en una tienda de accesorios las mismas piezas necesitarás o sólo certificado del taller que te lo haya montado, o además, el informe del laboratorio de industria o el del fabricante del vehículo, o además, un proyecto de un ingeniero dependiendo de lo importante que esté catalogada la modificación. Para los más morbosos o con interés podéis descargaros el PDF con el BOE de la nueva ley y dedicarle un rato a leeros lo que dice en sus escasas 10 páginas.

Según me han comentado especialistas en el tema de las reformas, esta ley no le ha gustado a casi nadie, porque por un lado los fabricantes querían hacerse con el mercado de los accesorios, y no han podido. Los tuneadores ven peligrar su negocio, ya que ahora cualquier trámite ha triplicado su precio. Los carroceros ya no ven futuro a su medio de vida, porque les ponen más trabas y vigilancia a su trabajo. Los únicos que parecen estar satisfechos con esta ley son los laboratorios de industria que ahora tienen la sartén por el mango ya que son los que decidirán el nivel de una reforma y por lo tanto el montante de la factura final.

Por suerte la ley entró en vigor el día 14 de enero con una moratoria para que no se aplique todavía En la Comunidad Valenciana que es dónde vivo y dónde me he informado del tema, en el resto de España tendréis que preguntar a ver que han decidido los mandamases. Más que nada porque nadie tiene claro cómo llevarla a la práctica. Aunque como reza el famoso dicho "cuando el río suena…."

Sigo teniendo la impresión de que nuestros legisladores van a un ritmo y el país va a otro, porque no puedo entender cómo son capaces de echar a la calle una ley que se carga de un plumazo la industria de accesorios y buena parte de los talleres que se dedican a las transformaciones en medio de una situación económica como la que tenemos en la que ganarte cuatro euros supone diez veces más esfuerzo que hace unos años. Y ya no cuento el papeleo que vamos a tener que hacer para cambiar los espejos en una moto.

Fotos vía | Bottpower; Motorcycle picture of the day; Shinya Kimura