Vía | Finanzas.com

No sé que me pasa que estoy últimamente muy policiaco, pero si el otro día os hablaba de la detención de James Stewart, hoy me han llamado la atención estos retrovisores de leds con las luces de policía que Harley-Davidson ha puesto a la venta. Pero no, no son para hacerse pasar por poli precisamente, que ya estaba ‘Bubba’ frotándose las manos, sino que están destinados específicamente para las motos que usan los agentes por aquellos lares, que ya sabéis que son Harleys.

Según dicen desde la propia compañía, los retrovisores son maravillosos porque se pueden usar como intermitentes y permiten una gran visibilidad en caso de tener que activarlo para emergencias, ya que no molesta al propio conductor de la moto mientras que los que van en sentido contrario la tendrán a la altura de sus ojos. Como podéis ver están en azul y en rojo y se podrá montar en cualquier modelo de la policía desde 1997. Su montaje es fácil y el cableado queda discretamente oculto.

Pero siguiendo con mi vena de policía, hay una cosita que todavía me ha gustado más. Y es que puedes acercarte a los concesionarios para probar tú mismo una auténtica moto de la policía americana. Obviamente, no te la dejan para que vayas a dar una vueltecita, sino que se sorteará un cursillo gratuito en una academia. Curiosa iniciativa, ¿no os parece? En fin, que como veis Harley-Davidson no deja de lado a uno de sus mayores clientes, ¡faltaría más! Y ahora, seamos sinceros, que levante la mano el que estaría dispuesto a montar esos retrovisores en su moto… Veo una, dos, venga, ¡no os cortéis!

Vía | autoevolution.com
En Motorpasión Moto | Las Lambrettas de la Policía de Nueva York

En Motorpasión | Kia Venga EV, el primer coche eléctrico Kia

Por su parte el SsangYong Korando EV es un eléctrico de autonomía extendida. Cuenta con dos motores, uno de combustión interna y otro eléctrico de 80 kW y una autonomía total de 400 km (de los cuales 100 km se pueden hacer en modo eléctrico).

Las baterías son de 16 kWh, y en tardan en recargarse 5 horas en modo normal y 20 minutos en modo de carga rápida. Al igual que el SangYong KEV2 la velocidad máxima del vehículo es de 150 km/h.

Las dimensiones de ambos vehículos son bastante parecidas. De hecho, del Korando EV mide 4.410 mm de largo, 1.830mm de ancho y 1.710 mm de alto, frente a los 4.410 mm de largo, 1.860 mm de ancho y 1.690 mm alto del SangYong KEV2.

En lo que sí hay más diferencia es en el peso. El SangYong KEV2 pesa 1.650 Kg, es decir, 250 kilogramos más que el Korando EV. El Salón del Automóvil de Seúl empieza hoy mismo y acaba el día 3 de abril, por lo que es probable que en breve recibamos más información acerca de estos modelos.

En Motorpasión | SsangYong muestra en Ginebra su SUT 1 Concept y sus motores para el futuro

Durante el Gran Premio de Qatar fuimos testigos del estado físico de Dani cuando se despojó de su casco. Apareció entonces un piloto desencajado, con ojeras, deshecho. El cansancio había acabado con sus posibilidades de plantar cara en la carrera. ¿Por qué estaba motivado todo esto? Por, según el comunicado del equipo; una compresión intermitente de la arteria subclavia, causante de la pérdida de fuerza y sensibilidad en el brazo izquierdo

Para intentar remediarlo, en la inminente operación se le extraerán la placa de titanio y los tornillos que fueron utilizados para soldar su clavícula izquierda en la última operación de octubre. Algo que, al menos en teoría, debería liberar la compresión arterial. El objetivo pues es iniciar cuanto antes la rehabilitación para volver cuanto antes a la normalidad y tomar parte en el Gran Premio de Portugal del próximo 1 de mayo.

Nunca es agradable tener que meterse en quirófano, pero llevábamos mucho tiempo buscando respuesta a los efectos de esta lesión y estoy tranquilo, porque finalmente sabemos lo que pasa. Ahora estamos en Jerez y quiero concentrarme en la carrera, en trabajar con mi equipo para preparar lo mejor posible el Gran Premio, que es para lo que hemos venido. Esta carrera es especial, la afición siempre está ahí para darte ese punto extra y espero que me ayude, como siempre. El circuito me gusta, siempre se me ha dado bien y lo afronto con la idea de dar el máximo y conseguir el mejor resultado posible en mis condiciones actuales”

Vía | Repsol

Fotos y Vía | RSD

Será la primera berlina de la marca que se venderá en todo el mundo, corresponde al segmento D europeo. Su posicionamiento podría colisionar con el Chevrolet Epica, que está en horas bajas y en Europa no se venden más que stocks porque no cumple Euro 5. Puede que el Epica directamente desaparezca.

Sabemos que tendrá una gama de motorizaciones eficientes, todas de cuatro cilindros y con transmisiones de seis velocidades, tanto manuales como automáticas. También será un modelo global a efectos de fabricación, porque será ensamblado hasta en China. Su desvelo podrá seguirse en el Facebook de Chevrolet coincidiendo con la presentación en China.

Fotos vía | Carlfogarty.com

Este motor me parece demasiado justo para un coche como el Toyota Auris, pero para el Toyota Yaris es una elección muy razonable, porque es un utilitario con peso contenido, no un compacto. Son 101 caballitos con un consumo homologado de 5,2 l/100 km, así que no paga impuesto de matriculación aún siendo gasolina.

Se puede escoger con cambio automático o manual, y hemos probado este último. Es una alternativa razonable al 1.4 D-4D al ser 650 euros más barato con las promociones vigentes. Es el único modelo de la gama que es microhíbrido, con parada automática de motor y frenada regenerativa. Conozcámoslo:

Motor 1.33 VVT-i e impresiones al volante

Automático o manual, gasta 5,2 l/100 km según ficha, pero el manual homologa +0,1 l/100 km en ciclo extraurbano. El par máximo es muy discreto, 132 Nm a 3.800 RPM. Puede coger 175 km/h (aunque le va a costar) o llegar a 100 km/h en 11,9 segundos, independientemente del cambio escogido.

Los dos cambios son de seis velocidades. En el caso del manual, al que le guste cambiar, este coche le va a gustar. Es muy necesario mover frecuentemente el cambio de marchas si no queremos quedarnos justos de potencia o gastar de más, y no siempre la marcha más larga es la mejor idea en este coche.

Por ejemplo, con una pendiente muy pequeña, a 100 km/h, se comprueba con el ordenador que en quinta gastamos menos que en sexta, donde el desarrollo es ya muy largo. En condiciones estabilizadas, mejor una marcha larga. Desde luego para que tenga agilidad, o es segunda y tercera casi al corte o irá muy pesado.

Es muy fácil realizar el mantenimiento a este motor, y es bastante fiable al tener la distribución por cadena. El usuario puede hacer múltiples tares de mantenimiento por sí mismo, e incluso cambiar manguitos es muy fácil sin necesidad de desmontar casi nada. Coche sencillo, motor sencillo.

El coche tiene un gasto bastante ajustado aunque pisemos el acelerador sin piedad, porque es pequeño y atmosférico, y con una inyección sofisticada pese a ser indirecta. La media que me ha marcado el ordenador ha sido 6 l/100 km, y eso sin preocuparme significativamente por el consumo e incluso dándole tralla.

Resulta muy ahorrador en ciudad, porque tiene una tendencia muy alta a apagar el motor de gasolina cuando estamos prácticamente parados o detenidos (Stop&Start). Basta con pisar el embrague para arrancarlo, y es bastante rápido, aunque queramos salir “escopetados” de un semáforo no será fácil calarlo.

Para un conductor novel es un poco complicado al principio, porque se cala con facilidad en primera o aparcando, hay que darle acelerador generosamente. Casi siempre notaremos poquito par, el que quiera par que mire el diesel. A partir de las 5.000 RPM la cosa se anima un poquito, como buen atmosférico. Corta a unas 6.500 RPM.

Cuando estemos en un semáforo y el motor no se ha apagado (0 dB), es el más silencioso de la gama Yaris. Sin embargo cuando vamos circulando en carretera, la rumorosidad es superior a la del 1.4 diesel, y tampoco mejora la del tricilíndrico 1.0 VVT-i. Subjetivamente no me parece un coche ruidoso aunque vayamos a ritmo de persecución policial (no lo digo por experiencia).

Como hay que prestar mucha atención al cambio, recomiendo el automático para quien quiera más confort. En zonas donde hay frecuentes desniveles resulta hasta divertido, porque si no cambias llega un momento en el que te aburres porque no anda. No se le puede pedir más, al menos gasta poco.

Hice 507 km al coche (ojo, estando casi lleno y con el motor rodándose) y tenía aún “sopa” para 71 más, lo que nos daría unos 580 km, teniendo 42 litros sale una media de no más de 7 litros habiéndole pisado. En una conducción más tranquilita sí puede hacer menos de 6 l/100 km sin problema, incluso menos, pisando poco la ciudad. Lo he movido bastante por zona urbana (44,5 km/h de media).

Coge temperatura rápido, y en esas condiciones el motor se para con facilidad en una detención. En el tablero se enciende el testigo ECO hasta que pisamos el embrague. El arranque del motor se nota muy poquito, lo mismo que su apagado. Si se enciende o se mantiene encendido, veremos el testigo ECO OFF.

Tiene una funcionalidad interesante, y es que el ordenador anota el tiempo que tiene el motor parado, en este depósito acumulé ¡casi una hora! Hay dos contadores, el de reset manual, y otro que se inicializa cada vez que arrancamos o se nos cala. La gran pega es que hay que estirar la mano hasta el tablero para cambiar de modo, va en el centro y elevado.

¿Qué tal va de comportamiento? Es muy ágil, y tiene la suspensión blandita, de todas formas, se agarra mejor a la carretera que coches del mismo segmento con un tarado más duro, y aunque balancea un poco la carrocería, el chasis va adecuadamente sujeto al asfalto. La dirección es muy satisfactoria.

Este coche no es deportivo ni en la versión más gorda (1.8 TS, que sólo se vende en Canarias) es un utilitario muy funcional y simpático, pero el factor emoción en esta marca a veces brilla por su ausencia en los modelos modernos. Lo que importa es que va bien, pisa bien y da confianza.

El tacto de la palanca de cambios no termina de convencerme, y el acelerador va un poco separado del freno, lo que complica el punta-tacón, pero dificulta confundirse de pedal. Si tiene control de estabilidad, lleva frenos de disco macizos atrás, si no, lleva tambores. El VSC solo interviene cuando toca.

Comparativa con el 1.4 D-4D

El motor diesel es más ahorrador, homologa 4,2 l/100 km tanto en manual como en automático. Las prestaciones son mejores en aceleración, no en punta, y en carretera es más silencioso de acuerdo a las mediciones oficiales. Al tener 90 CV y 205 Nm de par entre 1.800 y 2.800 RPM tiene chispa y más alegría.

Con este motor, el Yaris es el más rápido de la gama en aceleración y recuperaciones. También tiene transmisión por cadena, pero no requiere mantenimiento. La facilidad de mantener el motor 1ND-TV parece similar fijándonos en el manual de instrucciones. Por pura lógica contamina más que el 1.33 VVT-i Dual.

Toyota es de las pocas marcas que incluye en sus fichas las emisiones de CO, HC, NOx y partículas. Al ser un Euro 5, la emisión de partículas es muy baja. El Yaris más ecológico en esta generación es el 1.33 VVT-i Dual con cambio manual, esto va a misa, el 1.0 VVT-i tiene un pelín más de emisiones y anda menos.

Interior y equipamiento del Toyota Yaris

Es un coche sencillito, basta con ver que la mayoría de los plásticos son duros como piedras, y que no hay ostentación alguna. Tiene muchos sitios para colocar objetos, como tres guanteras, dos posavasos laterales plegables, huecos en la consola central, en las puertas, guantera derecha inferior generosa…

En esta versión Connect tenemos un navegador TomTom integrado y extraíble, que gobierna el sistema de sonido, tiene Bluetooth y dos tomas auxiliares (USB y Jack 3,5”). Los mandos del volante gobiernan varias funciones, y la pantalla es táctil. La unidad en las fotos tiene el paquete extra Connect Plus.

Ese paquete añade los airbags de cortina, el de rodilla para conductor (poco visto en segmento B), control de estabilidad (VSC) y tracción (TRC), frenos de disco traseros y los elevalunas traseros al ser un cinco puertas. Volante y pomo del cambio van en cuero en los Connect.

Podemos regular el volante en altura y profundidad, y no cuesta trabajo encontrar una posición cómoda para conducir. La instrumentación central puede despistar un poquito pero todo es acostumbrarse, lástima que haya que tocar el tablero para manipular el ordenador, algo que no me gusta nada de nada.

Las plazas traseras están bien siempre y cuando no hablemos de alguien alto, porque ya van algo justas para gente de 1,75 metros, pero la banqueta partida es inclinable. El maletero es lo que cabe esperar en un coche de este precio y tamaño. Son 272 litros sin abatir asientos (configuración mínima según banqueta trasera), hasta un máximo de 737 litros.

¿Merece la pena esperar al modelo nuevo? Pues según, al margen del equipamiento y la estética… si es un coche que se va a usar todos los días o como segundo coche no tiene mucho sentido. En cuanto a seguridad y tecnología no está obsoleto, y la promoción de más por un euro (12.451 euros en 5p) es toda una tentación.

Ficha técnica

Yaris 1.33 VVT-i Dual

• Cilindrada: 1.329 cm³
• Motor: 4 cilindros transversales (101 CV)
• Par máximo: 132 Nm CEE a 3.800 RPM
• Peso en vacío: 1.040 kg.
• Velocidad máxima: 175 km/h
• Aceleración de 0 a 100 km/h: 11,9 s
• Transmisión: Manual de 6 velocidades
• Consumo urbano: 6,4 l/100 km
• Consumo extraurbano: 4,6 l/100 km
• Consumo mixto: 5,2 l/100 km
• Combustible: Gasolina
• Capacidad del depósito: 42 litros
• Capacidad del maletero: 272 litros – 737 litros (asientos abatidos)

• Neumáticos: 185/60 R 15

Precios del Toyota Yaris 2011

Versión probada (sin extras)

• Yaris 1.33 VVT-i Connect: 11.951 EUR

Alternativas en gasolina/diesel

• Yaris 1.0 VVT-i Live: 10.150 EUR
• Yaris 1.33 VVT-i aut. Connect: 12.501 EUR
• Yaris 1.4 D-4D Live: 12.501 EUR
• Yaris 1.4 D-4D Connect: 13.151 EUR

• Yaris 1.4 D-4D aut. Connect: 13.901 EUR

NOTA: Las versiones cinco puertas son 500 euros más caras, los precios son de tres puertas/3p. El Pack Connect Plus cuesta 750 euros en 3p y 900 euros en 5p. Los Live tienen VSC+TRC+frenos disco por 450 euros, o el A/C por 1.000 euros. En todos los modelos la pintura metalizada cuesta 300 euros más. Los precios acabados en 1 son de la promo “más por un euro”.

Toyota Yaris 1.33 VVT-i Dual

(Haz click en una imagen para ampliarla)

A nivel nacional, dos citas con el trial: el Campeonato de España de Trial en Barcelona y la Compa de España de Trial Clásico en Alicante. También podemos echarle un ojo a la agenda de Motorpasión F1 que pondrán el jueves nuestros compañeros.

• Internacional, sábado 2:
  • Campeonato del Mundo de Supercross, Arlington (Texas)
  • Campeonato del Mundo de Cross Country, Rally de los Emiratos Árabes (Emiratos Árabes Unidos)
  • Campeonato del Mundo de Enduro, Ponts (Lleida)

• Internacional, domingo 3:
  • Campeonato del Mundo de MotoGP, Jerez (España) – Horarios
  • Campeonato del Mundo de Supermotard, Busca (Italia)

• Nacional, domingo 3:
  • Campeonato de España de Trial, Tona (Barcelona)
  • Copa de España de Trial Clásico, La Nucia (Alicante)

La revista británica Autocar ya ha probado una futura versión del Jaguar XF que será vendida dentro de poco. Será un XF 2.2D (190 CV), el motor de menos potencia de la gama y que será también el más económico. No es un V6, sino un cuatro cilindros, el primero que usará el XF, los demás son V6 (diesel) o V8 (gasolina).

La velocidad máxima será de 225 km/h y el 0-100 km/h se completará en 8,5 segundos. Se espera un consumo aquilatado, 5,4 l/100 km de gasóleo, y una autonomía de 1.207 kilómetros. Dentro de poco se aceptarán pedidos y las primeras unidades llegarán en septiembre, al menos a Reino Unido.

Tendrá un cambio automático ZF de ocho relaciones y Stop&Start. Según los periodistas de Autocar, no se nota que es un L4, y tiene la primera y segunda cortitas para darle agilidad. Este motor ya se monta en el Land Rover Freelander y varios modelos PSA-Ford. Además, traerá consigo actualizaciones estéticas, un leve restyling.

Fuente | Autocar

Vía | Bike Advice
En Motorpasión Moto | Chris Pfeiffer